供应商麦格纳的新能源路径：不只是帮你把 PPT 变成实车
不管在情感上是否接受，事实是，整个汽车行业都在朝着电动化的方向迈进。最近一两年，围绕着新能源，传统整车厂、新兴造车者们争先恐后的制造着大新闻：几十亿上百亿美元的投入、几百上千公里的续航，一个个「触目惊心」的数字在我们眼前晃来晃去，推动着汽车电气化的进程。 在众多推动力里，「供应商」这个角色却非常容易被忽视，但某种程度上来说，他们才是「真·幕后推手」，尤其是在技术层面。「我现在把电动车市场比喻成森林，有一些巨头就像森林里的熊。这些大熊在树林里还没出来，只是因为还没有到时候。虽然森林边缘有很多小动物在活动，看起来很热闹，但是这些大动物不出来，大家就不知道市场竞争有多么凶残。」当我把「你如何看待新造车团队的未来？」这个问题抛给麦格纳亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩先生时，他把新能源市场比喻为大森林，做出了上面的回答。（麦格纳亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩先生，摄影：阮锦程）麦格纳就是我所说的推动技术变革的供应商之一，这家公司总部位于加拿大，虽然在很多普通消费者眼里可能很陌生，但它却是继博世和采埃孚之后的全球第三大零部件一级供应商（Tier 1）。规模有多大呢？按照他们给出的一个数据，在 2017-2019 年全球所有新上市车型里，麦格纳将配套支持 67%的产品。（新上市车型=全新车型+国产化车型+改款车型）和新造车有关的故事 除了向整车厂供应零部件，麦格纳其实还有另外一项业务——整车代工。其中最著名的是麦格纳斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂，而他们的「代工作品」，包括了我们熟知的奔驰 G、MINI Countryman、全新一代的宝马 5 系、也包括还没上市的捷豹 E-Pace、纯电动车 I-Pace 等等。（捷豹 I-Pace）如果不想让麦格纳代工，也没关系，他们还能帮整车厂做整车开发，也就是说，你做好带有产品功能、定位等内容的 PPT，然后麦格纳会负责把 PPT 变成真车，至少是能在发布会上拿来用的样车。在整车开发方面，观致 3 其实就有麦格纳的深度参与。 换句话说，这是一家「know how」的公司，所以把关于新兴车企的问题抛给负责亚洲区的弗兰克，一点儿也不违和，而且事实上我是希望获得「意外收获」的，毕竟，他们应该掌握了不少秘密，比如当初苹果造车传闻沸沸扬扬的时候，和苹果曝出绯闻的就是麦格纳。 除了上面的回答以外，弗兰克也确实说了一些「秘密」。他告诉我，在过去的一年半时间里，麦格纳收到了 26 家「新造车者」的咨询或合作开发请求，其中大部分是中国公司。而最近找到他们的一家公司来自英国，「以后他们的车里可能会有吸尘功能」。很明显这是他在开玩笑，但是这家英国公司到底是谁，大家也应该心里有数了。他还提到，这些公司所设计的产能总和，要远大于目前市场上的需求量。 弗兰克说自己现在有四分之一的时间都花在对这些造车新势力的评估和接触上面，至于是否合作以及合作内容，在某种程度上来说取决于对方的实力以及对于「造车」这件事的了解程度。 在新能源车领域，弗兰克列举了麦格纳对于不同内容合作的态度，比如，针对不需要有模具和工程费用摊销的标准化零部件的供应，麦格纳的态度完全开放。但是如果涉及到大量的投资和模具开发费用，例如白车身开发，这样的业务机会很大，但是风险也很大。作为管理者，麦格纳高管们的主要任务之一就是帮助下面的每个事业部看清新能源领域的机会和风险所在。 麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之在 2016 年 4 月的 GeekCar「新造车运动」线下活动上也阐述过他们的业务模式。 他的说法是，麦格纳斯太尔可以为车企提供一条龙的「交钥匙」服务，包括设计和汽车概念、整车工程和集成、模块和系统开发、安全工程测试、测试平台和样车试制、小批量生产等。而他们所面对的问题，是如何管理好客户的需求。因为造车和做 App 不一样，不能随意改动需求，所以他们的做法就是在合作前期，对新进入造车行业的公司做可行性分析，帮助客户梳理需求。之后再做技术规范，把市场语言转换成工程语言，针对不同客户制定不同的方案。 电动化是如何影响一级供应商的？ 和博世、大陆、德尔福这样的一级供应商一样，麦格纳的业务也不可避免的受到电动化、智能化趋势的影响。除了和新兴车企相关的「新造车故事」，事实上在麦格纳的每个业务模块里，都能看到这些趋势影响下的产品。 麦格纳把自己的业务分为八个大的模块，分别是金属成型、外饰、闭锁、座椅、动力总成、基于摄像头的驾驶辅助系统、车镜以及上面提及的整车代工制造。受到电动化趋势影响最大的当然是动力总成部门，而其他这几个看起来和电动车关系不大的业务，其实也有一些变化和创新与之对应。