新出行 | 骑过 200 公里小牛 M1 后，我来告诉你它是一辆怎样的车
「 小牛电动」，从来都不是一个缺少话题的品牌，但我们今天更想聊聊它的新产品「 小牛 M1」。 最近，我们拿到了一辆小牛 M1，并和它相处了 5 天。在这 5 天的时间里，我去哪都会骑着它，替你们体验了各种骑 M1 会遇到的「 极限场景」。比如骑到 0%的电量、雨天骑车、骑 M1 带人，还有骑 M1 带人上天桥… 在测 M1 之前， 我也曾长测过 N1。从产品角度来说，这两款车「 性格完全不同」。 小牛 M1 都有什么不一样？ 在过去的一年里，小牛搜集了很多来自 N1 用户的数据，设计出了现在的 M1。用创始人 Token 的话说，M1 更像是一个「 带点激情的更好玩的工具」。 一、设计： 作为一名外观党，先来看看它的颜值。直观上来说，M1 真的瘦了很多，更小的座椅，更短更窄的车身。车把更整洁，取消了以往 N1 上外露的刹车油壶以及外露的螺丝。同时，也取消了后座的踏板。经过一系列减重，M1 的重量处于 55.4-59kg 之间，挪车轻松了很多，但过减速带颠簸很明显。 在遇到不高的台阶时，你可以停下来抬起车头，再拧油门就能过去。M1 的离地间隙更高，不用担心托底。在下天桥的时候，如果是推行，比 N1 更加容易控制。之前推 N1 在下天桥的时候，车太重，很难把控好方向，跑偏了很难拽回来。 骑着 M1 在路上，有很高的回头率。在我停下来拍照时，一位蹬三轮的大爷还特地停下来，问了问我这是什么车以及多少钱，「 这车设计好，简单！没别的电瓶车那么复杂」。 我们在办公园区里抓获了一只野生 N1，把 M1 和它摆在一起， 就可以直观的看出来二者的外观到底有哪些差异： 二、动力系统： 动力方面，小牛 M1 只有两个档位，分别对应 23km/h 和 40km/h。关于限速，在小牛的论坛里有一个统计，有 35.44%的用户认为 45km/h 的速度是够用的，57.35%的用户需要更高的速度，其中 19.81%的用户是因为路况允许。 电池的设计也有了改观，增加了充电指示灯。这一点很重要，因为我在以前给 N1 充电的时候，往往不知道到底充了多少电。 M1 的电池、BMS 都是重新开发的，强化了电子防盗系统，甚至还增加了 OTA 功能。 三、智能化细节： 在 M1 这辆车上，引入了一些已有的「 汽车思维」 来设计，比如智能大灯、自动回跳的转向灯、双闪。这一点我很喜欢，虽然骑着是两轮电动车，但还是体会到了「 驾驶感」。另外，M1 的定速巡航设置成了一个按键。原来 N1 需要拧油门到一定速度，保持几秒钟。 还有一个细节值得一说：M1 带有转向灯优先功能。意思是说，当转向灯处于双闪状态时再打转向灯，系统会自动切换到转向灯模式。这个功能也是从汽车上学来的，而且，甚至都不是每个车都有的配置，一般见于比较追求安全细节的某些高端品牌上。 智能车撑给好评，只有车撑收起时，再按下启动键才能骑。这样的操作逻辑，可以防止粗心用户忘记收车撑就骑走。另外，M1 的后挡泥板变成了双侧支撑，之前 N1 是单侧的，时间长了会有「 歪屁股」 的效果。（注意看下图右侧的 N1）M1 还有比较「 中二」 的一点，就是内置了 8 种转向音效，有青蛙叫，木鱼声，马蹄声等等。这也算 Token 的一点「 小偏执」 和「 恶趣味」，他说原本的音效调节方式，想做成「 上上下下左左右右」… 你应该买哪款小牛 M1？ 小牛 M1 的配置很多，分为 M1Lite、M1C、M1S 和 M1Pro，分别对应 50km、80km、100km 和 120km 的官方宣称续航，售价从 3299-6299 元不等。当然，各个版本配备不同功率的电机。我们拿到的是 M1C 版本。 不同版本的差异，主要体现在电池容量、电芯是否进口、屏幕材质、烤漆等方面。M1lite 使用的是国产电芯，M1C 及以上的版本，使用了松下、LG 化学或三星的电芯。M1lite 和 M1C 的屏幕是 HTN 普通材质、国产烤漆，M1S 和 M1Pro 是 FSTN 全视角 LCD、CMW 进口 PU 烤漆。 如果你对 M1 感兴趣，我们推荐你买 M1C 及以上的版本。M1lite（也就是乞丐版），科技配置基本没有，400w … 继续阅读
福特 SYNC 3 终于进入中国：脱胎换骨之后，体验究竟如何？
从去年年初的 CES，到 CES Asia，我们对福特 SYNC® 3 已经非常熟悉并且体验过多次，但直到这次北京车展，福特才宣布在中国市场正式推出 SYNC® 3 车载信息娱乐系统，和之前相比，做了汉化，并增加了很多本土化功能及应用。总体来说，全面升级的 SYNC® 3 系统反应更迅速、界面更直观、操作更便捷，语音指令更接近对话。 我们在车展现场的一辆全新福特金牛座限量版中，短暂体验了中文版 SYNC® 3 系统，并且和福特汽车有限公司亚太区连接服务总监马俊哲 Julius Marchwicki 聊了聊。 从整体的 UI 设计上来说，新款 SYNC® 3 系统的「Home」 界面和上一代不同，没有被划分为四个相同的区域块，而是把最常用的「 导航地图」 放到左侧，占据了最大的主屏幕面积，右侧则显示手机蓝牙多媒体或 FM 调频信息、蓝牙电话或 CarPlay 首选项信息，以及座椅加热或通风调解按钮。这种布局，基本符合用户在驾驶过程中几个最常用的基本需求设定。而图标设计和上一代相比有所改进，加上良好的汉化，用户的学习成本并不算非常高。 硬件表现：屏幕大了，反应快了，更「 听话」 了 这是 SYNC® 3 给我的第一直观感受。由于硬件的升级，屏幕虽然不及现在市面流行的车内 pad 超大触屏，但大小适度，搭配实体按键操作，对于驾驶安全的威胁程度降低。前两代福特 SYNC 1 和 MyFord Touch 所使用的微软底层操作系统的反应速度饱受消费者诟病，于是这一代 SYNC® 3 换成了黑莓 QNX 底层操作系统，加上硬件升级，整体触屏体验和反应速度明显快了不少，可以用非常顺畅来形容，在主页面操作几乎感受不到延迟。但是在导航地图界面进行两指放大及缩放操作，以及在左侧可选项过多的情况下，上下拖拽选项或右侧滑条时，延迟就会变的明显，总的来说，虽然不及 iPad 或 iPhone 的操作顺畅度，但也是完全可以接受的。 从完全关闭车机到主界面开始有显示，整个开机大概为 17 秒的时间，个人认为因为系统功能的升级，这个时间还是偏长，但如果不长按开关键完全关闭系统，只是暂时关闭屏幕和声音，再次按开关键则可以瞬间开启。 