Holomatic 禾多科技首秀，创始人倪凯详解什么是 L3.5 自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在活动上，Holomatic 公司创始人&CEO 倪凯做了主题为「自动驾驶下一站：L3.5」的分享，以下为分享内容整理。（有删减）今天是一次非常特殊的演讲，这是我作为公司创始人以来，第一次代表禾多科技对外发声。最近两个月，从零到一、从无到有，我们团队慢慢现在把整个公司的研发带入正轨。 在此，我想让大家真正明白我们做的事情，我们的愿景是什么，我们希望在中国做怎么样的自动驾驶？ 最近半年我一直在思考一个问题：我们中国的自动驾驶未来在哪里？我们自动驾驶的机遇在什么地方？如果我们要做一个有中国特色的自动驾驶，我们的技术路线是什么？ 如果说到技术路线，我想大家在场的各位都会非常熟悉的分级是美国工程协会 SAE 分级。 我们最关注的是 L2、L3 和 L4，我们在真正的量产车上能够买到的一些技术。那么我们未来怎么做？其实大家关注的更多是 L3-L4。 我们看看中国汽车行业需要什么。大的背景是：所有主机厂在未来的产品里加速 L2 的普及，不管是高端车还是中低端的车，大家优先会把 L2 放进去。 接下来，在实现 L2 的同时怎么再往 L3+迈进。我们也跟很多的主机厂交流，都是在 2019 年左右，晚的 2020、或 2021 实现。在 L2 已经实现的情况下，我们怎么把 L3 推上去，包括在 L3 做的一些偏演示状态，我们怎么量产？ L3 对乘用车意义更大，而商用则需要 L4 所以说我们需要回答一个问题：我们自动驾驶的下一站是什么？如果按照刚才的分级来说，我们下一站无非就是两个选择。但是 L5 太远，我们无非考虑 L3 和 L4 等级。 L3 的等级就是说我的手从方向盘离开，解放了驾驶员的双手，并没有完全解放驾驶员的大脑，因为我们的车会在某些紧急情况下呼叫驾驶员接管系统。L4 从定义上来说是把人整个从驾驶工作中解放出来，也就是解放大脑的阶段。 我们先从 L4 看一看业界的情况。福特是一个比较激进的厂商，他们之前的目标是在 2021 年实现 L4。但是现在新 CEO 上台后，他也把目标做了重新修正，他认为 2021 年实现 L4 自动驾驶并不可能，而且在他看来，所有的主机厂都会有这样一个观点。 我们再来看看中国的百度：百度从最早刚成立汽车事业部时，宣布三年商用、五年量产，最近变成了一个智能驾驶事业群，推出 Apollo 计划。从最后三年商用、五年量产到 Apollo，他们的路线是怎么样的？ 我的感觉是，L4 渐渐变成了一个技术出发、L3 渐渐变成了跟车厂跟产业化对接的过程。百度关于 Apollo 说了很多东西，不同的媒体和不同的合作伙伴有不一样的解读。百度也看到必须和产业结合做落地，所以我觉得 L3 占的比重会越来越大。 我们再从整个产品的角度来看：L4 是不是个人消费者的刚需？我的答案是否定的。为什么？ 第一，L4 功能对共享至关重要，因为它直接把驾驶员环节省掉了，降低了很多成本。所以说未来要做共享用车的话，谷歌、滴滴这样的公司是不会考虑 L3 的，因为 L3 对他们的业务模式并没有意义。我相信 L4 在共享用车、面向 B 端的商用车业务、特种车辆作业下会有非常大的发展。 L4 的自动驾驶虽然更彻底，但是对于个人驾车来说，L3 的意义已经足够大。因为它可以解决 80%-90%的时间问题，把我从驾驶中解放出来，堵车时我可以休息一下看一下手机，这样的系统对用户来说就可以极大的提升驾车体验。 我们再看一下 L4 跟驾驶员接管是不是有矛盾：谷歌无人车没有方向盘、刹车和油门。这台车的设计理念是：我这是 L4 系统，用户不需要接管这车，所以我不需要设置这一些东西。从定义上来说，L4 是有处理紧急情况能力的。 