（麦格纳生产的车规级摄像头）比如，他们的外饰研发工作人员说了一个特别有意思的细节：当初他们做轻量化工作的时候，重点会放在车身前部，但是现在越来越多的车型开始同步研发 PHEV（插电混动）版本，于是他们对于车身的减重重点就转为了后半部分，因为电池、电动机的加入会增加整车后半部分的重量。 其实麦格纳很早就已经开始了电驱动系统的研发。他们曾经帮助福特开发纯电动版福克斯，曾经帮助沃尔沃开发了柴油插电混动版的 V60，也曾经拿来一辆特斯拉 Model S 进行改造，验证自己的电驱动系统。 面对电动化的趋势，我相信任何一家有动力总成业务的供应商都会针对技术路线、未来市场规模等问题做深入的内部讨论和调研分析，以此来确定自己的发力方向和投入力度，这需要供应商站在宏观层面看待未来电动车的发展，当然也需要足够强大的技术、资金积累。因为对于供应商来说，不管是纯电动、插电混动还是 48V 微混，每种技术路线的对应产品其实都需要他们投入精力研发，不能偏废，这就意味着你必须有钱又有人。（麦格纳对于未来电动车市场前景的预测）（麦格纳的电气化产品发展策略）各家一级供应商其实都已经有了不少和电驱动相关的产品面世，从这一点也能看出来，他们将新技术落地的动作还是挺快的。 我拿到了一个麦格纳创新产品的技术手册，其中和电动化相关的产品占据了很大的篇幅。我们挑几个重点的介绍一下： eRAD 电驱动后桥： 这是一个包括了电机、齿轮箱、断开装置等部件在内的电驱动模块，适用于混动和插电混动车型。特点在于整个后桥采用了同轴设计，使用永磁同步电机，可以达到 50kW/200Nm 的峰值功率，整套系统的重量只有 47 公斤，支持 270-420Vdc 的系统电压。怎么理解它呢？类比一下，如果你想让自己家变成「智能家居」，买一套小米的米家智能套件，可能是最方便快捷的方式之一，而对于整车厂来说，如果想给自己的车子开发个混动版本，向供应商采购这种模块化产品，可能也是一个更高效的做法。（麦格纳 eRAD 电驱动后桥，图片来源于网络）高度集成式电驱动系统： 所谓的「集成式」，也就是集电机、逆变器、齿轮箱于一体。麦格纳的集成式电驱动系统分为高功率、中等功率和低功率三种版本，可以分别对应不同驱动形式的车型，特性如下： 高功率：采用六相永磁同步电机、六相逆变器，最大直流电压 460V，可以输出 240kW 的峰值功率，适合纯电动车搭载。 中等功率：采用低成本异步电机，最大功率 140kW，最大直流电压 450V，可以用于混动和纯电动车。 低功率：采用永磁同步或异步电机，峰值功率 76kW，专门为混动和小型纯电动车设计。 （麦格纳高功率版高度集成式电驱系统，摄影：阮锦程）THDT300 混合动力变速箱： 这是被麦格纳收购的格特拉克公司推出的产品，可以支持轻混、全混和插电混动系统，格特拉克专门针对混动系统的特性设计了这个变速箱的扭矩分配方案，可以支持最大 320Nm 的扭矩。 48V 电子增压器： 也就是为 48V 系统设计的电子涡轮，目前奥迪的 SQ7 上已经用上了同类产品。麦格纳的这个电子涡轮内含一个峰值功率 5.5-7kW 的永磁同步电机，它的优点包括可以消除涡轮迟滞、提升低扭、排放更环保。 总之，如果你处于整车厂的角色，想实施自己的电动化策略，那么在和供应商接触的过程中，可能很难绕开麦格纳提供的产品，至少它们会是市面上的种种选择之一。「How it made？」其实这也是目前一级供应商的普遍情况：面对电动化的大潮，你如果不进行相关的产品布局，可能就会被其他竞争对手抢了市场。 当然话说回来，动力总成仅仅是一级供应商的众多业务板块的其中之一，他们在其他方面的创新，其实一点儿也不少，而且其中一些创新仔细看来还都挺有意思。在这里可能又要给自己挖个坑了：如果大家对于供应商在产品层面的创新很感兴趣，我们手上积累了不少这样的案例，可以开个系列给大伙儿好好聊聊。 而对于麦格纳，我们要知道的是，他们是一家完全有能力自己造车的供应商，但是就算到了电动化时代，他们也要身处幕后，而不可能自己去创立品牌造车，因为这意味着和自己的客户们抢生意。不过对于这些「巨人背后的巨人」，我们确实应该多花精力去关注，就像我们经常所说，供应商往往是推动汽车行业技术革新的重要因子。如果你在关注「What it is」之外更关注「How it made」， 那么多研究研究汽车供应商，你会发现一个新世界的…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
供应商太多，车企怎么保证动力电池系统性能稳定？