显示屏亮度可调节，由于是室内体验，所以暂时不清楚在强光下的反光，但背景明亮，再加上高对比度的字体，目测能够降低光照对屏幕的影响。另外，还可以选择白天/夜晚模式，系统也会根据光亮自动调节，有效减少屏幕光反射到车窗的情况。期待在实际驾驶中体验屏幕的光亮及反光程度。 关于硬件，此次 SYNC® 3 的另一大亮点是有了更强大的语音识别功能：例如用户在使用导航时，只需要说出目的地的简称即可，再有使用包括音乐在内等常用应用时，也可直接说名字即可打开。语音几乎可以操作 SYNC® 3 里面所有的功能，再例如：「 把温度调节到 19 度」、或者在 QQ 音乐界面说「 随便听听」 等等。在我们的视频中，你可以看到 Julius 用并不是很流利的中文说：「 天气通」，SYNC® 3 也能识别并且打开相应的 App。 但这里要强调的是，虽然 SYNC® 3 的语音识别功能变得更加强大，但还并不能实现「 自然语义理解」，也就是说，你需要提前「 学习」 一下如何跟 SYNC® 3 对话。当然，如果你使用的是 iPhone 手机，你也可以长按方向盘按钮使用 Siri Eyes-free 功能，直接和 Siri 对话。 导航表现：更接近手机的导航体验 使用 SYNC® 3 进行导航，你需要进行以下几个步骤输入目的地：1. 点击导航界面「 目的地」 选项、2. 点击「 搜索」、3. 手写或拼音或英文字母搜索目的地、4. 在搜索结果中选择目的地、5. 点击「 开始」 进行导航。 虽然和手机导航比起来步骤偏多，但有几点体验进步必须要表扬：首先是手写目的地输入功能的体验。中文手写输入支持连续输入多字同时识别。同时也可以识别数字。具体的手写输入功能也有待之后详细的系统性评测。 导航界面在左上角会显示导航点信息，并且可以左右分屏显示，在右侧显示转弯或者导航信息；右上角可以显示距离目的地公里数、预计到达时间和所需时间；在上方可以显示所在道路名称，并且可以选择 3D 地图。POI 筛选较为全面，在选择例如一个餐厅之后，在导航开始之前，可以通过系统预存的饭店电话信息给饭店打电话预定饭馆。 互联功能：本土化 AppLink+CarPlay 用 USB 线连接带有 CarPlay 功能的 iPhone 手机可以自动显示 CarPlay 界面，连接速度大概只需要 1-2 秒左右。但链接 CarPlay 时只能使用苹果自带的地图，如果想用车机导航，就必须选择禁用 CarPlay 的连接。 福特 AppLink 平台现在已经兼容的 App 有：蜻蜓 FM、喜马拉雅 FM、QQ 音乐、考拉 FM、中国广播，以及新浪天气通（福特订制版），用户直接通过智能手机中的应用程序市场下载即可使用。 这里需要说明的是，苹果手机用户必须通过 USB … 继续阅读
少男少女们的踏青利器——云马 C1 电单车开箱及骑行体验
去年 10 月份，我们此前一直关注的云造科技发布了一款叫做「 云马 C1」 的电动助力自行车。后来，这辆车在淘宝和小米众筹以 1999 的价格出售，从发布到现在，这款电单车取得了出人意料的销量成绩。之前我们体验过他们的 X1 车型，这周，当北京的温度足够让人脱了秋裤时，两辆云马 C1 被送到了 GeekCar。 经过几天的骑行，我们希望通过这篇文章，来分享一些关于云马 C1 的使用体验。 开箱： 我们拿到的这两款车里，男款的那辆还没有拆箱，因此我们有机会进行一次从开箱到测试的完整体验。 云马 C1 的箱子里包括整个车架、单独拆卸下来的脚踏板、充电器、电池包、保修卡以及一副安装工具。整个安装过程比较简单，只有两个地方需要安装调整。 首先是龙头的安装。为了便于运输，龙头和下面支撑的钢管进行了位置调换。因此，我们需要先把上面的钢管卸下，两者调换位置重新固定。整个安装不复杂，但在龙头固定时，车身上没有标示和前轮角度垂直的提示。虽然目测固定并不会导致明显的偏差，但也会造成一定不便（特别是针对强迫症患者）。 接下来就是脚踏板的安装，也只需要简单拧上就可以。不过这里需要注意，必须要用包装内自带的工具固定，这样可以避免之后长时间使用有可能导致的松动。 最后，把电池包安装到车座后方，就完成了整个安装过程。 这里有必要介绍一下 C1 这个电池包：由 20 节 18650 三星锂电电芯组成，容量为 5.1Ah，充满电需要三个小时。电池包后面带有的 4 颗灯用于显示电量，长按电池上方开关则是开启和关闭电源。除了充电接口之外，电池包底部还有一个 USB 输出口可以给手机充电。 总的来说，云马 C1 的组装过程相对方便。不过考虑松紧螺丝的需要和整车重量，对于一些女生来说，独立安装可能还是会有些难度。嗯，单身狗们，我只能帮你们到这了… 骑行体验： 我们把这两台云马 C1 交给了 GeekCar 的两大「 颜值担当」，两人在例行摆拍之后相约，下班别走，一起刷街。 可是在骑行之前，刘美丽同学表示云马 C1 的座椅高度似乎对她们这些「 腿短星人」 不那么友好。身高不足 1 米 6 的她，即使把坐垫调到最低，驾驭这种高度对她来说还是需要一些勇气，但还好，女车车架形状的设计减轻了她的很多心理负担。当然，这样的车座高度设计也是合理的，正好到胯骨的高度对于骑行来说，是最合适的高度。 接下来谈谈实际骑行体验。 长按电源之后，除了启动后轮位置的电机之外，车灯也会随之开启。车灯分为日间和夜间模式，可以用位于车灯上方的按钮进行切换。 云马 C1 有五种模式，分别是 OFF（0%助力）、 ECO（30%助力）、NORMAL（50%助力）、SPORT（70%助力）、ON（100%助力）。中间三挡的切换可以使用仪表盘上的「+ -」 按钮控制。当车速大于 5km/h 时，保持踏频，并且按住仪表盘边上的指拨，就可以启动「 纯电模式」 骑行。OFF 模式则只需要切换至 ECO 模式之后，再按一次「-」 键。 对于他们两个几乎不怎么运动和骑行的人来说，「 纯电模式」 显然是两人最喜欢的模式。在大约 10km 的里程中，两人表示有将近一半的时间都在使用纯电模式，简直不能更轻松（唯一觉得累的是按住指拨的大拇指）。有了「 纯电模式」，女孩子骑车就再也不用担心追不上自己的蓝朋友啦！ 一旦有刹车等减速动作，系统则会自动切断电机供电，系统就会退出「 纯电模式」，需要重新脚踏加速再按下指拨才能启动。在纯电模式下，最高时速大约在 20km/h。 在刚开始的一段时间内，中间三种助力模式的介入会有些不适应。