如果系统发现了一个紧急情况，不在能够处理的范围内，这时怎么办？用户有权接管还是无权接管？如果在车辆出现紧急情况处理不好的时候，我相信在座的每一位，都会希望车上有刹车、油门和方向盘，以便接管车辆。 为什么 L3 有那么多争议呢？主要也是因为谷歌刚开始做车的一个核心观点，也是一个正确的观点，就是：人们过于依赖一个技术的时候，会放松对车或者交通情况的观测，不容易在休息的状态下直接接管车。 我们看一下业界的主要看法，或者说汽车公司怎么看这事情。标致说在 2020 年之前会有首款搭载 L3 自动驾驶的车上市。新上市的奥迪 A8 也会有 L3 的功能（当然据我所知目前它还没有被激活）。车厂对 L3 还是报以慢慢接受的态度，争取在 2021 年这个时间点上能够推出 L3 的产品。 L3.5 的自动驾驶有什么特点？ 光看 L3 的定义，其实我发现缺了非常多的关键信息：第一，L3 的产品用户接管频率高低是什么样的？每小时就需要接管一次？还是开几次都不接管？留给用户的接管时间是多少？10 秒还是半分钟？这是对安全和用户体验非常重要的问题。 如果大家开过车，你会发现用户想去接管车时，如果自动驾驶系统还在运转，可能会跟你的双手产生搏斗。这是所有做 L3 系统或者做产品时需要去详细定义的。 说到底，就是当用户无法接管的时候，系统有没有办法处理这样的紧急情况。 所以我们认为自动驾驶的下一站是 L3.5，那么 L3.5 系统有哪些特点？ … 继续阅读
倪凯离开乐视后创业：更具「本土基因」，打造 3.5 级自动驾驶系统
40 天前，倪凯离开乐视，后被传出加盟四维图新。今天，一切谣言不攻自破：倪凯创业了，成立了自动驾驶公司 HoloMatic（禾多科技）。 本周六（9 月 2 日），倪凯 将第一次以 HoloMatic 创始人的身份公开亮相，就在 GeekCar 举办的「G.A.M.E」——极客出行大会上。广告打完了，下面聊聊倪凯以及他的 HoloMatic。 先来看看倪凯都做过什么： 在完成清华大学计算机本硕学位后，又继续在美国最好的理工学院之一佐治亚理工学院取得计算机博士，曾先后加入微软、百度、乐视，参与并主导包括多个无人车项目、微软三维地图和 HoloLens 增强现实眼镜的研发项目。在清华读硕士期间，他就在研究无人车，并在结构化道路上创造了当时世界无人车最高速度 150km/h 的记录。 倪凯的优势在于「 履历漂亮，入行早」，他有三个重要经历：从 0 到 1 主导过自动驾驶汽车研发；从 0 到 1 主导过自动驾驶汽车团队组建；从事过高精度地图的研发。 既然 HoloMatic 做自动驾驶的，那么是什么级别的自动驾驶？ 首先，美国汽车工程师学会把自动驾驶分为 5 级，已经将自动驾驶技术量产的特斯拉属于 Level 2 级别，谷歌无人车属于 Level 4-5 级别。按理来说，谷歌无人车是自动驾驶汽车的最终形态。不过中间的 Level 3 级别是比较尴尬的存在，因为 Level 3 只能在某些场景下由机器驾驶，所以会让人频繁接管，用户体验不好并且不够安全。 正是因为 Level 3 自动驾驶的尴尬境地，HoloMatic 的计划是：提出一个 L3.5 等级的系统标准，研发一个准 L4 等级的系统，但在产品中降维为 L3 系统来使用。他们称之为 L3.5 自动驾驶系统，也是 HoloMatic 研发的核心目标。 用更高级的系统性能，来实现更低级别的自动驾驶功能，看起来是更稳妥的方式，更适合「 一向求稳」 的传统车企，算是「 稳妥派」。相比之下，特斯拉实现自动驾驶的办法是较弱的硬件加上较强的算法，算是「 激进派」。 在这个过程中，这两派都在干同一件事：积累数据。足够数据是提升自动驾驶水平，解决各种路况突发等问题的基础。 目前，HoloMatic 已经在国内外吸纳了第一批研发人员。