（本文转载自第一电动网，作者：朱玉龙）动力电池是电动汽车的关键部件，目前车企的动力电池及 BMS 系统大多靠外部采购，如此一来，车企面临的一个很重要的问题就是如何对供应商进行管理，其核心是如何对不同供应商来源的电池相关产品进行一致性管理，包括硬件的合并和模块化以及软件算法和数据分析等。这种管理直接影响电池的安全性、耐久性和动力性，也就直接影响电动汽车的安全稳定运行性能，同时，对汽车的售后维护也有非常大的影响。本文从多供应商产品管理角度来探讨车企对动力电池系统的管理问题，尤其是在整个车辆完整的生命周期里对这一问题的重要性和影响进行审视。 第一部分 两类车企的电池供应案例 我们还是拿两个比较典型的案例来看这个事情，国外选通用、国内选北汽。 1) 通用汽车 通用汽车在锂电池系统上做了很多的量产项目的尝试，把各种技术路线都尝试了一遍。如图 1 所示，通用公司的电动汽车有着不同的各种电池系统，搭配不同的电池单体，如图 2 所示。 图 1 通用汽车电动化的电池系统 实际上对于通用而言，要很好地管理这些不同规格配置的电池系统是个挺麻烦的事情，因为各类电池单体差异性很大，不过好在通用旗下每一种车型都是由一个固定的供应商来做的。 图 2 不同供应商不同类型的电池配合不同的需求 如果我们认真看一下电池管理系统的配置情况，可能就更加复杂了，这里面既包含了完全集成的 BMS 主控，也包含了分布的 BMS 系统。通用的整个电动化团队其实是借用公司的 EE 硬件资源来完成电池电子的硬件开发，然后交由外部供应商生产，通用自己把主要精力放在了 BMS 的核心算法上面。我们可以看到动力电池系统的基本功能都是界定好的，而某些功能的具体配置、尤其是核心的功能配置，通用公司是自己主导完成的，如表 2 所示。而在这个过程里，通过对电池的寿命进行估计而调整的控制算法阈值，则是保证整个动力系统的售后的核心所在。 总体而言，通用之前更像是在各个方向以车型为单位考虑问题，每款车型有其相对个性化搭载的动力电池系统，所以基于旗下各类车型就配置了各种各样的系统，整个电动化业务在硬件上并没有考虑合并和模块化，而在软件上则采取了很多措施来确保电池的安全性能和使用寿命。 2) 北汽新能源 国内企业拿北汽来举例，是有原因的。 北汽的电池系统全部是面向纯电系统的 北汽的每款车型的电芯规格差异巨大，供应商也完全不同 北汽的电池管理系统也是由不同厂家开发供应的 当然北汽新能源汽车的动力电池系统的整装过程也是比较复杂的，为了符合不同的电池模块的要求，如图 4 所示，北汽特意设计了一整块安装板来固定 BMS 的子模块和主模块；通过购买硬件设计然后转移，在底层软件的基础上，叠加自己的对不同电池系统的配置来实现多供应商，多系统的管理。我们不知道北汽是如何通过热管理系统的设计、通过 BMS 管理系统的算法设计，顺利实现对一个车系/车型的多供应商的切换与管理的，从而满足多种车型的各类个性化需求。对动力电池系统的能否实现科学稳定的管理，尤其是在供应商比较多的情况下如何实现一致性管理，是关乎车企旗下电动汽车使用性能的，也牵涉到售后和维护成本。 图 3 北汽新能源电池系统的供应商分解 图 4 北汽的分布式电池管理系统示意 图 5 整个软硬件是通过外部授权完成初步积累 第二部分 售后和故障率 1) 电池寿命估算 仅就动力角度而言，我们最终要保证的是整个电池系统如何安全的度过保修期，在电池系统设计中，需要考虑使用时间、使用公里数、各类使用条件和使用环境下，电池系统各组件的耐久性表现。确保电池系统安全耐用的关键指标有两个： 电池单体/系统在实验室的测试数据 电池系统在设定的循环情况下现场实地的表现 对这两个数据大的来源，需要建立一系列的模型，不停地纠正标准的寿命数据，然后以各种条件下的偏差来校核整个数据。虽然这个是一个离线的估计过程，其实也需要在 BMS 里面对电池寿命做差异化的考虑配置。从这个角度来看，为不同的供应商配置不同的性能参数管控其实是非常不容易的，再结合考虑寿命和耐久性方面的考虑，这基本就不是一个现实的做法。 图 6 电池寿命估计 2)BMS 电池管理系统本身的寿命设计和故障率 从电池管理系统来看，其实际的工作时间比较长的： 1) 电池管理单元运行时间，主要是车辆在行车状态时的时间 2) 电池管理单元充电时间：分快充和慢充，尤其以慢充的时间比较长 3) 电池管理系统待机时间：车辆在总线上的时间，或者在特殊的模式下运行的时间 4) 非运行时间：休眠状态 所以整体来看 BMS 系统硬件的运行时间是挺长的，如果我们去一家车企看看它的数据库，售后问题排在前列的就是各种各样的 BMS 管理系统的质量问题。因此，我们非常有必要仔细评估整个硬件设计的失效率，从而评估其带来的售后成本。对车企而言，这不仅仅是一个动力系统软件算法需要抓在手里的问题，也是未来当产品处于寿命末期的时候，如果 BMS 出现问题，车企如何提供相关备件、提供到何种程度的问题，而且，BMS 的软件控制方面的特性，也会直接影响继电器等相关电气器件的寿命和失效率。 全文小结 1) 从软硬件的考虑，电池管理系统都是构成电动汽车售后成本的一个核心，它不仅仅涉及到大量车辆动力调教的修改，DTC 和安全的设定，也会影响到后期批量性的售后问题。 2) 电池管理系统的技术需要从各个方向上去解读，不仅仅是精度和算法的先进性，也涉及到这个部件本身的质量水平、耐久性和设计的合理性。 参考文件： 1)Chevrolet Volt Battery:BATTERY 101 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.202：想弯道超车？汽车圈才没那么简单！
