外国的「老年代步车」，有多反人类？
一提到「 老年代步车」、「 低速电动车」，很多人都是咬牙切齿，尤其是司机们。不过如果没有广大群众的「 强烈需求」，也不会有繁荣的低速电动车市场。 看着北京满大街乱窜的低速电动车，问题也就来了：在汽车产业发达的欧洲，大家是如何做「 低速电动车」 的？外国的月亮会不会更圆？ 我们传统观念上的「 低速电动车」，在欧洲被定义为 Motorised Quadricycle，即四轮机动车。 四轮机动车又根据车重、速度和功率被划分为 Light Quadricycles（轻型四轮机动车，L6e）和 Heavy Quadricycles（重型四轮机动车，L7e）两大类。 除了 L6e 和 L7e 之外，欧洲对于各种车型其实都有详细的规范。只要你是带轮子的车，符合相应的设计规范，起码都有「 户口」。 举个例子，欧洲的 L6e 车型长这样： 上面这个车叫做 Grecav EKE，是一家意大利公司生产的，使用了 505cc 的柴油机，看上去和我国老年代步车处于同一水平。所以意大利不仅有超跑，还有老年代步车… 我们之前报道的车和家 SEV，也属于 L6e 车型，但起码好看了很多： 我们在网上常见的雷诺 Twizy，就属于 L7e 车型。 根据车型不同，Twizy 的售价在 7000-8000 欧元之间，截止到 2016 年 12 月，Twizy 在全球累计销量为 19342 辆，其中 96.1%的车在欧洲售出。 其实 Twizy 的销量是在逐渐下跌的：在 2012 年 3 月刚上市时很火，9 个月内卖出了 9020 辆，勇夺「 欧洲最畅销电动车」 称号，但是在接下来的 3 年里，Twizy 只卖出了 10000 余辆。 实际上，Twizy 是个很尴尬的存在，而且可以说是很「 反人类」 了，比如部分车型没有车门： 有的没有车窗，所以你总能看到 Twizy 车主和其他人友好互动： 不过 Twizy 还是有「 冬季套装」 的，也就是给你加个窗户。还是太冷怎么办？维基百科说靠「electric blankets」，翻译过来，就是「 电热毯」，还是选装的。 下面请看「 雷诺牌电热毯」，原厂带 Logo： 所以 Twizy 既不能给你带来摩托车般的驾驶感，也不能像车一样给你舒适感，这已经不是「 里程焦虑」的锅了，而是产品设定出了问题。 在国内，其实早已经有山寨版 Twizy 出现了，而且还带窗户。这是一家叫做「 微米电动」 干的好事，这个车，曾经被国内的汽车媒体及设计师用大锤砸过，原因就是俩字——抄袭： 说完失败的 Twizy，不得不提的就是丰田 i-Road，这是丰田在 2013 年日内瓦车展推出的一款概念车，这么多年过去了，尚未向公众大范围售卖，今年 3 月份，我们在法国格勒诺布尔看到了它的真身，它被作为丰田在法国的分时租赁项目用车来使用： 看起来很可爱对吧： 它是一辆电动三轮车，前轮驱动，后轮负责转向，在转向时前轮有一套复杂的机构让车身倾斜，能给你摩托车般的驾驶体验，转弯半径也非常小。 丰田自豪的把这项头晕技术称为「Active lean（主动倾斜）」，据说是灵感来自于人类滑雪时的姿势。 最重要的是，丰田 i-Road 有窗户。封闭空间+小巧车身，看似就是真正的「 未来个人交通工具」 了，起码不需要电热毯了。 不过你可以脑补一下：在一个封闭的车厢内，每当你转动方向盘，车身都会随之倾斜，这只会让你觉得「 好玩」 或者「 头晕」，而不是「 舒适」。 开 i-Road 和骑摩托还不一样，因为摩托的压弯是你和外部环境的直接交互，参考坐标系是地面和其他车辆，而 i-Road 是你坐在封闭车厢里左摇右摆。所以 i-Road 跑起来看着像摩托，但实际开起来完全不像。 其实 i-Road 和 Twizy 一样也是前后 1+1 座椅布局，有个外国哥们就试了试： 我们实拍的内饰： 漏风的 Twizy、令人头晕的 i-Road，这些车在产品定义之初就没想好好卖，注定成为「 先烈」 车型被永远载入史册。 