倪凯说：「 自动驾驶已到了发展的黄金时间，将是车企占领下一个拐点的关键时刻，而面对国内的特点及需求， HoloMatic 相较与国外同等领域技术公司更加具有本土基因优势。」 本土基因，将会是 HoloMatic 的重要优势。 HoloMatic 方面还透露：近期与江淮汽车意大利设计中心达成了自动驾驶技术方面的战略合作，双方将在欧盟创新框架计划：展望 2020（Horizon 2020）的指引下，针对轻量型智能电动车，提供未来城市出行解决方案。 同时，HoloMatic 加入了 Nvidia Inception 计划，该计划对表现突出的 AI 公司进行虚拟加速器的扶持，在产品开发，原型设计和部署等关键阶段提供支持。（Nvidia Inception 是英伟达针对 AI 创业公司的扶持计划，该计划对表现突出的 AI 公司进行虚拟加速器的扶持，在产品开发，原型设计和部署等关键阶段提供支持）从清华大学、佐治亚理工学院毕业，再到微软、百度和乐视，倪凯俨然已经成为当下最火的自动驾驶行业的「 明星工程师」，现在又成为了创业者。从时间节点上来看，倪凯现在创业不算早，因为国内已经涌现一批创业公司。 那么倪凯的机会在哪里，资本会青睐 HoloMatic 吗？ 时间是最好的答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一篇文章看懂「乐视车联网」
原百度自动驾驶负责人倪凯确实加盟乐视了，他的职位是智能驾驶副总裁，他也确实在今天的乐视发布会上露面，但是这并不是重点，这场在朋友圈被刷屏的发布会，重点是「 乐视车联」。 一直以来，大伙儿讨论的更多是乐视超级汽车、乐视造车，相对来说，业务更加现实的乐视车联网被提及的频率相对要低。所以在今天这个专门为乐视车联网搭的台上，他们「 倾诉」 了特别多。从理论到产品，从概念到业务，从 B 端到 C 端，信息量很大。 这篇文章，我们来根据发布会上的内容以及 GeekCar 自己的理解，完整梳理一下乐视车联，另外再聊聊关于这个发布会的「 花边新闻」。 什么是「 乐视车联」，看这几张图就够了 得承认的是，乐视做 PPT 的水平还是很高的，复杂的问题，用几张图就说明白了。PPT 里面有一些内容，对于研究乐视车联还是挺有用的。 比如这张： 乐视超级汽车的全球副董事长丁磊说，他觉得未来汽车是电动化、智能化、互联网化、社会化的。掐头去尾，其实就是乐视车联要做的事。 那到底都包括什么内容呢？下面这张回答了这个问题。红色的圆环表示「 智能化」，灰色代表「 互联网化」，可以看到，智能化包括了自动驾驶、EUI、人工智能，互联网化包括了车联网、应用、云端、大数据以及内容。 有点虚对吧？（说的不是图片，是概念）下面这张图会好一点儿。乐视车联包括了 ecolink（一套车机手机互联系统）、乐车云（云平台）、超级车机（硬件）、后排娱乐（内容）这几部分业务。用丁磊的话说，车联网是汽车智能化、互联网化的最佳载体，也是打通乐视汽车生态的核心技术和关键平台业务。所谓的「 载体」，也可以理解为桥梁。乐视的内容通过「 乐视车联」 和主机厂、用户产生联系。在以前的文章里我们也说过，乐视主打的生态战略，是需要用一个桥梁去连接内容和硬件的，比如 ecolink 就是那个现阶段可以落地的桥梁。 ecolink 的产品思路和「 花边」 ecolink 是一个车机手机互联系统，作用等同于苹果 CarPlay，百度 CarLife 这种产品。它的第一次亮相是在去年的广州车展上，在北汽的 EU260 电动车上落地。现在他们又有新的合作方了，在整车厂方面，ecolink 将会在东风风神 AX3 和比亚迪宋上面搭载，在车机厂商方面，和德赛西威、华阳、航盛达成了战略合作。 