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 请先允许我表达对于周六来和我们一起看展的粉丝们的深沉的爱~因为你们，才让我们知道了这个节目所有这 200 期做下来是多么的有价值~谢谢你们能来~ 上期节目我们聊到了在今年车展当中，有许多令人可喜的变化。而在这一期节目当中，我们不光要说到这些变化，更重要的是要让大家知道，在这些变化的背后，是汽车圈巨头们和这些初出茅庐的新造车企业之间的力量的抗衡~虽然你可能也看出来了，汽车巨头的觉醒远比当时想象的要快很多~所以这些新造车团队究竟从什么角度出发才能够真正的做到弯道超车呢？听听这期严肃的节目，大尧和大白很有话说！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
CES Asia | 「从硬到软」，大陆的创新逻辑
「 保持我们的技术领先地位，成为所在行业领先的科技公司，同时利用先进的软件技术，提供系统解决方案，促进增长。」 大陆集团执行董事会成员中国区总裁兼首席执行官康睿凡博士，在大陆集团 2016 亚洲消费电子展新闻发布会上说了以上的话。看来「 科技公司」 这个帽子，现在不仅传统汽车厂商愿意往自己头上戴，汽车零部件供应商也是同样的「 套路」。 不过仔细想想，这的确是行业发展的必然趋势。从大的趋势上来看，正如康睿凡博士所说，数字化正在改变着汽车行业。 从 25 年前开始把单纯的机械硬件实现智能化，也就是所谓的「 机电一体化」 浪潮，再到后来让汽车智能化得以实现的「 集成化」 浪潮，再到现如今的「 数字化服务」 浪潮，这种行业变革在以技术著称的汽车零部件供应商上的影响，应该是最直接，也是最显著的。 另外一方面，传统汽车零部件在硬件方面的竞争已经到了白热化的阶段，几家巨头汽车供应商提供的硬件解决方案利润空间也都在逐步缩小。所以是时候让企业从提供单一的硬件产品、注重功能的系统，转型为提供以提升用户体验为核心的「 驾乘服务」 了。而这次大陆集团在 CES Asia 上，就集中在这方面「 秀肌肉」。 为互联而生——「 一体式互联」 演示车 大陆集团「 改造」 了一台雪铁龙，重新设计了仪表盘和中控屏幕，并在车内加装了摄像头、HUD 抬头显示器等等。并且展示了在各个场景下，整套互联和交互方式。先看视频： 当驾驶员进入车内，车内摄像头可以通过面部识别出车主，这项功能在汽车共享或分时租赁场景中有很大的想象空间。中控屏幕的交互由一块曲面屏幕和一个主旋钮组成（由于是演示车，暂时被分为了上下两块显示屏）。上面的屏幕主要显示摄像头、导航及行程信息、POI 图片信息等等，下方屏幕主要显示空调调节、多媒体娱乐界面以及弹窗提示（包括限速提醒和其他需要手动选择的系统请求）。 总的来说整套交互界面设计友好、简洁，细节有待提升。这台车利用了不同的场景，展示了如何使汽车成为消费者数字生活的延伸。例如我们可以在车内直接操控家中的智能家居，为快递开家门、提前开启家中的空调、打开车库门等等。通过对车中油量的检测，推荐附近加油站，并实现车内的加油在线支付等等。在共享模式下，这台车的系统会给我们推送附近的「 拼车」 信息，选择导航。还可以同步车内和家中的视频和音频，实现无缝播放。 另外，在大陆集团的展台，我们还看到了他们最新的曲面中控台系统。这个系统将两块 12.3 英寸、具有主动触觉反馈、压力感应和带有 TOF 行程摄像传感器的手势探测功能的 AMOLED 显示屏联合在一起。采用了光学粘合技术，并且使用了带震动反馈的虚拟旋钮去控制温度和音量等等。同时集成了手机识别技术，并且可以自定义扩展手势操作。 来自云端的保障——动态地平线 除了信息管理和人机交互层面，「 一体化互联」 还离不开自动驾驶，大陆的动态地平线技术已经是第三代的电子地平线技术，也是自动驾驶的前瞻性技术。基于云端，该技术可以为车辆提供限制信息、交通指示灯、建筑工地、道路障碍物等各类动态数据和实际道路数据。同时，动态地平线技术能够让车辆「 看到弯道后的情况」，借助配套的数据升级版能量管理系统，可以为车提供优化的能量分配方案，降低 3-4%的燃油消耗量。 「 一体化互联」 技术和产品一方面考验供应商各大事业部协同工作的效率和能力，对于大陆集体来说需要车身电子、动力总成和底盘与安全三大部门的合作，另外一方面也是考验企业的软件算法开发以及软硬件集成能力。大陆集团在去年刚刚完成了对 Elektrobit 公司的收购，这家公司目前有将近 2000 名软件设计工程师。从全球来说，大陆目前共有 13000 多名软件工程师。 「 从软到硬」，是国际巨头汽车零部件供应商未来的发展趋势，对于他们来说，既有天生优势，也面临重重挑战，尤其在面对越来越多从行业外冲进来的「 新玩家」 时，如何把握住「 智能汽车」 这个机遇，是至关重要的一步棋。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
法兰克福车展上，有哪些来自「供应商」的创新？