不过从发布时间来看，雷诺 Twizy（2012 年）和丰田 i-Road（2013 年）的弊端都可以理解，毕竟要走弯路… 那么 5 年的时间过去了，车企们想明白了吗？来看看最新成果。 前几天，标致发布了一款新产品，这也是欧盟委员会斥资 670 万欧元扶持的「Horizon 2020 GV5」 项目的成果之一： 这是一辆插电混动版「 三轮车」，充满电加满油续航可以跑 300km，速度在 70km/h 以下是靠两部轮毂电机驱动，70-130km/h 时（极速）一台 31kW 单缸发动机驱动，转弯也会像丰田 i-Road 一样倾斜，安全配置包括：安全带、气囊等。（这套倾斜装置有 … 继续阅读
我们去全国最堵的城市济南，看了一次「魔幻主义」车展
上周六，我和同事去了趟济南，就是为了看看传说中的「 济南国际车展」。 济南是中国最堵的城市之一，打车去展馆时我们有了切实感受。其实我对济南最早的认知，来自于小学课本里的趵突泉。不过朋友告诉我，那是个去了肯定后悔的景点。 这次济南国际车展，没有奔驰宝马，只有清一色的低速电动车。因为山东是中国低速电动车产业的聚集地，济南作为省会，自然成了办展地。在济南市区，低速电动能见度还是挺高的。 一辆画着美国队长盾牌的电动三轮，穿梭在小轿车和自行车之间，才是「 老头乐」 的真实写照。（注：老头乐是低速电动的别称）我们这次来济南的目的，就是为了探访一个真实的低速电动车行业，和业内人士聊聊。 刚下出租，我们就被低速电动车们包围了。「 真实，太真实了」，这是我们当时发出的感叹。 进展馆之前需要经过一个广场，广场上大部分是小厂或个人展位，大部分低速电动牌子我们从未听过，可以划为「 低端产品」。除了车之外，还有供应商参展，方向盘、仪表盘、车灯、车壳、轮毂等应有尽有。 想攒一辆低速电动，来这里逛一圈就行。据小道消息，某大型车企主推的某款电动车，就是找山东一家公司做的车壳。 对了，还有一些卖字画、空军皮带、饮料和煎饼果子的摊位，组成了本次国际车展的副展。 有意思的是，展馆门口两个展位被力帆和众泰包了，分别展出的是力帆电轿系列和芝麻 E30。两个正儿八经的汽车制造商，来参加低速电动展，可见低速车厂商和高速车厂商已经短兵相接了。（听说，有的能拿到补贴的厂家，会把车挂靠到租赁公司里，上牌后再把牌子摘了，卖给三四线城市。）进了展馆后，才是真正的低速电动车展。每个厂商的实力直接反应在场地搭建上，巨头就那么几家，包括：御捷、雷丁、丽驰、乐唯等等，各自展台规模和逼格不一样。大家唯一的共识，就是 BGM 一定要最大声，展馆里各种嗨曲交杂在一起，我既听不清歌也听不清我同事在说什么。 下面还是看看车吧，低速电动的外形可以分为三类，一类是直接山寨，比如下面的 smart forfour、路虎和福特。 第二类，是有原创设计，但没有审美，还不如大学生作品； 第三类，是既有原创设计也有审美，相当于低速电动业里的宾尼法利纳，比如开云汽车和比德文。比德文还把自己的设计师叫来了，摆了几个工位，还原设计现场。其实也不是说他们的设计有多好，而是这个行业平均设计水平太低。 至于车内，就别期望太多了，最实用的配置就是座椅、方向盘和油门刹车踏板。所有这一切的槽点，都可以用一句话来「 洗地」：三四万块钱的车，还奢求什么？（所以我更期待车和家的 SEV 了）再来聊聊这次国际车展上的「 人」。 几乎在每个展台，都有人直接趴地上看车的底盘。问了问懂行的人才知道，看底盘的是经销商。其实过去经销商判断一辆车只看价格和外表，但这几年随着行业竞争加剧，经销商们也学聪明了，开始关注底盘结构。另外，由于政策的不明朗，很多经销商都不敢有大量库存，搞不好这批车就砸手里了。 除了经销商之外，最懂低速电动车的就是造车的人了。 了解了一圈我发现，低速电动车行业同样有不少互联网人，丝毫和保守、传统这样的词汇沾不上边。比如丽驰负责品牌的人曾在上海搞 O2O 创业，他说丽驰以后不仅要「 下乡」 还要「 进城」，并请了外国设计团队；易咖团队里有人之前是做游戏的，懂用户的他们，给车加上了倒车自动刹车功能，防止老人操作不当撞车。 当然，和厂家的人聊，绕不开的是「 国标」。说起「 国标」 两个字，厂家的心情是复杂的。 