在第一次踩下脚踏板的时候，助力并不会第一时间介入，而会在大约第三次踩下踏板（也就是启动脚第二次踩下）时才会明显介入，这需要用户有一段学习适应的时间。和传统不带助力的自行车相比，这种模式并不能让你在启动的一瞬间就有明显的速度优势。不过仔细想想，这种「 非零」 设计也是为了安全考虑，避免在不经意踩动踏板时，突然的助力所带来的危险，而且另一方面，这样设计也是为了保护电池和电机。 小白同学为了测试助力模式对上坡的帮助，骑上了一条本不允许自行车骑行、并且坡度非常大的高架桥。在上坡的过程中，他表示能很明显感觉到了纯电模式下，加速度逐渐减少的情况。而且由于坡度较大，ECO、NORMAL 档也几乎感觉不到助力的存在。只有在 SPORT 档时，还能感觉到助力存在。不过，这也会根据道路坡度不同而有变化。 另外，由于轮胎较窄且车辆没有避震设计，因此在路过颠簸路段时会明显感到臀部不适，城市路况可能更适合 C1 的发挥，遇到减速带一定得溜边骑。当然，这些也都是传统自行车或者基于传统自行车设定的助力自行车所面临的同样问题，舒适性肯定无法和那些所谓的「 电动车」 相比，不过便携性自然会超出一大截。 这不，就连刘美丽同学这种「 柔弱的女汉子」 也能扛着 C1 出入公司。 体验之外 这里补充几个细节。 「 仪表盘」 下方有一个 USB 接口，可以帮手机充电，虽然 USB 接口的设计「 隐蔽」，但是考虑到为了配合可能放在前力把上的手机支架位置，以及电线的安全问题，这个 USB 接口的位置设计的也还算合理。 下载 App 之后，扫描车架上的二维码可以通过蓝牙绑定车辆，实现查看续航、车辆电池、电机检查、骑行记录等功能。App 中还有社交等功能。不过目前用户数量较少，因此社交功能还没有被发掘。 没有电动车那么「 沉重」，又可以用「 纯电模式」 行驶，再加上能满足偶尔抽风想要锻炼的需求。下班刷街结束之后，俩人几乎都已经被这种简单的骑行方式所征服。 其实对于长居北方的同学来说，气温回升，就意味着可以有更好的条件骑行了。你可以把自行车当成是一种交通工具，也可以把它当成锻炼方式，而电动助力自行车的出现，不知道能不能让你在骑车的时候多一点儿底气呢？ 据我们所知，今年云造科技还有后续不同的几款产品规划，并且在接下来几个月即将有新产品发布，大家根据自己的实际需求和审美品味挑一辆喜欢的车，应该并不是一件难事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
易到用车又「回来了」，但我们更关心它在用户体验上的变化 | 新出行
不久前，易到用车宣布日单量超过 50 万单。 对于一年前的易到来说，这个数字可能并不算什么。毕竟在 14 年底，它还占据了专车市场大约 60% 的份额。但在那之后，由于滴滴快的合并、补贴力度降低等因素，易到在市场份额、存在感上都出现了直线下降。 当我们都以为易到会「 默默死去」 时，乐视宣布控股易到，并进行了一系列的「 生态化」 操作（最简单粗暴的充 100 返 100 活动），又让易到重新回归了我们的视线。 司机、乘客的全面回归 说易到用车「 回来了」，最直观的表现在于用户和司机的回归。 先来看些数据：去年第一季度，滴滴快的获得 78.3% 的专车服务订单量，Uber 和易到用车以 10.9% 和 8.4% 位分列第二、三位（参考 14 年底的 60% 份额）。在这之后，易到的份额持续下降，并且被神州专车超过。 今年 1 月，易到举办「 专车节」 活动，3 天时间（7~9 号）累计充值额 9.65 亿元、人均充值 1285 元、全国新增车主 30.6 万，表示将要超过 Uber 成为专车市场第二，在年底前完成 100 万的日单量。 对于用户的回归，除了数据报告之外，更直观的体现来自司机数的增加。在和司机的交谈中，不少司机表示之前跑滴滴、Uber ，看到用户数量和补贴力度增加后，选择了易到平台。 相对应的，司机回归最明显的感受来自乘客。之前用易到订车，无论选择什么级别，最后接单的大多是商务、豪华级别以上的车型。这就说明在低端的车型上，由于客单价的过高导致司机接单数少，数量自然就减少了。但是现在打开易到并且选择经济等车型，车辆明显增加。对于刚加入的车主，易到还推出了「 见习专车」，价格是同等级专车的 8 折。 一年前后的对比 巧合的是，我在今年和去年春节放假时都选择易到作为去高铁站的方式。这两次体验中的区别，其实刚好可以说明在经过一年的波折之后，易到的变化。 两次旅程起始点一致，除了路线选择造成的里程差别之外，其余并没有太大区别。去年我使用了「-100」 优惠券，支付了 22 元；而今年通过「 充 100 返 100 」 活动后我支付了 47 元。 虽然从金额上看，去年更划算，但这种幅度的优惠并不是常态化的。反倒是全面 5 折，用户的获取成本较低（至少不需要再去抢优惠券了），仅需要充值就可以享受。至于 22 公里实付 47 元的价格，和易到的竞争对手相比并不离谱，而再想想半年之前的易到，这么一趟行程需要多少钱，恐怕很多人都深有体会。很明显，供给端（司机）和需求端（乘客）的规模扩大，在客观上有助于降低车价。 用户充值的优势还体现在资本层面。相比于减免，把用户的钱收集到自己的手中，相对来说更适合企业运作。仅仅是将充值额放在账户中，资本操作的想象空间就已经很大了。同样是补贴，易到变聪明了。 下面说说价格之外，我作为乘客的使用体验。 在实车乘坐上，去年相对有优势。除了免费的饮用水等常态化服务之外，我们甚至还见到了易到提供的零食盒。不过对于很多人来说，这点体验上的差异基本可以忽略，除了易到的那些高端用户。 在 App 端，体验的提升则是毋庸置疑的。无论在功能完善程度，还是一些人性化设计（例如支持 Apple Pay 充值、3D Touch 等等）上，每次迭代都有进步。 从个人用户角度，我并不认为易到在乘坐使用体验上有太多提升。但是从企业层面，易到显然变得更聪明，也更适应市场了。 我们可以总结，在和大多普通用户日常生活强相关的出行领域，价格因素的影响力会被放大。所以「 好不好用」 在某种程度上可以和「 便不便宜」 画上等号。在价格差距不大的前提下，差异化服务才有意义，这个主次其实很容易分清。 易到「 回来了」，并且看起来变得更好了。只不过，这种通过补贴（充**返**）的模式能够持续多久，还是个问号。这个答案或许还需要背后的乐视告诉我们。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