每次车展，我们都会在整车厂之外，多关注一下那些零部件供应商的动作。因为他们是推动汽车科技发展很重要的力量，他们在车展上的一些展示，可能对未来意义重大。这篇文章来聊聊法兰克福车展上的供应商。 大陆集团（Continental ）大陆集团这次为我们带来的是「 车联网」。 Car Port 是大陆集团与美国 Vinli 公司合作研发的人机交互系统，可以让你的一切联网设备与汽车无缝连接。举例来说，在将来你的智能手表、平板电脑、笔记本和其他穿戴设备，都可以和汽车连接起来。比如通过大陆提供的云端，你可以在车里与其他人进行实时视频。 举例来说，当你在外面开车的时候，快递小哥去你家给你送快递了，并在楼下按了楼宇对讲机（需要与车互联），这个时候你就可以在车里与快递员进行实时通话。 其实大陆集团所打造的 Car Port，目的还是在于为车内应用平台设下一个「 标准」，其他的主机厂、应用开发者或智能家庭设备商都可以加入进来，把自己的产品融入到这个系统里。加入的人越多，大陆所设立的「 标准」 权威性也就越高。 博世（Bosch） 博世这次展示的是「 电动车热管理系统」，在冬天，搭载博世这套系统的电动车续航里程增加了 25%，并且驾驶感受没有太大变化。 这套热管理系统其实就是把需要加热的地方加热（比如冬天温度降低，加热可以防止电池性能下降），让该冷却的地方冷却（电机位置需要冷却）。这样无论是在冬天，还是夏天，电动车的核心部件都可以处于理想的工作状态。 哈曼（HARMAN）现在越来越多的车内娱乐系统都开始「 上网」 了，联网之后的汽车就必须面对安全问题，哈曼这次推出了「5+1 安全框架」，向人们展示了哈曼如何应对目前针对车联网的攻击。哈曼官方称其所推出的「 深度防御」 模型，可能会改变很多 OEM 厂商开发车联网安全系统的方式。 除了安全系统，哈曼在本次法兰克福车展也推出了下一代可升级的娱乐平台。展出了基于 HTML5 应用环境的娱乐系统，使用了全开放式的安全标准。同时这套系统也有一些驾驶辅助功能，比如前方碰撞预警、车道偏离警告等。 说通俗点，哈曼的原则就是在让你玩的嗨的情况下，还要安全。 延锋汽车内饰（Yanfeng Automotive Interiors）在法兰克福车展看到中国的厂商，还是挺亲切的。延峰汽车内饰是仪表板和驾驶舱系统、门板和顶置控制台供应商，位于上海，是延锋汽车饰件系统有限公司（上汽旗下华域汽车的一家全资子公司）和美国江森自控有限公司的合资公司。 他们这次带来的是名为「 Innovation Demonstrator 2016 (ID16)」 的概念车，并且认为这是 10 年后汽车发展的方向。这款概念车配备了多达 30 项技术和创新，其中有很多其实已经量产了。内饰方面提供极致舒适的同时，还考虑到要适用于自动驾驶功能。 在 ID16 概念车中，明确提出了专门为自动驾驶所做的设计。在汽车进入自动驾驶阶段后，方向盘会下降至仪表盘处，并且有一个可旋转的小桌子可以转向司机侧，供司机工作、吃饭或者看书。 同时，司机的座椅最大可以旋转 18 度，方便司机和副驾乘客、后排乘客交流。但是在司机开车的时候，是不可以进行上述操作的（此时只有小桌子可以旋向副驾驶位置）。 SAP 公司 SAP 这次为我们带来了「 智慧城市」 项目，比如「CityApp」。 通过众包的方式，市民用 CityApp 可以上报自己周边的情况（比如交通状况、或者某处井盖丢了，路灯坏了），SAP 通过一定的算法就可以得出城市某区域具体情况（比如拥堵状况），管理部门再根据结果做出相应的调整，以此提高城市管理部门的效率。目前 CityApp 项目正在与纽伦堡合作。 智能交通管理（Smart Traffic Control）： 这项技术基于实际交通状况的大数据，根据一定的算法来预测交通状况。然后根据这些结果，来自动变换红绿灯，增减车道，来避免交通拥堵。根据 RFID、GPS 和摄像头所收集到的数据，这套系统还可以判定拥堵指数，自动改变限速，还可以对城市内不同区域的交通行为做对比。 目前德国的达姆施塔特正在使用这套系统。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶：功能和供应商完全解析
平时常常听见「无人驾驶技术」这个概念。但是无人驾驶到底包含哪些技术，恐怕很多人都答不上来。今天 GeekCar 就具体来谈下无人驾驶技术的分级，各个功能，以及相关的供应商。「无人驾驶技术」分级 目前有两个机构在对「无人驾驶技术」分级。 第一个是根据美国机动工程师协会（SAE）的定义，「无人驾驶技术」共分为 0-5 级。下面的一张图，我们可以看出 SAE 对各个级别自动驾驶技术的定义。 SAE 的分类标准是按照司机从完全掌控驾驶到汽车完全自动驾驶，从无自动化到完全自动化展开的。 另一个是 NHTSa 的分级，「无人驾驶技术」共有 0-4 级。借用上汽的一张图，我们可以使用两个维度来思考目前市场上所有的技术：一个是 TFC (见图左侧纵轴)，即 Time For Collision，也就是汽车距离 (假设会) 发生碰撞需要的时间，和在发生碰撞前这一段时间的安全措施；另一个就是碰撞之后的安全措施，最简单的例子是安全带。现在业界的研究方向是「 主动安全」，也就是在 TFC 这个阶段。 根据 NHTSa 的定义，0-4 级分级是这样区别的：如果是驾驶员控制，那么为零级；如果一辆车在行驶中只有纵向或侧向某一方面控制，为自动一级。