在低速电动车国标推出之前，厂家就没有标准可参考，也没有革新的动力，于是就出现了一个群魔乱舞的市场。部分有实力的厂家，会按照欧洲标准生产，但更多的是铅酸电池+四个轮子+车壳的路线。其实他们也很「 头疼」，因为太多作坊式的产品搅乱了市场。 一位主管市场的哥们说，「 你出去看看，都成什么样了。」 至于国标的推出时间，厂家的人说也不知道，都在猜。所以大型厂家会储备锂电池技术，换电池也是分分钟的事，以免国标推出后铅酸电池被淘汰。在很多展台上，我们都看到了锂电池展车，不过市场还是卖铅酸电池车。这就像大型车展上的概念车一样，不卖，反映了未来的技术趋势。 国标的制定，本质上就是既得利益者之间的博弈。低速电动车企业希望标准不能太高，不然成本上去了，就失去了最大卖点「 便宜」；有资质的乘用车企业希望标准不能太低，不然自己的利益被蚕食了。有意思的是，不拿补贴的低速电动车卖得比拿补贴上牌电动车还多。关于标准之争这件事，想要说明白就又是另一篇文章了。 当然，那些有四大生产线的实力派厂家，也都在想着拿资质、造高速车，直面传统车企。 逛完车展已经是傍晚时分，展馆外的展商开始收摊，我和同事去旁边的万达吃了个饭，结束了这次「 魔幻主义」 之旅。回到北京，我拍到了这样一张照片： 一个是充满科技属性的玩具特斯拉，一个是人民出行的刚需低速电动。电动车就是这样，可以很高大上也可以很接地气，都有属于自己的市场。 不过，低速电动车市场，早该有人管管了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」时隔一年，通用把那辆「最重要的小车」从概念变成了量产
去年 1 月份的北美车展上，通用展出了纯电动车 Bolt 的概念版，橙色的车身透着未来感。一年之后，他们甚至等不及回到主场底特律，而是选择在拉斯维加斯发布量产版的雪佛兰 Bolt。 一年的时间，通用完成了把这辆车从概念到量产的过程，据说这个项目在几年之前就开始做了，但至少它展示给别人的速度还是足够快的。这种「 心急」，其实还是因为它对通用来说真的挺重要的，而不仅仅是「 特斯拉 Model 3 的对手」 这么简单。 其实前一段时间量产版 Bolt 的外观就已经被泄露了，从当时的图片来看，很多概念车上的元素没有被保留下来，这多多少少让人觉得有点遗憾，不过接受了这个现实之后，再看今天发布会上的车子，反倒没之前那么大的心理落差了。从概念到量产，通用有意让这个车变得不那么前卫、科幻，对于一款面向大众的、价格区间在 3 万美元以内（算上补贴）的纯电动车来说，这样的做法或许能让更多的人接受，也更有利于成本的控制。 动力系统和智能化配置 像大多数纯电动车一样，它的前格栅是封闭的，悬浮式车顶也是现在主流的设计（在概念车上反而不是），不惊艳，但也绝对算不上丑。 续航里程仍然是去年承诺的 200 英里（约 320 公里），1 个小时可以充满 80%的电量，0-60mph 加速在 7 秒以内，但是除此之外，关于动力系统的信息仍然很少，我们不知道它的电池组容量，不知道它的电机功率，也不知道它的充电功率…… 不过我们知道的是，通用向 LG 化学采购的锂电池组非常具有价格优势，这也是 Bolt 能在三万美元价位上实现 200 英里续航的关键原因。 至于车子的智能化方面，在 CES 上被透露的比较多，亮点包括下面几处： 1. 从国外媒体的试驾图片上来看，Bolt 的全液晶仪表盘在 UI 设计上比较有新意，配色清新，中间的白色圆形区域给人一种智能手表的感觉。 2. 中控台上 10.2 寸的液晶屏据说操作非常顺滑，和移动设备上的体验没太大区别。 3. 同时支持 CarPlay 和 Android Auto。 4. 车内后视镜可以在光学和数码之间切换，切换到数码模式时，后视镜显示的是后置摄像头拍摄到的画面。 5. 车内采用低功耗蓝牙技术，支持安吉星系统，支持 4G 网络，带车载 Wi-Fi 功能。 Bolt 为什么重要？ 你可以说 Bolt 是一台通用造的车，但是从某种意义上来说，它也可以称为是一辆「LG 造的车」。