CES Asia | 加入第三方车辆之后，苏打科技想做出行服务的「售卖平台」

共享用车需要「 轻」 点儿，这是我去年体验了苏打出行之后的结论。这里的「 轻」 特指用户体验、运营模式等方面。 但不可否认的是，共享用车的「 重资本」 属性很强，其中最主要的就是车辆资源。这里面需要考虑资本、车企等各方面的因素。在这一点上，由车企主导的共享用车项目就有了天生的优势，比如上汽、北汽。 然而，我们之前接触的很多分时租赁项目，包括今天要聊的苏打出行在内，背后都没有车厂、大财团等资源支持。因此怎样把重的事情用轻的方式完成，成了这些项目快速推广的关键。 自营+平台 在 CES Asia 上，我和苏打科技 CEO 余涛聊了聊他们最近的产品调整。除了原有的「 苏打出行」 之外，苏打科技还想把第三方车辆运营起来。 余涛用「 京东」 和「 亚马逊」 的模式解释了这次调整。相比天猫，这两个平台最大的特点是「 自营+平台」 的属性。也就是说在上面除了自营的产品之外，还能够买到进驻商家的商品。 回到共享用车上，除了保持原有车辆运营之外，苏打科技还会提供 SaaS（Software as a Service，软件即服务）平台运营第三方车辆。谈到运营第三方车辆，可能你会想到「 微租车」 这类软硬件技术方案供应商。而前一阵，一度用车也宣布要把「 开放平台」 作为重要战略，引入第三方车辆和相关资源。 不过余涛认为，要把服务做好，还需要保持自身对分时租赁的不断运营来获取反馈，因此不会放弃原有的业务。他也没有否认想要扩大自有车辆规模的想法，只不过这么做还需要很长时间积累。 回到第三方车辆资源，余涛所指的主要来源是租赁公司。他们有闲置车辆资源（很多车辆的使用场景固定且闲置时间长），但是没有碎片化时间的盈利能力。目前，苏打已经和汽车租赁公司安飞士 AVIS 达成了合作，之后的目标客户也是拥有一定车辆资源的非巨头租赁公司。 租赁公司只需完全托管车辆，而苏打科技会采用利润分成的方式按比例收取服务费。这种模式最大的吸引力在于把车辆的闲置时间转化成了利润，算是一种开源方式。余涛告诉我，基本上可以把车辆的利用率从 60% 提升到 80%。 如果专门购置或租用车辆用于分时租赁，那么除了运营费用之外，平台还需要承担包括车辆购置（或租用）、折旧损耗等费用。而利用第三方资源，只是提升闲置资源效率而不需要增加太多额外成本。这对于租赁公司来说，确实是一个吸引力。毕竟他们要做的只要提供车辆。 要把这件事做成，在技术上主要依赖于 SaaS 运营运行平台以及安装 T-box 的车辆改造。也就是说，苏打科技会给第三方提供包含软硬件的解决方案。软硬件平台的应用场景不会限于电动车，燃油车也一样支持。 不过对于苏打出行来说，提供「 全套」 服务显然有不小的压力，例如运营、线下点位资源、推广等问题都需要自己承担。余涛认为这种模式核心在于线下的点位资源，苏打科技会和物业、电桩企业等合作分摊建设成本，然后基于点位的覆盖范围推广服务。 调整的必然性 苏打科技的这次产略调整，在我看来是有一定必然性的。说白了，他们想要通过这种模式在前期避开自身劣势，也就是车辆短缺（毕竟这需要大量的资本）。如果依靠自身去获取，一是资金压力大，二是回本慢。按照现在的市场竞争激烈程度（单单在北京，我们就接触过将近 10 家同类企业），这么做很有可能直接在竞争中「 慢性死亡」。而当其他平台也开始「 开放」 之后，苏打走这一步，也是顺理成章的。 相比之下，做平台这件事首先在车辆资源上有一定保障，这就绕开了最核心的难点。剩下的点位、运营虽然也存在一定的困难，可显然已经把难度降低了不少。同时，苏打科技的母公司飞驰镁物科技（关于飞驰镁物，你可以点击看这篇文章）能够提供车联网软硬件的技术支持，这一点也是很多企业不具备的优势。 在运营层面，苏打科技会保证自己的品牌露出。也就是说，用户智能通过苏打出行 App 体验到服务。这样一来，用户始终能够感知到苏打出行的品牌，能够保证持续曝光。最后，运营车辆获取的用户数据、车辆数据依然属于平台。说到大数据，这里面的想象空间你懂得… 理论上跑通了，剩下的就该考虑更接地气的大范围落地问题了。这其中可能遇到的问题，显然要比目前的小范围实验多得多。  原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号：  GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市  （微信号：geeket）。