沃尔沃 XC90 体验：暂时忘了 2.0T，让我们聊聊它的「科技感」
终于有机会开上几天沃尔沃的 XC90 了…… 我都用上了「 终于」 俩字，可见我对试驾这个车是有多期待。原因倒不是因为对 100 万+2.0T 组合的好奇，而是想看看，作为基于投入 110 亿美元打造的 SPA 平台的首款产品，这辆车带来的使用体验，是不是也像它的内在一样，是「 全新」 的？ 我拿到的车型是 XC90 T6 版本的顶配（7 座至尊版），前一阵沃尔沃官方降价之后指导价 93.86 万，没拿到 T8 插电混动版本多多少少让我有点遗憾，错过的除了纯电体验，还有那个「 著名」 的 Orrefors 水晶档把。 另外这辆车的内饰并不是广告里的那套搭配，没有「 火焰桦木」 饰板，而是整体色调偏暗的内饰，所以我只能看着官图 YY 一下了，这个纯属个人偏好问题。不过据说那个实木饰板工艺相当特殊。 说到内饰，XC90 就免不了要被拿来和那些德系产品做对比，实际上他们是两种不同的内饰设计风格，这个级别的德系 SUV 走的还是繁复的路线，但是 XC90 选了另一条路，讲究材质、配色，用这种方式营造简约的豪华感。作为用户来说，在此之前，这条路线上并没有太多可参考的样本，所以 XC90 的内饰体验就自然与众不同了。不管是竖向的 9 寸屏幕还是扭动式的引擎启动按钮，在这个级别上其实都没有先例。 但是从另一个角度来看，敢在这个级别上「 离经叛道」，勇气和风险都很大。 所以，尤其是在国内，XC90 的争议还挺大的，很多人用传统的价值观来衡量它，再加上 2.0T 的排量，自然会得出「 不值」 的结论。类似的例子应该是特斯拉。 和特斯拉类似的是，XC90 在技术层面是相对超前的，最明显的感觉是整车超高的电子化程度。XC90 并没有使用简单的 can-bus 或者以太网总线，而是引入了「 域」 的概念，并且混合了 MOST、FlexRay 等总线技术，全车装配了 100 多个传感器和 270 个微电脑。硬件上的这种变化直接来源于产品思路，推崇安全、智能互联的沃尔沃，确实需要足够的硬件基础，作为智能终端，快速的内部信息传输、外部信息连接速度和以及处理复杂问题的能力都不可或缺。 除了那些看得见摸得着的外观内饰，其实「 电气化架构」 在一辆车里扮演了非常重要的角色。随着汽车智能化程度的越来越高，这个角色会越来越重要。 留有余地的「 自动驾驶」 在功能上的表现，可以分几块儿来聊。先说说所谓的「 自动驾驶」。 好像之前 XC90 被说成是自动驾驶程度最高的量产车，但是后来特斯拉发布了 Autopilot 自动驾驶功能。严格的说，不管是 XC90 还是特斯拉，提供的其实还是高级驾驶辅助功能，只不过在功能定义上，特斯拉要比沃尔沃更激进一些。 我体验的这辆 XC90，「 自动驾驶」 体现在自适应巡航和排队辅助功能上。 通过方向盘上的巡航控制按键，可以分别开启这两个功能。自适应巡航的体验感觉像是被优化过，刹车和提速都相对轻柔，没有太多突兀。自适应巡航配合车道偏离预警（自动纠偏），理论上来说就可以实现像特斯拉那样的自动驾驶，至少在硬件上是完全没问题的。不过，车道偏离预警和主动车道保持的区别在于，前者在车子快要偏离车道时介入纠偏，后者却能一直让车子处于车道中间位置行驶，也就是被动保持和主动保持的区别。 另外，如果司机在一段时间内双手离开了方向盘，车子会主动提示司机进行接管。很明显，沃尔沃在自动驾驶这方面还是有所保留的。 另外就是排队辅助功能，它可以在 40km/h 以下工作，其实就是低速跟车+辅助转向相结合的一个功能，不过这个「 跟车」 除了表现在速度上，还表现在行驶轨迹上，它能自动模仿前车行驶轨迹。 虽然不是严格意义的自动驾驶，但是 XC90 所具备的硬件基础，我想应该为未来更多相关功能的加入留有了余地。车内后视镜附近，IntelliSafe 的相关传感器和硬件占据了一大坨位置，相比之前的沃尔沃车型，所占体积都要更大。没准儿未来 XC90 也可以通过 OTA 远程更新实现更多自动驾驶功能。（OTA 真的是一个趋势）Sensus 系统的表现 此前想象过很多次操作这个 9 寸竖屏的体验，实际使用之后最大的感受并不是功能有多炫酷，而是「 流畅」。流畅一方面表现为操作本身并没有什么延迟（屏幕本身的触感也非常好），而另一方面是界面逻辑上的「 流畅」。具体来说：像 iPad 的翻页一样，这套 Sensus 系统有三个页面，中间页提供的是导航、娱乐、电话以及一个自定义功能模块，这四个模块采用抽屉式设计，所有操作都可以在当前页面完成，不需要像大多数车机一样先退出当前功能，再进入另一个功能。在这个页面向左滑动，可以进入音源切换等页面，向右滑动，可以进入车辆常用功能开关界面，总体来说，整个菜单层级被设计的非常扁平化。之前乔布斯说要让 iPod 用户只用三步操作就找到想听的歌曲，这套 Sensus 在一定程度上其实也遵循了这种理念。 前面说过的电子化程度高的特点，在这个中控屏里也能体现出来。在各种设置界面，可以进行设置的车辆功能要远远多于大部分车子。 再聊两句导航的体验。因为具备联网能力，所以这辆车的导航带实时路况功能，不过在目的地搜索方面，输入地址的体验仍然和手机导航 App 有差距。 Bowers & Wilkins 音响 为什么把音响单独拿出来说？主要是在 XC90 上的这套 Bowers & Wilkins 效果实在是太惊艳了，并且颜值还高（中控台中间的那个低音炮绝对能算得上是神来之笔）。 一家来自瑞典叫做 Dirac 的公司运用数字技术给这套音响进行了性能提升，同时还提供了三种声场模式（其中一种叫哥德堡音乐厅），选择每一种时，都能感觉到和其他两种的明显区别。 我要是一个考虑买 XC90 的准车主，肯定会因为这个音响，多考虑一下顶配。 小细节 1.3D 全景影像功能也是很科技化的配置，由车身四周的摄像头捕捉画面，然后由图像处理芯片进行图像矫正、拼合，形成一个上帝视角画面。尽管拼合后的画面仍然存在畸变，尽管从心理上还是更信赖光学镜片，但是对于这么大的车来说，这种全景影像的功能是必须的。 2.XC90 的前排座椅可以同时实现加热和通风的功能。这个让我纠结了半天：在我体验过的车里，可以同时实现的好像没有，不知道在其他车上有没有先例。 动力 聊 XC90，动力是一个绕不开的话题。其实从账面上来看，这台 2.0T 发动机能输出 320 匹马力，比 X5 上面的 3.0T 功率还高，百公里加速 6.5 秒，其实已经非常强悍了。实际驾驶的感觉，在法定最高限速之内绝对是够用了，尤其是切换到 dynamic … 继续阅读