如果同时具有纵向和侧向的自动控制，为自动二级。在此基础上，如果汽车对所有环境的感知，是由汽车视觉来完成，则是三级。在前三级的基础上，如果整个驾驶能够形成一个「 闭环」，完全自动驾驶，则是四级。 无人驾驶技术的 14 个功能 为了实现「 无人驾驶」 的理想，各大整车厂和供应商目前正在开发「 高级驾驶员辅助系统」（ADAS），随着 ADAS 慢慢被完善，车辆也在一步一步从 NHTSa 的 0 级过度到第 4 级，实现完全自动化。. ADAS 目前已开发出 14 个功能 1: 自适应巡航控制系统 Adaptive Cruise Control（ACC）自适应巡航控制系统是一种智能化的自动控制系统，它是在早已存在的巡航控制技术的基础上发展而来的。在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器（雷达）持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号。当与前车之间的距离过小时，ACC 控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。 2: 自动紧急制动 Autonomous Emergency Braking（AEB）AEB 是一种汽车主动安全技术，主要由 3 大模块构成，其中测距模块的核心包括微波雷达、激光雷达和视频系统等，它可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。 AEB 系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB 系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航 3: 智能大灯控制 Adaptive Front Lights (AFL) 这是一种可以安装在车上的技术，可以根据道路的形状来改变大灯的方向。另一些智能大灯控制系统能够根据车速和道路环境来改变大灯的的强度。 4: 盲点检测（Blind Spot Monitoring (BSM)）盲点检测系统，通过车辆周围排布的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施。由计算机进行控制，在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光（侧视镜上的小灯闪烁）形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。 5: 注意力检测系统（Driver Monitoring Systems (DMS)）系统运用感应器来检测驾驶员的注意力。如果司机看向马路前方，并且在此同时有危机的情况被检测到了。系统就会用闪光，刺耳的声音来警示。如果司机没有做出任何回应，那么车辆就会自动刹车。 6: 前方碰撞预警系统 Forward Collision Warning (FCW) FCW 能够通过雷达系统和摄像头来时刻监测前方车辆，判断本车于前车之间的距离、方位及相对速度，当存在潜在碰撞危险时对驾驶者进行警告。FCW 系统本身不会采取任何制动措施去避免碰撞或控制车辆。 7: 抬头显示器（Heads-Up Display (HUD)）该技术把汽车行驶过程中仪表显示的重要信息（如车速）投射到前风挡玻璃上，不仅能够帮助对速度判断缺乏经验的新手控制自己的车速，避免在许多的限速路段中因超速而违章，更重要的是它能够使驾驶员在大视野不转移的条件下瞬间读数，始终头脑清醒地保持最佳观察状态。 8: 智能车速控制 Intelligent Speed Adaptation (ISA) 智能车速控制系统。该系统能识别交通标识，并根据读取的最高限速信息控制油门，确保驾驶者在法定限速内行驶，有效避免驾驶者在无意识情况下的超速行为。 9: 车道偏离告警 Lane Departure Warning (LDW) 车道偏离预警系统主要由 HUD 抬头显示器、摄像头、控制器以及传感器组成，当车道偏离系统开启时，摄像头（一般安置在车身侧面或后视镜位置）会时刻采集行驶车道的标识线，通过图像处理获得汽车在当前车道中的位置参数，当检测到汽车偏离车道时，传感器会及时收集车辆数据和驾驶员的操作状态，之后由控制器发出警报信号，整个过程大约在 0.5 秒完成，为驾驶者提供更多的反应时间。而如果驾驶者打开转向灯，正常进行变线行驶，那么车道偏离预警系统不会做出任何提示。 10: 汽车夜视系统 Night Vision System（NVS）汽车夜视系统，利用红外线技术能将黑暗变得如同白昼，使驾驶员在黑夜里看得更远更清楚。夜视系统的结构由 2 部分组成：一部分是红外线摄像机，另一部分是挡风玻璃上的光显示系统。 11: 泊车辅助 Parking Assistance (PA) 泊车辅助系统通过安装在车身上的摄像头，超声波传感器，以及红外传感器，探测停车位置，绘制停车地图，并实时动态规划泊车路径，将汽车指引或者直接操控方向盘驶入停车位置。 … 继续阅读