有去年十月份的新闻为证：通用和 LG 在这辆车上进行了深度合作，不只是电池组，刚才提到的车机系统、智能化配置等，也都有 LG 的参与。据通用说，LG 为此投入了 2.5 亿美元之多。在此之前，他们在 Volt 车型上也有合作。 这种发挥各自所长的合作，恐怕是 Bolt 能快速面世的重要原因之一，这也是一个非常好的案例：传统整车企业在做电动车时，或许真的需要和所谓的科技公司、互联网公司通力合作。 而对于通用来说，我们在去年的文章里就分析过，Bolt 对于通用来说具有革命性的意义，底特律的汽车人用它来对抗硅谷的代表特斯拉，但它其实更是通用自我变革的象征。概念车到量产车仅用了一年时间，或许是通用意识到：时间紧迫，必须加快速度。 据说，原来通用没打算把 Bolt 做成走量的车，但通用的新总裁玛丽·博拉（Mary Barra）决定把它定位为更大众化的产品。这个生于底特律的老通用人，思维倒是挺领先的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「低速电动车」在外国到底有人管吗？
我们常说的低速电动车，在很多国家被归为「 第三类汽车」。在国内，从去年开始，ZF 对于低速电动车就一直保持严查整顿的态度。但政策似乎压制不住这种车型的顺利打入市场，许多赞成者都认为这种车才是最契合市场需求的产品。那么，国外对低速电动车都是什么样的态度和处理方法呢？ 美国： 「 低速电动车」 在美国被称为「 邻里电动车」，1998 年，美国把它纳入了「 联邦车辆安全标准 (500 号)」，在 2011 年，美国制定了低速汽车（LSEV）安全标准，将低速汽车定位在介于低速高尔夫球车以及普通轿车之间的一个新的机动车类别。 目前，美国对汽车安全采取的是「 自我认证」 制度，即制造商先对产品是否满足美国联邦机动车安全标准（FMVSS）进行自我申报，继而政府实施事后监督的认证制度。 在 FMVSS 安全法中，第二板块即规定被动安全的部分（FMVSS200 系列），对低速电动车的安全要求也就包含在此板块中。通过与普通四轮汽车的比较，我们发现对低速电动车的安全要求大为降低，对于碰撞保护要求都予以了豁免，即不要求做碰撞实验，仅是对头枕 (FMVSS202)、座椅 (FMVSS207)、安全带 (FMVSS209、210) 等安全部件保有较低的等级要求。 目前，美国已经有 46 个州都已经立法允许低速车辆在一定限速的道路上自由行驶。在路权方面，大多数州准许低速车辆在限速 56km/h 的公路上行驶，德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到 72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速电动车并没有被限制到专用道上行驶。 日本： 与美国不同，日本没有对低速电动车做专门定义，而仅仅是将其归于超小型交通工具那一类里。根据日本《超小型交通工具认证制度》规定，超小型交通工具的核定乘车人数不可超过 2 人，如果安装了 2 个儿童座椅，则核定乘车人不可超过 3 人。此外，超小型交通工具的额定输出功率须在 8 千瓦以下，如采用内燃机，排气量则为 125cc 以下。 日本国土交通局于 2012 年 6 月发布了《超小型交通工具导入指南》，并于 2013 年 1 月底发布并实施了《关于超小型交通工具导入的临时认证制度》，对超小型交通工具的安全标准、申请流程和管理细则等做了规定。 从细则上来看，和美国类似，日本对于超小型机动车（也就包括低速电动车）的安装强度、靠背吸能能力等标准都做出了放宽。并且，此类车的牌照区别于传统汽车，车主在购车时可享受一定补贴，还有免年检、免过路费等优惠政策。 欧洲： 相较美国和日本，欧洲小型电动汽车可就有些历史了。早在 1986 年，法国就首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。到 1992 年，整个欧洲就建立了共同市场，人员、货物，自由流通，又制定各类汽车统一认证。