秒杀传统车载导航？我们替你体验了这个不太一样的「高德」
不久前，GeekCar 独家曝光了高德的车联网导航产品 AMAP AUTO 落地的进展，他们想用这款产品改变车载导航不好用的现状。如果你还不了解 AMAP AUTO， 可以先点击这里查看之前的报道文章。 仅仅过去了 20 多天，我就在实车上体验到了还处于研发阶段的 AMAP AUTO 测试版。 这次体验的 AMAP AUTO 被安装在了一台安卓系统的后装车机上，它实际上就是以 App 的形式存在的。点击进入这个 App 之后，首页左侧是「 主页」、「 搜地点」、「 查周边」、「 更多」（点击是设置选项功能）这四个功能按钮，右侧是地图界面，右边边缘则是 2D/3D 切换、实时路况、地图缩放的小按钮。总的来看，虽然 AMAP AUTO 重新设计了 UI，但还是能看出浓浓的手机 App 版高德地图的风格。 关于功能，实际体验中的 AMAP AUTO 和之前曝光的内容相差不大，只是之前宣称的某些功能在这个版本里还没有实现，例如「 自动推送加油站」 的功能。据高德负责这款产品的小伙伴透露，我们体验的版本属于研发的第二阶段，而目前的研发已经进入了第三阶段，很多功能都会逐渐完善。 体验很不错 从下面这个视频里，可以比较直观的看到 AMAP AUTO 的基本操作过程： 我更愿意把这次体验看成是高德阶段性的成果展示。既然是测试版本，我们显然不能以成熟产品的表现去要求它。但在不算长的道路测试（大约 10 公里）中，AMAP AUTO 的体验其实还不错，至少在可用性和易用性上已经超过了许多原厂车载导航产品。 在一些小功能上，高德的产品团队设计了一些很贴心的功能，比如车机和手机端的联通，以及步行导航。 你可以在 AMAP AUTO 里登陆自己的高德账号。然后，在高德手机 App 里查找好目的地，可以将它发送到车机端，相对来说免除了在车机端查找目的地的某些不便利。另外，在车开到目的地附近时，车机会把步行导航反向推送到手机端，这样一来，很多用户停车之后的步行问题也解决了。 这两个功能在某些前装产品上有提供。 再比如，在「 查周边」 页面中，高德把用户搜索量大的 POI 放到了更高的层级。例如肯德基、麦当劳就出现在了餐饮的第一级菜单。这些 POI 的筛选主要取决于高德地图的用户使用量，还是很实用的。 由于考虑到车机不一定能联网，AMAP AUTO 还支持通过 Wi-Fi 连接手机热点。地图数据的更新也支持 U 盘和手机同步两种方式。 在测试车上，高德还特地摆放了一台车载导航产品。相比较之下，无论是交互呈现方式、实时路况信息、LBS 服务等等，AMAP AUTO 都更像互联网时代的产物，延续了用户在手机版高德地图上的使用习惯。 一些 Bug 当然，AMAP AUTO 还存在很大的优化空间。这也是因为用户在手机上的使用习惯，并不完全适合在车内沿用。 在交互上，虽然高德专门针对车载使用进行了优化，但体验中我还是发现了一些小 bug ，虽然不至于影响使用，但可以做的更好。例如，虽然「 主页」、「 搜地点」、「 查周边」、「 更多」 这四个按钮被放在了左边，但四个按钮没有被进行明显的区分，icon 也延续了手机版本的样式。在我看来，「icon+文字」 的形式反倒会使得视觉上目标物更零碎，倒不如使用更容易区分的形式（例如不同色块，或者 icon、文字二者保留一个）。 用户在使用车机产品时，直觉判断会比视觉判断更安全。 这个问题也出现在了其余的一些页面中，一些按钮由于体积太小，在点击过程中就会觉得比较吃力。在一些关键的信息点呈现上也还存在优化空间，可以让信息显示的更大更明显。 由于这台后装车机并不能调动车内的语音模块，所以 AMAP AUTO 并不支持语音搜索的方式。不过这也只是由因为硬件本身的限制，高德也会在后期版本完善这项功能。 目前，AMAP AUTO 整个研发团队大约为 60~70 人，另外还有一个 12 人的 UED（用户体验设计）团队。在研发时，AMAP AUTO 只计划支持安卓系统，不支持 Win CE 等传统车机操作系统。除了和合作车机、主机厂（已经确定的是长安、吉利）的适配之外，高德也会计划开放下载，为此，高德也适配了各种不同分辨率的屏幕。也就是说，只要你的车机是安卓系统，都有机会体验到 AMAP AUTO。当它和那些安卓车机上的其它导航产品「 同台竞争」 时，就是考验产品团队功力的时候了。 当然，在这些安卓车机里，现在本身就可以安装高德地图的手机版 App。那 AMAP AUTO 的存在价值是什么呢？在我们看来，针对开车这个使用场景进行的优化以及功能上的简化，才是它的优势。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
对特斯拉的自动驾驶感兴趣？那你一定不能错过这篇文章
那天晚上，我开着特斯拉试驾车往返天津北京，试它的自动驾驶功能。回北京的时候，我困得不行，要是没有 Autopilot 自动保持车道，估计就撞到高速路的护栏了。 这不是我第一次开车犯困。最危险的一次是从张北开车回北京，开了一夜，后来都不知道是怎么从八达岭开到的北二环。 后来我想明白了，对于那些经常半夜才下班回家的人来说，特斯拉的 Autopilot 绝对是一个特别好的应用场景：在北京的环路上把系统打开，很有可能就在你眼皮打架的时候救你一下。 这个时候，可能你也会更深刻的理解，为什么说这是一套高级驾驶辅助系统，而不是自动驾驶，这个场景让我觉得它更像是人类驾驶的一个「 备份」。 前几天，GeekCar 拿到了一辆已经刷了 7.0 系统的特斯拉 Model S 70D，这车在我们手里不到一周时间，所以我们有机会对它的 Autopilot，也就是大伙儿常说的「 自动驾驶」，做一个更深度的体验。 关于这个 Autopilot，我们从报道、试驾各个角度说了好多次，也参加了特斯拉组织的短距离试驾，但是在试驾文章里我就说，对于这套系统，短短十多公里的体验不能说明太多问题，只有把它放在日常用车环境里进行长时间的体验，才能有一个更深入的理解。这次 70D 过来，是个不错的机会，我们开着它跑了大概五百公里左右。 而且特别幸运的是，这几天我们在北京经历了各种不同的天气：晴天、阴天、雨天，甚至下雪。