我们去青海试驾了那辆最便宜的英菲尼迪
当我开着英菲尼迪 Q50 在海拔 3000 多米的山路上深踩油门，试图追上大部队的时候，却忽然有点恍惚。 这可不是高原反应。我想起来，前几年每次在路上看见英菲尼迪 G37，都会目送它远去。它打动我的地方有两点：和谐的车身比例以及隐藏在内的凶猛动力。有一段时间，它就是四门轿车在我心里的理想型。 但是后来，新车型层出不穷，它也慢慢被我淡忘了。 而我在青海试驾的这款车，其实正是 G 系列的换代车型。只不过经过英菲尼迪对车型名称的重新洗牌之后，它现在叫做 Q50。 体验式营销的胜利 接到这个试驾任务的时候，我很担心我的小体格能不能战胜高原反应，因为据说试驾路线上的最高海拔是 3790 米；同时我也很担心 Q50 的 2.0T 发动机能不能在高海拔山路驾驶中游刃有余。 实际上，这两个顾虑都是多余的。试驾路线开过大半之后，我确定自己没问题，于是开始深踩油门。这台来自奔驰的发动机用悦耳的声音报以回应，我用拨片减挡，它叫的更欢，同时让速度表的指针攀升的更快一些。虽然下山的时候会习惯性耳鸣，但我已经脑补了它的呻吟。 而且，我不光是为了感受速度来的，高科技也是必修课。如果说英菲尼迪用奔驰的动力总成换取车主愉悦有些投机取巧的话，那么 DAS 的加入就完全是他们自己的功劳了。在北京的高速公路试驾 3.5 混动 Q50 的时候，DAS 配合安全屏障带来的是自动驾驶般的轻松，而在山路里，DAS 就是对我这种操控爱好者的极大馈赠，简单的说，最明显的体现就是转向十分灵敏和直接。 什么？你说上面的体验太像传统汽车媒体的套路？好吧，我承认你赢了。哦不对，其实是英菲尼迪的体验式营销赢了。 英菲尼迪的命根？ 我们住的西宁银龙酒店大堂里，两个不到十岁的小男孩儿高兴的跑到英菲尼迪的签到台前面，询问英菲尼迪的公共：这个是 Q50 吗？2.0T 吗？多少钱？工作人员回答说：30 多万。听完这个，两个小孩一边说着：才 30 多万啊，一边露出比刚才更愉快的表情，跑开了。 我不知道这俩小孩怎么知道的英菲尼迪以及 Q50 这款车，可能他们是《爸爸去哪儿》的忠实观众。而对于他俩「 这个英菲尼迪才 30 多万」 的反应，我想无异于我们对于 Macan 的评价：「 我靠，55 万就能买保时捷了」。 虽然去年以及今年上半年销量增长明显，但是总体销量仍然不能和其他豪华品牌匹敌。在试驾过程中，英菲尼迪的公关分析原因说，主要还是品牌认知度不够高。同车的媒体同行更加直接一点儿：电视营销之前，大多数人知道英菲尼迪这个品牌就是通过两件事——长安街惨烈车祸、高晓松酒后开车。 在利用电视媒体制造出品牌效应之后，英菲尼迪终于得考虑考虑卖车的事了。所以，2.0T 的 Q50 成了你现在能买到的最便宜的英菲尼迪。 但是，这个级别的竞争惨烈到不行。宝马 3 系就不用说了，后面跟着的 S60L, 凯迪拉克 ATS 等对手，也都虎视眈眈，还不要忘了马上就上市的新 C 级。他们好像要一起把 3 系拉下神坛，Q50 作为英菲尼迪拉动销量的最重要车型，偏偏赶上了这么多的高手。 同车的媒体同行说，Q50 的操控水平不差于 3 系和 ATS。不过，真正决定销量的因素，往往在车子以外。 而至于 Q50 本身，你真的不用顾虑什么。
GeekCar 试驾特斯拉 Model S 以汽车的名义