紧接着，成立了欧洲整车车型认证机构，由这个机构来制定车的一些标准。同年，欧洲经济委员会和车型认证机构发布了一个框架指引，其实就是法规标准，详细的规定了小型四轮电动车的安全要求和划分不同。 和日本一样，欧洲并没有对低速电动车做出专门定义，仅是将这类交通工具归类为四轮机动车 (Motorised Quadricycle)，并根据车重、速度和功率的不同分为了轻型四轮机动车 (Light Quadricycles ，L6E) 和重型四轮机动车 (Heavy Quadricycles，L7E) 两大类。 而相对于其他国家上路即要驾照的规定来看，欧盟对低速电动车有不太一样的规定：在一些欧洲国家，根据不同重量、速度和功率，驾驶部分低速电动车是不需要驾照的。根据规定，属于 L6E 级别的低速电动车，最高额定功率小于 4 千瓦，驾驶者年龄需满 14 周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于 L7E 级别的低速电动车，最高额定功率小于 15 千瓦，驾驶者年龄需满 16 周岁，申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。不过，这或许与他们已经为低速电动车规划了专门道路有关，直接避免了混行现象，也就降低了低速电动车的行车危险。 看到这儿，估计很多人要开喷了。支持低速电动的人，会喷自己国家的 ZF 不给力，看不起低速电动的人，会喷这种车一点儿也不安全…… 而客观情况是，诱人的市场蛋糕正在吸引越来越多的企业投身其中。有一种分析认为，未来的中国汽车市场，市区城乡结合部将占据全部需求的 2/3，市场规模或超过 9000 万辆。而在其中，平均定价 3-5 万元、车速在 50-60 公里/小时、续航里程 80-100 公里、总使用成本还不到传统燃油汽车 1/4 的低速电动车，会具备强大的生命力以及广阔的市场前景。 巨大的市场需求让产品质量变得参差不齐，而这种乱象横生的局面对于 ZF 又形成了巨大的挑战。但是，该办的事必须得办，低速电动车确实需要健康、有序的机制来引导、约束、管理，不管是产品层面还是行业层面。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
万万没想到，低速电动车也要智能化了！
当初 GeekCar 采访奔驰中国前设计总监布雷的时候，他就说起他买的低速电动车「 小雨滴」，非常适合在北京路况下出行，他甚至忍不住给远在德国的儿子寄了一辆。 走在朝阳公园或者鼓楼，还时不时看到一帮老外开着大阳或者小雨滴一类的低速电动车。那么，他们真的要跟国产的「 飞跃」 球鞋一样开始卷起另一种时尚风了吗？据不完全统计的数据，2014 年全国低速电动车年产量接近 40 万台。怎么样？值得看一看。 鉴于山东是「低速电动车」生产企业集中、市场需求较大的省份，GeekCar 前两天去了山东一趟。虽然探访过程很多时候不太顺利，不过也发现了令我惊喜的地方：万万没想到，这些大家眼里很 low 的低速电动车也向「 智能化」 看齐了。 雷丁的「 低速电动」+「 智能化」 我们开车去拜访了一家在当地甚至在山东都算规模较大的企业—雷丁电动。在从市区去厂区的路上，时而会看见没牌的低速电动车被我们甩在马路的后面。开低速电动车的主要是大妈大爷们，或许是没有牌照也不用担心「违章」的缘故，交通信号被他们视为无物。 雷丁给我的整体印象其实是不错的：整个厂区规模较大，车间整齐规范，不过最令我兴奋的一点是他们的车居然也走「 智能化」 的路了。 在雷丁的「 新能源实验室」 里，摆放着一辆即将上市的型号为 D70i（电池升级用到了锂电）的雷丁车，展示人员手拿智能手机控制了车门和车窗的开关、按响了喇叭。这是他们开发的一款叫做 U-Car 的车互联系统，可以通过手机实现远程控制、自动寻车、防盗监测、实时位置监测、影音互动等智能化服务，实现人与车之间实时的互动沟通。 我们平时看到的都是高端车才有这种功能，一款低速电动车能这样还是被震了（虽然还是比较简单的车辆控制，不是深度的车机互联系统）。 