了解 ADAS 系统的都知道，雨雪天气很考验前视摄像头的识别能力。 对机器的绝对信任 关于 Autopilot 的基本原理，在这儿就不重复了，感兴趣的可以看我们之前的文章。这篇文章里会有一些规律性质的总结，也会有一些具体场景下的使用感受。略琐碎，请理解。 有一个让我自己都有点意外的地方：在经过一天的驾驶之后，我就开始对这套系统非常信任，虽然总是保持警觉，但是我基本不会担心它会失效（环路上）。怎么理解呢，你可以用「 生产线上的机器人和生产线上的工人」 这种关系来类比一下（前提是「 非极端天气下」）。 不过，这也是因人而异，因为我曾经体验过这种「 半自动驾驶」，而且在第一天就尽可能的去尝试了各种它有可能失效的情况，所以能有一个比较稳定的心理预期。这种「 对机器的绝对信任」，对于 Model S 车主可能更有参考价值一些，经过一段时间的使用，他们应该也会慢慢产生这种信任。当然，信任不意味着大撒把，只是让你不至于在使用它的时候心慌。 自动驾驶是否安全，可能取决于别人 在建立起信任之后，使用 Autopilot 功能时，你就应该把更多的注意力转移到周围的其他车上了，因为，你的车子能实现多大程度的自动驾驶、在 Autopilot 功能下的安全系数有多高，更取决于它们，而不是你和你的车本身。基于这个原因，我一直觉得这套 Autopilot 功能在国外会比国内实用得多，或者说，在国内路况使用，如果想让车子流畅运行，人工介入的次数会大幅度增加，否则平均速度会大打折扣。举个例子，假如你在高速公路的快车道上开启 Autopilot 功能行驶，你前面的一辆大货车慢悠悠的并线到快车道想超过旁边比它更慢的大货车，你的车子就只能慢悠悠的跟着它，甚至还会有距离过近追尾的危险。如果不同速度区间的车各行其道，这种情况明显要好很多。 你肯定总看见这句话：自动驾驶在技术上已经不难实现，难的是怎么和现有车辆在一个交通环境里共存。有了长时间使用 Autopilot 的体验，对于这句话你就能感同身受了。 我们写过很多讨论自动驾驶、无人驾驶伦理问题的文章，可能大部分人都觉得现在聊这些有点太远了，但其实在使用 Autopilot 的时候，平时文章里提到的那些问题就完全浮现出来了。虽然说技术总是在伦理、法规还没有一点点防备的时候就已经来了，但新技术一定会逼着你去想这些东西。 卖的是软件？ 硬件方面，好玩的是，目前在售的任何型号 Model S 都可以选配自动驾驶功能包，但是任何型号的车型也都不标配这个功能……选配价格 22900，提车之后再想激活，就得多花 5000 块钱。不过更好玩的是，不管你是否「 开通」 这个功能，目前出厂时的车子，硬件却都是标配的。从这一点其实也可以看出来，特斯拉眼里的「 自动驾驶」，最大的价值在于软件，或者说是算法。其实我们前面所说的「 信任硬件、观察别人」，从车的角度来说，核心就是算法。 2 万多的价格说实话不贵，而且最低配都可以选装，这一点比绝大部分品牌做的要好得多。我的理解，特斯拉没有把它作为一个区分档次的东西来对待，而是当成了一项「 舒适性配置」。技术的下放做的很彻底。 再多说一句 70D，作为一辆实际续航里程「 只有」300 多公里的特斯拉，它可以支撑你往返天津北京，但前提是别超过高速路的限速。即便这样，其实还是有点儿里程焦虑，而如果想用它跑通北京-哈尔滨这样的长途，要非常慎重，它的续航里程可能不足以支撑你到达下一个超充。同样的路程，85D 就不会有这种担心。再考虑到冬天续航里程缩短的事实，如果有长途出行需求的话，不太推荐 70D 车型。 不同天气下的表现 任何情况下，Autopilot 的表现在很大程度上取决于前挡风玻璃上的那个摄像头能看到什么，说的再具体点儿，就是能不能看到和认清车道线。因为 Autopilot 和其他 ADAS 系统不一样的地方（车道保持、自动转向、自动变道），都是基于「 车道」 而实现的功能。 所以，不同的天气对于摄像头的影响有多大呢？ 在晚上的高速公路上，我试了一个相对极端的情况。高速路没有路灯，远离市区之后很黑并且车少，然后我把特斯拉的所有灯光全部关掉，此时照度很低，但是摄像头仍然能识别出清晰的车道线。 但是这个并不神奇，因为同样的情况下，打开手机的拍照功能，在屏幕里也可以看到摄像头拍到的车道线。如果再黑呢？伸手不见五指的那种情况，就基本没戏了，这毕竟不是夜视摄像头。换句话说，晚上在城市里日常行驶，或者在高速路上跑，更多的是取决于车道线是否清晰。白天就更不用担心，不过要尽量避免非常强的逆光。而在中小雨量时，我们在体验过程中并没有遇到系统失效的情况。 不同路况下的表现 解决了天气、光线的问题，下面再来聊聊在具体路况下 Autopilot 的表现。 城区环路（快速路）： 在北京这样的环路使用 Autopilot，这个场景相对来说比较简单。实测在晚上 8 点左右的五环上，用 Autopilot 几乎可以做到全程极少次人工介入。不过，在环路时，建议尽量在最高速车道行驶。在最慢速车道上，每个入口处汇入主路的车辆比较危险，你最好人工接管。还有一次，我们「 不幸」 跟到了一辆速度大概 30km/h 的大货车后面，即使把跟车距离设置到最大，都没办法实现自动超车，跟了两公里之后，只能「 不甘心」 的人工变道。所以，如果想在自动驾驶情况下保证一个比较稳定的匀速，同时又不想太慢，请去最内侧车道。 在环路上，Autopilot 可以将摩托车识别为机动车。驶出环路时，它可以支持在道路线明确的匝道实现自动跟随及拐弯，前提是车速别太快，不过，还是不建议在出口附近自动驾驶。 高速公路： 如果不是小长假时的热门线路，Autopilot 功能建议常用，表现很稳定。 城区道路： 在城区道路里，我们认为最能发挥 Autopilot 长处的情况应该是堵车。走走停停的路况使用这个功能会很省力，而在其他情况下，它的作用其实并不像环路里那么大，你需要经常的在自动驾驶和人工驾驶之间切换。 需要经过较多路口时尤其明显。经过路口时车道线消失，这时，在跟车情况下，Tesla 会跟随前车轨迹行驶。如果前方没车就比较危险，需要你集中精神接管车辆。 有一种情况：路口左转弯有待转区时，车子可以侦测到地上的线，自动转弯。 越过待转区，侦测不到线的情况下，会跟随前车轨迹转弯，但如果前车过快或转弯角度过大，系统则会报警，并提示驾驶员介入手握方向盘。 