在「新汽车时代」，那些来自零部件供应商的「创新」
汽车产业在过去的一百多年来，一直在不断地创新，从设计、车身、发动机、底盘、再到内饰、安全等等方面，这些创新的「 幕后推手」 往往都是我们熟知的汽车品牌背后的供技术应商们。而近些年，汽车这在发生着「 根本性」 的变革：电动车的普及、无人驾驶技术的推广，以及互联网的发展等等，这些变革不但反映在汽车厂商的战略变革，对那些供应商来说，更是一次新的机遇或者挑战。 前一段时间的上海车展人头攒动，人们谈论的更多的是展台上绚丽的概念车和耀眼的新车，而我们更想在零配件供应商展馆寻找这些创新的「 答案」。因为和汽车厂商对于前沿技术的「 炫耀」 相比，供应商的「 低调炫耀」 要来的更加务实。 不同的主题，相同的重点 如果我们把今年上海车展几大供应商的主题列举出来，或许就能看出一些创新转变的端倪： 1. 博世：互联化、自动化、电气化 2. 德尔福：互联、安全、绿色 3. 电装：安心·安全、环境 4. 大陆：城市化、安全与健康、环境保护、个人驾乘、信息社会 各位玩家的用词不同，但笼统来看重点基本都围绕「 车联网」、「 自动驾驶」、「 电动车」 三个方面。几大传统供应商也把「 战场」 从原来的发动机技术零件、汽柴油技术，转变到了这三个方面。博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 在上海车展博世发布会中表示，博世专门成立了智能汽车事业部，并且在过去五年中，博世汽车与智能交通技术业务年复合增长率超过 20%，达到 2014 年的 428 亿人民币；德尔福全球高级副总裁 Chris Preuss 也向 GeekCar 表示德尔福在互联、安全、绿色三个方面每年持续 35%的增长。 各自为大，争相卡位 总的来说，这种「 创新的转变」 可以总结为几部分： 1. 由新能源引发的电池、电池管理技术，以及电动车驱动系统的创新。 博世参与电气化解决方案已经有 6-8 年的时间，目前博世在苏州有 70 人团队在做锂离子电池和电池系统的研发，与两家日本企业合作研发锂离子电池。目前围绕电气化博世总共有三十个左右的项目，另外博世还提供电气化整体解决方案。在上海车展的展台上，博世展示了他们的分离式电机和同轴式电机，同时博世电池系统已经开始了下一代电池技术的研究，将电池系统的能量密度和续航里程提高一倍，将电池成本下降一半。 同时我们也可以看到，电装、大陆、马瑞利、博世等几家大供应商都有自己的整套混动及纯电动车的整套电气化系统解决方案，从电机、到逆变器、主继电器、电流传感器、电池监控单元等等，每个供应商都有自己的看家本领，例如大陆为电动车设计的轴驱电机，是一款高速励磁同步电机，无需消耗宝贵的稀土资源；再如电装在电机控制系统的核心产品行驶用逆变器，采用了抑制驱动单元温度上升的最新冷却技术，是电装从冷凝器生产中派生出来的冷却技术以及自产半导体产品与电子技术的应用。 同时，在这些供应商领域的主角之外，一些新能源技术细分市场的玩家也令我格外关注。例如均胜电子，一家名副其实的中国汽车电子供应商，对于这个名字你可能比较陌生，但如果提到宝马 i 系列你肯定不陌生，这家供应商是宝马电动车电池管理系统的唯一供应商。均胜普瑞的这款电池管理系统由电池管理单元和电信监控传感单元两部分组成，在普瑞德国总部巴德诺伊施塔特生产。 另外，还有世界最大的传动轴供应商 GKN，曾经在全中国 80%燃油车上的传动轴都是由 GKN 提供。而电动车的发展方向是轮毂电机或者轮边电机，那时或许传动轴就没有存在的意义了。但是受制于目前电池能量密度不够，无法提供瞬间非常大的启动电流，所以还是要用到变速箱。目前所谓的轮毂电机内还是有变速箱的。GKN 目前就是为保时捷 918 spyder、宝马 i8 提供电机和变速箱。 2. 由自动驾驶引发的驾驶辅助系统创新 奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等等几乎目前所有的主流汽车厂商，包括谷歌这种互联网公司，都在极力地通过无人驾驶向公众展示他们的前沿科技，的确，他们抢尽了风头。但其实，他们背后的技术支持来自于那些低调的供应商。在这方面做的比较突出的是德尔福、博世、电装和大陆。在上海车展德尔福的「 创新屋」 中，他们展示了他们最新的雷达和视频集成系统 RACam、侧后边雷达探测系统 RSDS、ESR 雷达等等。此外，大陆、电装、博世也分别在他们的展台展示了激光雷达、多功能摄像头、毫米波雷达等硬件设备。 如果说汽车厂商的无人驾驶是「 玩概念」，那么这些供应商的自动驾驶可是「 真刀真枪」。博世集团在今年 2 月份完成对专门从事电动转向技术开发的采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme）的收购，博世称已掌握了实现完全自动驾驶所需要的各项专业技术，这都是为未来十年内实现该技术奠定了基础。TRW 天合汽车集团发布了新一代摄像头 S-cam 3，图像处理和分析能力比之前增强了 6 倍。 