汽车的「智能化」现在是特别火的话题，传统汽车厂商们纷纷与互联网公司合作，摩拳擦掌准备推出自己的「智能汽车」。但是在众人眼里等同于「老年代步车」的「低速电动」，也开始走起智能化的步子，这出乎我意料之外，并且令我欣喜。如雷丁一位负责人所说的那样，雷丁很重视技术的升级迭代，一家低速电动车企业能够有这么发展的思维和眼光，我觉得还是该给个赞！想一想，未来的低速电动车企业如果要发展肯定不能眼盯着如今杀得你死我活的低价低端产品混战中，「 智能化」、「 互联化」 一定代表着未来。 「 低速电动车」 的「 智能化」 有没有必要？ 上一段喝彩出于我们一贯对于「 勇于创新、敢于挑战的群体」 的鼓励，不过当事实摆在眼前的时候，还是需要我们理性的分析。那么低速电动车走向智能化到底是不是产品和产业升级的正确方向呢？或者说「 低速电动车的智能化道路」 是否是一种「 谬论」？对于低速电动车这类产品来说，他的目标受众真的在乎「 智能化」 吗？ 大部分买低速电动车的人都是三四线城市和乡村的 50、60 岁左右的人，他们首先不太会 care 那些「锦上添花」的智能化，其次智能化以及锂电化必然会增加成本。那么，产品售价就会变高，不要忘了，这些人是对价格十分敏感的人群。在我们和山东的低速电动车经销商交流中得知，目前卖的最好的产品大约是在 2 万左右的价位，主要消费者连空调这些配置都没有太考虑。 一位对低速电动比较乐观的朋友的观点是，「 如果低速电动加一些简单的智能模块来增加卖点，或许能在同质化中脱颖而出」。电子产品更新换代较快，但是传统汽车更新换代更慢，一些基础实用的智能模块成本会下降很快。如果雷丁的「 智能化」 想要更顺畅一些，那么它的目标人群就得年轻化，而年轻人是否会去买一辆低速电动车？这是一个问题。至少在我们周围，大部分年轻人的选择是追求速度和质量。 雷丁的做法是升级产品，去吸引一些年轻的群体，让他们能够成为未来雷丁的主流客户；同时结合品牌的运营推广（做出标准的 4S 店、设计加强、电池动力升级），让雷丁最后「 鲤鱼跃龙门」，从「 低速电动」 上升到「 微型电动车」 的层次，不过这样也会让企业面临来自传统已有汽车厂商的「 降维攻击」。 低速电动车要不要智能化在 GeekCar 团队里也引发了激烈的讨论，一方表示，这样的低速电动车人群本来就是图便宜的选择，何必要花钱买个智能低速电动车呢？另一方表示，一个公司要有新的愿景，新的目标，拓展新的人群，智能化的尝试是非常有必要的。大多数低速电动车企业如果只是想着挣当下的钱，就会一直耗在低端落后的竞争中。那些像雷丁一样做出尝试的企业，固然会在前进路上遇到很多难题，但是我们不是更应该对这种行为给予一些鼓励和关注吗？ 问题是，生意和未来愿景究竟如何兼得？说不定哪一天，山东低速电动车真的会智能到像美剧《硅谷》里亿万富翁开的小小电动车呢？ 什么叫做「低速电动车」呢？我们还是先来学习一下发改委去年 11 月 26 人发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定 (征求意见稿)》。规定里面对于车辆的技术标准是：一次充电后续航里程不低于 100 公里，0-50km/h 加速小于 5 秒，同时最高时速高于 100km/h 等。这比之前的「双 80」标准更为严格，按照这样的规定，凡是不满足上述要求的电动车就叫做「低速电动车」。 欢迎大家和 GeekCar 探讨有关低速电动车的更多话题，可以在网站评论或者微信后台（微信公众号：geekcar）和我们交流。
中国未来 99%的纯电动汽车来自农村？