自动驾驶模式时，尽量在两侧都有完整车道线的车道内行驶，辅路里面不建议用 Autopilot，因为车道线很可能是单边，左手边会是隔离带、护栏，很容易检测失误使车辆偏离，同时在主路里，也建议尽量在靠中间的车道行驶。（高速路上建议在最内侧车道行驶，城区其他道路建议靠中间行驶，因为城区道路的最内侧车道，意外情况要比环路上多得多，而且左边的护栏很有可能压住车道线，而环路的最内侧车道是有左右两道完整车道的。）其他问题： 开启 Autopilot 在双向单车道上行驶时，车子无法检测对向车道的越线车辆，需要驾驶员介入避免碰撞。 车子的跟车距离有七档可调，在环路上以 80km/h 速度行驶，最远距离大约是这样： 最近的一档，跟车距离大约是这样： 把手正常搭在方向盘上，这个力度是不会让车道保持功能失效的，需要比较大的力度才会取消这个功能。 即使是自动驾驶，也建议多留意两边后视镜，避免那些强行并线引发的事故。 我们试着拆了一下摄像头部分外的保护罩，不太好拿下来，但是从露出的豁口看进去，全是金属散热器。 自动变道： 再用一点儿篇幅说自动变道功能，基本原理：靠识别车道线的方式实现自动变道的。 很多人说自动变道时车子会减速或者不听话，这是因为，第一种情况，在你想去的那条车道前方有车，并且这辆车比当前车道上的前车离你更近，所以车子为了保持跟车距离不会变道 。第二种情况，你的跟随速度已经达到了设定速度的上限，不会再加速变线。第三种情况，为了防止在变线过程中，现车道车辆减速而发生追尾。 当然，Autopilot 也具备变道超车加速功能，但是需要满足条件，最重要的是车速要大于 72km/h，并且低于设定的巡航速度。这里有个好玩的细节：车子会通过 GPS 信息来确定当前是在左舵地区还是右舵地区，比如在中国，超车道是左侧车道，那么当你打右转向灯想向右边并线时，车子并不会激活超车加速功能。 在变道时，如果车身的一半还没进入新车道就回正转向灯的话，车子会再次回到原有的车道内；而如果变线成功之后没有把转向灯回位，车辆不会持续变线，一次转向灯信号只支持一次变线动作。在变线时会识别两侧加塞的车辆，如果距离过近会有报警并且自动采取制动。 总之，变线是在保证安全的前提下完成的，而我们自己的变线行为有的时候是在冒一些风险，会加速变线，会很生硬的切到旁边车道，Autopilot 不会完成这样的动作。从安全角度来说，车子绝对不能根据车主的变道风格进行自我学习。 如何评价 Autopilot？ 我们一直认为，Autopilot 严格的说应该是高级驾驶辅助，而不是自动驾驶，但是它对于用户的意义在于，使用这个系统的时候，可以让驾驶员的注意力真正转移到其他事情上，尤其是在车少的高速公路上。目前市面上的产品大多数是解放双脚（自适应巡航）、极少部分是解放双手（主动车道保持），而特斯拉这个 … 继续阅读
后装 HUD 用起来咋样？车萝卜试用体验
虽然 HUD 在车载硬件领域很火，但实际落地的产品不多。车萝卜作为其中最早发货的产品，也就成了我们「 尝鲜」 的首选。这篇文章来说说车萝卜 HUD 的使用体验。 由于我们 之前的文章 已经介绍过这款产品，因此开始之前，只再简单描述一下基本功能。 HUD 全称「 抬头数字显示仪」 (Heads Up Display)，又叫平视显示系统。车萝卜 HUD 包含电话、导航、电台、微信等功能，整体采用语音识别加手势识别进行控制。 安装和散热 我想先说安装问题。HUD 的体验好不好，首先取决于安装的位置，更重要的是屏幕稳定程度。所以你明白了，我要说的是车萝卜 HUD 那块屏的稳定性问题。在实际体验中，车的颠簸导致屏幕会逐渐合起，因此我得时不时手动调整角度保证视角。 整个硬件的散热设计做比较优秀，有大面积的金属材料保障散热。不过，投影镜筒和部分光学镜片由塑料制成，在高温暴晒下可能会产生镜片裂纹和镜筒膨胀导致跑焦的问题。实际效果如何？也许明年夏天我们就会找到答案。 光学成像 在光学设计上，车萝卜的理解可能还不够深入。 镜片的光学设计采用的是球面镜，但边缘处理还不够完善，未达到光学镜片的水平。透过镜片看车外越接近边缘变形越严重，在中控台高的车里面有可能会产生安全隐患。 同时，由于球面镜和镜片面积的设计，导致镜片的视野非常小，这就导致对于安装位置有很高要求，容易造成内容跑出镜片外而无法看清。 光学中最大的短板是成像距离。HUD 之所以称为 HUD 是由两个因素决定的： 1. 用户视线不离开路面；2. 避免视觉焦点远近的切换。 前装产品中，以宝马为例，他们的前装产品投射距离一般在 2 米左右，而车萝卜的成像焦距约为 75 厘米，这样的距离，还是不太够，司机需要频繁的调整视觉重心。 用于成像的透镜经过分析发现材料是亚克力，这种材质无论是熔点和力学性能都不适合在车内场景使用。在使用的过程中还会出现安全隐患， 更正确的选择是采用光学聚碳酸酯塑料。 使用体验 接着说回功能体验，整体感觉挺好。 最直观的体验就是语音。车萝卜的语音识别效果确实不错，前提是关好车门窗。体验的这段时间内，基本上语音都能识别，只不过有时候得多说两遍（当然是普通话，方言无效）。这部分功能由车萝卜和思必驰合作研发，还是有一定保证的。 不过，我体验的这台手势识别体验很差。在静态的时候识别率还算不错，一遇到光线变化剧烈就开始罢工，在晚上使用的时候效果不佳。 摄像用的红外灯发热量非常大，超过半小时以上会自动关闭禁止这个功能。 导航 车萝卜内置的 3G 卡对于导航来说足够了。车萝卜通过「 萝卜」 这个关键词来启动功能，基本步骤就是呼叫「 萝卜」，车机反馈「 来了来了」 等逗比语音，继续「 导航」，车萝卜启动导航功能，并提示导航至哪里。前期设置公司等特定位置后，用户也可以直接说导航去公司。 车萝卜导航使用高德地图，精确度没有问题。驾驶过程中，显示屏主要显示路线、车速（有延迟），左下角显示路况信息，同时语音提示摄像头、前方道路拥堵情况。但对于 HUD 来说，地图被完整显示出来，信息太多反而会干扰驾驶，这一点我认为还需要针对特定场景进行优化。 电台 再看电台功能，车萝卜内置了新闻频道、音乐频道等，默认打开音乐，也可语音控制切换至新闻频道。这些电台与常规汽车电台不一样，应该都是车萝卜与网络电台合作，因此不能收听常规电台。 电话 下面我们要说的两个功能需要与手机连接，首先是电话。 用户在使用前需要通过蓝牙将手机与车萝卜相连，以便读取手机通讯录。在使用电话功能时，同导航一样，呼叫「 萝卜」 启动功能，然后可以直接说出需要呼叫的联系人姓名即可。 