此外，今年年初我在拉斯维加斯 CES 上体验的德尔福与 Ottomatica 联合开发在奥迪 SQ5 上实现的全自动驾驶，就曾让我对供应商在无人驾驶方面的努力刮目相看。这次上海车展再次让我相信，供应商在无人驾驶的技术创新层面已经走的很远，并且各自都有着强大的技术积累，特别是在硬件层面。尤其是当我们翻看谷歌无人车的供应商名单时，我们会轻易地发现那些熟悉的名字。但在无人驾驶技术的推进上，供应商还是遵循车厂的规律，从驾驶辅助系统，到半自动驾驶，再到高度自动驾驶，这个节奏和谷歌这种互联网公司不同，毕竟无人驾驶还需要高精度地图以及法律法规的配合。 3. 由自动驾驶引发的车内内饰，以及 HMI 交互设计的转变 如果说无人驾驶的普及一方面引发了雷达、传感器的技术创新，那么另一方面，则是引发了汽车内饰以及 HMI 人机交互设计的创新与转变。因为无人驾驶技术的进步，逐步解放了人的双脚、双手，甚至双眼和大脑，汽车越来越像一个移动的 X 空间。说到内饰不得不提传统的汽车内饰专家江森自控，这次他们同样展示了概念展示车 ID15，这款车的内饰和座椅都针对无人驾驶进行了改进，可隐藏的方向盘、18 度侧转的座椅、多变氛围灯等等。我们可以看到出自供应商之手的无人驾驶内饰并不是天马行空胡来一通，而更多的是经过推敲的交互细节以及更精致的材料选择以及工艺。这些创新更接近目前汽车厂商的需求，并可以在下一代产品中进行部分使用。 从以上我们可以看出，各大传统供应商都有着强大的技术积累和研发团队，同时，他们了解汽车厂商的产品节奏，汽车厂商了解供应商的研发和生产能力，双方都比较默契。 在「 新汽车时代」 即将到来时，传统的供应商已经很好地完成了「 卡位」，在新的细分领域各自为大，当然，也不乏一些「 非主流」 供应商实现局部突围，但「 重新洗牌」 的可能性非常小。所以从我的角度来看，供应商并不缺乏创新，但在未来，「 创新的方向」 或许在某些方面会发生某些细微的转变，供应商会在更多的方面占据技术创新主导地位。
国产的电动汽车，用的是哪些公司提供的电池？
这是一个有意思的问题：我们那些国产的电动汽车，用的到底是什么厂家生产的电池？ 去年 高工锂电网的一篇文章 就回答了这个问题。它把 2014 年中国车用动力锂电池产值最高的十家公司做了一个排名，下面是原文： NO. 1 惠州比亚迪 成立时间：2006 年 总部：广东惠州 惠州比亚迪电池有限公司 (以下简称「 公司」) 成立于 2006 年，是比亚迪股份有限公司旗下的子公司。其主要产品是方形磷酸铁锂动力电池，主要供给比亚迪旗下的秦、E6、K9 等新能源汽车。 随着比亚迪新能源汽车销量的快速攀升，比亚迪电池产能已经出现供应紧张。比亚迪在惠州动力电池现有产能为 1.6GWh/年，为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪准备进行扩大电池产能的计划。 目前比亚迪正在深圳坑梓基地规划 6GWh/年产量的电池工厂，该工厂一期工程将于 2014 年 9 月份后逐步投产，年内至少新增产能 1.5GWh。 NO.2 CATL 成立时间：2011 年 总部：福建宁德 宁德时代新能源科技有限公司 (CATL) 成立于 2011 年，原为新能源科技集团 (ATL) 的动力电池分部，时代新能源 (CATL)CEO 曾毓群同时兼任新能源科技集团 (ATL) 总裁。2012 年，以宁德为总部的时代新能源合资合作项目之一青海时代新能源科技有限公司在青海省西宁市注册成功，公司注资 1 亿元，主要从事动力锂电池、储能锂电池等高新技术产品的研发、制造和销售。 CATL 现在宁德动力锂电池年产能为 3.8 亿 Wh。同时青海时代新能源项目正在建设当中，青海项目一期工程规划产能为年产 15 亿 Wh，其中 4.6 亿 Wh 已经于近期投产，而整个一期工程将于 2016 年底完工。青海时代项目整体完工后，可年产 50 亿 Wh 电池以及 5 万吨锂电池正极材料，预计整个建设周期为 10 年。 CATL 动力电池的主要合作客户是宇通、宝马、一汽等。 NO. 3 力神 成立时间：1997 年 总部：天津 天津力神电池股份有限公司创立于 1997 年，大股东中海油新能源投资有限责任公司是中国海洋石油总公司直属的全资二级子公司。天津力神的动力锂电池公司前身是力神迈尔斯动力电池系统有限公司，力神迈尔斯成立于 2009 年，注册资本为 1 亿美元，股东为天津力神电池股份有限公司和美国 CODA 电动车公司，属于中外合资企业。后来美国 CODA 于 2013 年破产倒闭，现在力神迈尔斯已经由天津力神全资控股。 公司现有动力电池产能约为 1.5 亿 AH，目前正在天津、武汉和青岛三处扩建产能。天津基地计划从 1.5 亿 AH 扩建至 3 亿 AH，预计 2014 年内能投产。同时在武汉和青岛都有新工厂正在建设，武汉和青岛预计要到 2015 年中投产。 公司动力电池的主要合作客户是天津公交集团、宇通、东风扬子江、一汽客车、康迪、江淮汽车等。 NO. 4 国轩 成立时间：2005 年 总部：安徽合肥 合肥国轩高科动力能源有限公司 (下称「 国轩」) 成立于 2005 年， … 继续阅读