正如各大互联网公司纷纷下乡刷墙一样，新能源汽车厂商也对农村市场蠢蠢欲动。 去年，全国卖出 36 万辆电动车，其中大部分是低速电动车，能上牌的只有 1.73 万辆。 3-4 万元的售价和足以应付短途代步的续航里程，使得低速电动车在过去几年迅速占领中国三四线城市、城乡结合部和农村市场。在山东省，2013 年低速电动车的销量就达到了 17.5 万辆，占到全省乘用车销量的近 10%，尤其集中在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊和一些县级城市。 根据工信部在 2012 年出台的《纯电动乘用车技术条件》，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时 80 公里，续航大于 80 公里，即所谓的双 80 国标，这一标准将一系列不符合条件的低速电动车排除在外。 但让传统汽车产业措手不及的是，正当他们生产的高续航里程的纯电动车鲜有人问津时，这些没有上牌许可、使用污染严重的铅酸电池的「 老年代步车」 却在中国的县级城市和农村发展的如火如荼。 「 今年卖 5,000 辆应该不成问题，预计两年能实现盈利。」 众泰总经理苏金河颇有底气。他口中的 5,000 台销量指的是众泰将于 10 月发布的 A00 级纯电动小车云 100，最高时速 85 公里/时，续航里程为 150 公里，这也是继知豆 E20 和 M300 EV 之后众泰推出的第三款电动车车型。 和身份尴尬的低速电动车不同，众泰云 100 符合国家对新能源汽车的补贴要求，而且拥有上牌资质，如果扣除国家和地方补贴，云 100 的终端售价为 5 万左右。 明华有道咨询公司最近发布的一份 2014 中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书指出，续航里程短、充电设施不完善、售价过高是制约电动车发展的主要因素。为了解决上述问题，汽车厂商或是转换技术路径、展开同政府的漫长博弈，或是不断试探消费者对里程焦虑的底线、生产「 中庸」 的电动汽车。 目前在私人市场上销售的纯电动汽车可以分为几个类别：一是由合资品牌生产的售价超过 20 万元、续航在 150 公里左右的纯电动轿车，代表车型荣威 E50、北汽 E150EV、上海通用赛欧 SPRINGO；其次是以江淮、奇瑞、众泰等自主品牌生产的城市短途代步车，续航里程同为 150 公里左右，但补贴后售价多在 10 万以下。深耕新能源领域多年的比亚迪则是最「 激进」 的一派，比亚迪 E6 的续航里程在 300 公里，但售价超过了 30 万元。 消费者最初的担忧电动车的里程焦虑，但碍于电池能量密度没有较大突破以及电池价格高企不降，车企希望在成本控制的同时又能攫取市场，于是越来越多的新能源汽车厂商避谈里程焦虑，而是引述一份份市场调研报告：即城市每日出行的行驶里程多在 60 公里上下。目前市场上最常见的电动车里程大多在 120-160 公里之间。 「 为什么不造续航里程更高的车型？财务上不划算，如果选择正向开发，开磨具就要耗费千万，况且续航超过 250 公里的纯电动车就一定有市场吗？」 众泰一位内部人士对记者表示。 在苏金河看来，正是低速电动车市场的风起云涌，才催生出了高速电动车的发展。他预计未来 1% 的纯电动在城市，99% 的需求来自于三四线城市和农村。 「 纯电动汽车销售的波动非常大，这也反映出前期消费并不是以实业消费为主，而是以政府或者机关采购为主。像北汽、奇瑞这种政府采购单子特别多的，销量更加是一个从波峰到波谷之间隔了一个季度。」 LMC 汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌说。 明华有道咨询公司执行总监封士明认为，未来三年，纯电动汽车消费主力从单位购买租赁逐渐转向个人购买，A00 和 A0 级电动车销量会占到 70% 以上，补贴完之后终端价格在 7 万左右是消费者比较认可的价格区间。 对低速电动车制造商而言，要达到国家目录准入条件，面临着很高的投资门槛和艰难的产业升级；而且短时间内工信部也未必会扶正这批扎根于农村和县城的生产企业；如果改用锂电池，又将失去低成本的天然优势，这就给自主品牌下探小型、低端的纯电动汽车创造了机会。 如果说低速电动车是中国特色的产业选择，那么发展「 符合国标」、「 低利润」 的微型电动车或许不是产业的倒退，而是未来较为可行的商业化道路。 (本文转载自 福布斯中文网 ，作者吴燕子，封面图片来源：网易汽车）