作为一名 85 后汽车爱好者，以汽车的名义试驾了特斯拉 Model S，当然特斯拉也可以说自己不是汽车，是联网的交通解决工具。 一句话评价：加速真的很猛很猛，但是其他方面的驾驶快感很少很少。 期待今天已经很久了。上个礼拜致电特斯拉，预约好了今天下午的试驾。对我来说试驾特斯拉有很多意义，比如，这是我开的第一款纯电动车，第一款百公里加速进入 5 秒的车（Model S P85 车型），再比如，这是我开过的最贵的一款车。 吹了几天的大风终于吹出来一片蓝天，我比预约时间提前了很多来到金港。金港赛道上，几辆法拉利呼啸着划过发卡弯，性感的排气声引来路人的围观。 特斯拉的展厅人不少，并且多是有钱人打扮。和服务人员联系，顺利办理试驾手续，前后不过五分钟时间，但是需要你提供完整的身份住址等信息。 顺便说一下我是怎么取得试驾资格的吧，其实大概一个月之前我在网络上也有预约，但是一直没有特斯拉的人和我联系，然后我试着拨打订购热线，询问为何没有音讯，电话那边的特斯拉工作人员马上跟我说可以为我预约一个时间。这还着实让我大感意外，所以马上敲定。今天中午再次打电话确认时间，一切正常。急切想试驾的可以按照我这个路子自己试一下，也许会有意外惊喜。不过无论如何，都需要提前预约，在金港现场提出试驾申请，一般情况下是不可能得到试驾机会的。 试驾开始，我坐在副驾驶。车开起来的第一反应，静音水平不如我想象中那么好。低速下和其他车子相比没有任何优势，路噪和胎噪明显。但是这种感觉马上被工作人员一个大脚油门所冲淡，强大的推背感把我死死钉在座椅上，然后我发现了强大扭矩带来的弊病——颈椎异常难受，当然了，这个要归罪于特斯拉不可调节的头枕，无论对于驾驶还是乘坐，这个点都是我必须要大力吐槽的，不仅影响舒适性，对于安全性也没有任何好处。 来到大路之后，我换到驾驶位。来自奔驰的怀挡上手起来没有难度，可是中控地台位置的「 全真空」 真的让我不太舒服。试驾的这辆 P85 车型带有空气悬挂，舒适性没问题，过不平坦路面和隔离带的时候，能感觉到路感，但是滤震干净利落，跟德国车的感受真的很像。常规速度驾驶的话，非常轻松，在日常应用中这是一个优点。4 秒多的百公里加速能力，让我一脚「 电门」 踩下去，车速马上从 70-80 加到 160，这期间推背感没有任何衰减，传统的发动机声音被电流的滋滋声取代。 我倒是觉得在很高的速度上，才会体现出特斯拉没有发动机噪音的优势。不过也有个问题，排气和发动机的静默完全不能带来听觉上的愉悦，对于热爱驾驶的我来说，非常难受。特斯拉带有能量回收系统，带来的直接后果就是，松「 电门」 的时候，车子会有类似刹车的效果，尤其是把能量回收功能设置在高强度的时候，在堵车的时候这个是否影响驾驶，还有待体验。在驾驶方面，一句话评价：加速真的很猛很猛，但是其他方面的驾驶快感很少很少。 对于那块大屏幕，我其实并不是很感冒。首先，由于大家使用 iPad 的经验基础，所以这个屏幕在操作上来说，学习成本挺低的。想找的功能都能轻松找到，菜单层级基本不会多于三级。在操作手感上，就像很多人说的那样，跟 iPad 很像，但是在浏览网页的时候，手指滚动不流畅。整个系统有两个最大的问题，一是触摸操作的物理反馈感和传统按键没有可比性，二是车载交互系统和手机的联系仅限于音乐和电话，手机里的视频和照片没办法投射到屏幕上，浪费了这么大的尺寸。 我需要重点吐槽一下 Model S 的后排，毫无舒适性。坐垫短，角度很平，对于大腿支撑基本没有，头枕和座椅一体，同样不可调节，而且头枕高度太低，我 170 的身高，后排头枕在我的后脑勺下部，而且头部空间非常小，可以理解它因为溜背造型需要对空间做出牺牲，但是这样的牺牲未免太大。 整个体验完成之后，我开始和同事思考这辆车到底值不值的问题。我问展厅里一个土豪打扮的看车者这车值多少钱，他直接给出 30 万的答案。我想这代表了很多人的观点：不值。其实我一直在想，可能等预算充足，我会买一辆特斯拉，可是体验之后，这个想法并不强烈了。这个价格除了换来了动力和零油耗，其他方面很难让人满意。我尽力揣测富人阶层的消费观和购车观，想来想去，我在现阶段还是把特斯拉定位于「 富人玩具」。至少对于我这样的重度驾驶爱好者，它还不是我的菜。