实际体验中，通话效果不太理想，一是声音小，当然你可以通过 AUX 数据线连接车载音响，但音量也需要重新调节；二是收音效果不太理想，简单来说，不如 iPhone 扬声器的接听电话效果。 微信 微信的功能对我来说还是很有必要。使用前，用户需要扫描二维码登陆微信。但由于是透明显示屏，扫描二维码相对较难识别，得多尝试几次，这一点在体验时让我觉得有些抓狂。 登陆后，车萝卜会提示有新的微信收到，并询问「 播报」 或者「 取消」，播报的声音效果尚可接受，咱也没指望它能像林志玲一样嗲嗲的发音，至少保证阅读内容没有错误。 与上文所述启动功能一样，呼叫「 萝卜」，启动微信，说出想要发送的联系人姓名，并说出内容即可，操作方便，但同样容易分心。 以上是我体验车萝卜 HUD 的一些感受，从功能的覆盖程度上来看，车萝卜目前已经算是很完善了。而具体到每项功能的体验、视觉效果、硬件持续使用后的稳定性等问题，这其中的优化空间很大，要做的很多。 经过这次试用，总体来说，对于 HUD 这个新兴后装市场，想要普及还是件任重道远的事情。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日本工匠的混合动力加持——雷克萨斯 NX 300h 试驾
前几天我们报道的造车团队小鹏汽车把一辆雷克萨斯 NX200t 的发动机舱掏空，塞进了电机，加装了电池、电控系统，并且重新做了安卓车机系统。 不过这篇文章要聊的不是小鹏汽车，而是「 原装」NX 车型。（注：文中提及车型为 2015 款，并不是最新的 2016 款）在纯电动车大行其道的今天，日本人固执地选择把他们一向擅长的混合动力技术做到极致，雷克萨斯 NX 系列的混合动力车型 NX300h 就是最好的体现。而当日本工匠加持了混合动力系统时，他的「 极客程度」 似乎也不可小觑。 混合动力系统： 衡量一款混合动力车是否先进的标准，不仅是油耗和能量管理效率，还有汽油机和电动机之间的切换和衔接平顺性。这不仅考验着一个汽车厂商的工业制造水准，还考验着厂商汽车工程师的技术功底和想象力。 这台 NX300h 所采用的混合动力系统算是目前量产车里比较先进的一套混动系统，其复杂程度另人发指。从车内屏幕显示的能量流动图中，我们看到两个电机的图示。这种结构比单电机多了很多可能性，例如可以在制动滑行能量回收的同时实现发动机给电动机充电；另外这两个电机不仅可以协同工作，还可以实现互斥驱动，实现有效的变速和变矩。 另外，这辆车并没有传动轴，后轮还有另外一个驱动电机。 雷克萨斯的工程师利用这三台电机，设计了极为 复杂的排列组合形式，并且让他们相互协调，搭载 ECVT 结构，可以根据行驶状态充分判断和调整油电之间的配合逻辑，目的就是获得最大的综合效率。 有了这套混动系统的加持，节能和动力，鱼和熊掌在这辆车上是可以兼得的，结果就是自重 1.8 吨的车，在我试驾的两周时间内，650km 高速+400km 城市道路的平均油耗可以达到 7.3 升每百公里。并且如果你不去看中控屏幕的能量流动示意图，基本感觉不到发动机和电动机之间的切换。 内饰及人机交互系统： 整车内饰设计给人感觉和外观一致，「 凌厉」 且「 年轻」， 能摸到的地方基本都是用皮革包裹的软性材料，加上日本九州工匠手工缝制的缝线，好像进入了皮革世家的座驾。中控扶手区下方清晰可见两颗大铆钉，也似乎在向你展现这是一辆具有日本独有「 工匠精神」 的车，再加上好似「 镶嵌」 在中控台中间的石英表，精致的感觉扑面而来。 但在「 饱满」 的同时，内饰的功能键设置和排布又会显得很「 复杂」， 换句话说，熟练操作这辆车所有功能「 学习成本」 比较高。 日本人好像很喜欢用一大堆按钮去包围你，体现出一种「 功能强大」 和「 豪华」 的感觉。 例如方向盘左侧的按钮群，包括了自动大灯、车身雷达开启、变道警示、后备箱开启、跟车距离调节、上帝视角雷达、方向盘加热…在它旁边，藏在方向盘后面，还有后座电动折叠和开启按钮、以及车内光线调节、公里计算按钮等。这种按钮的位置安排并不是非常合理。同时你会发现方向盘的右侧下方，还有除了可以控制仪表盘信息的按钮，车道偏离预警开关和雷达开关。个人建议还是应该根据功能常用程度以及功能区域将按钮进行排布。 这辆车的人机交互系统和交互方式可以说是「 见仁见智」，我本人还是挺喜欢它这种「 触摸板代替鼠标」 式的交互方式。 我相信所有人看到这辆车的屏幕第一感觉一定是想去「 触摸」 的，因为它的 UI 设计完全符合触屏的逻辑，所有的 icon 设计的都很大。但实际上它并不是触屏，而且屏幕处在中控台中间最上方非常靠前的位置，一般驾驶者并不能用手碰到。但另一方面，驾驶员在驾驶中看屏幕，视线并不需要移动很多，余光就可以看到，降低了驾驶中由于看屏幕所造成视线转移带来的危险系数。 雷克萨斯用一个触摸板充当了鼠标的角色，驾驶者下意识在触摸板上滑动，屏幕上的「 鼠标」 便可精确地定位在想要选择的图标上，且带有震动反馈。很多人觉得这样的交互方式有些过时，而且当我们都能熟练操作苹果的触摸板时，这个触摸板的功能和反应并不像苹果那样灵敏。但我觉得，在当前汽车上使用这种交互是挺聪明的一种方式，只不过把触摸板的响应速度、精准度，以及功能做的再强大些就更好。 这套系统也有很多槽点，屏幕中一些语言的翻译让我不太能够理解，例如主菜单中右上角的「 画质」，其实就是屏幕设置，再如导航界面的词语翻译：「 详细」、「 广域」，实际上就是放大和缩小地图，用一个加减号就可以实现，况且这个触摸板也可以实现多点触摸，用手指就可以在触摸板上实现地图的放大和缩小。另外，在触摸板上移动地图的方向和惯用的方向相反，例如当你向右在触摸板上滑动手指时，地图的移动是向左的。 导航界面地图上很多显示都是无用的，例如 GPS、时间显示等，会占用地图显示空间。由于车内配有外接触摸板，所以输入目的地很方便，而且车机导航的 POI 相对比较丰富，但导航无法显示实时路况，并且界面看起来比较复杂，总体来说和手机内导航的交互相比还是有一定的差距，这也在意料之中。 日本人在混合动力的路上越走越远，似乎他们的逻辑就是利用混合动力技术，在不改变传统燃油车用车习惯的前提下，尽可能地减小燃油消耗、提高综合效率、提升舒适性，而当我开上这辆 NX300h 的时候，他们的这套逻辑我似乎无法反驳。那么在纯电动车的大趋势下，加持了混合动力的日本工匠们又会如何突破极限呢？我们拭目以待。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。