ecolink 这个产品的逻辑不难懂，我们曾经写过一篇文章，专门解析 BATL（百度、阿里、腾讯、乐视）的车机手机互联系统和他们背后的产品思路，当时曾经提到，虽然乐视没有地图、社交，但是他们也必须有自己的车联网生态圈，所以会有 ecolink。 相比于国内其他互联网公司的 link 方案，乐视几乎一定会想办法利用起自己的优势资源，所以他们强调的是，「 我们不卖硬件，我们运营内容和服务」。 抛开这些概念化的东西，从实际业务层面来说，在国内做车机手机的 link 方案，个人觉得，决定成败的关键因素是合作拓展的能力，包括和整车厂谈合作、和第三方内容、应用公司谈合作，前者决定你的方案在新车中的所占比例，后者决定一些用户体验层面的东西。 所以下面这些小细节就比较耐人寻味了。（点有点散，不过你只能在 GeekCar 的这篇文章里看到）1. 这场发布会吸引了国内车联网领域的很多重要力量来参加，尤其是国内做车机手机互联的那几家，基本都有人过来，比如百度团队、博世 mySpin 团队，在现场碰到一大堆熟人。乐视的人在台上讲，这些圈里人在下面聊。 2. 目前乐视车联的战略合作总监叫李聪，他曾经是百度车联网业务发展负责人。 3. 现场分别有搭载了 ecolink 的东风风神 AX3、比亚迪宋体验车，很多人反馈的体验结果是，用户体验还有很多需要优化的地方。 4. 奥迪的相关 BD 人员和在车内负责讲解的乐视技术人员攀谈，乐视的同学说，你们不是和百度 CarLife 合作了嘛，奥迪的同学说，我们不排斥新的合作伙伴。 5. 和比亚迪方面的技术人员聊了聊，我问他，你们的车既有 CarLife，又有 ecolink，怎么想的？他的回答是，抱着开放的态度合作，给用户更多选择。另外，比亚迪的车机是他们自己在做，不涉及第三方车机供应商，所以在技术方面，合作起来会比较容易和直接。 6. 乐视自己不做地图，他们的 ecolink 用的是百度地图。从百度的角度看，他们的态度有点意思。 而在 ecolink 的界面上也可以看到微信的图标，不过至少在那台比亚迪宋上面，这个功能现在还用不了。 7. 发布会上，来自百度的倪凯高调亮相，而在台下，百度车联网方面有不少同学都到了现场，除了做 BD 的，据说还有 HR。 8. 在台上，乐视车联方面介绍说，他们基本整合了目前市面上主流的音频平台内容，包括虾米、多听、蜻蜓、考拉等等。而众所周知的是，这些音频平台之间的撕 bi 史也挺精彩的。 9. 据说，只是据说，FF 的老大 Nick Sampson 今天也来了。 从到场观众构成来看，办这个发布会，很大程度上是为了进行合作和资源对接。这也能证明，乐视车联想把 ecolink 这个产品快速落地，相比乐视超级汽车的云里雾里，这个项目要务实很多。 还有一个需要提的东西：乐车云。这是乐视车联网和乐视云一起推出的云平台，目的是打造「 全新生态型 TSP（车载信息服务商）服务平台」。做 TSP ？对于有这么多资源的乐视来说，不做才奇怪。 团队 另外，乐视车联网的核心团队也在今天的发布会上第一次被完整公布。乐视车联网 CEO 何毅提到，组织、战略决定事情是否能成功，内行们不如从「 组织」（团队）这个方面来看看乐视车联的构成： CEO 何毅：原来在搜狐汽车。 副总裁刘杰：原来在搜狐汽车。 副总裁吴遵祥：负责车机产品迭代，目标是让「 硬件迭代速度超过摩尔定律」。原来在无线通讯领域。 乐视车联 CTO 饶宏：曾经在摩托罗拉，后来带团队做了「 本土第一款智能手机操作系统」 OPhone OS。 乐视车联成都技术中心总经理 LEE ZHAO：原钛马车联网 CTO 美国产品及集成总监 Mark Eckert…… to C ecolink 的关键词是 to B 和前装，除此之外，乐视车联也想做 C 端和后装的事，所以他们在这次发布会上还推出了行车记录仪、轻车机套装。行车记录仪是第一次曝光，采用了安霸 A12 芯片，「 带 ADAS 功能」，售价 299。前一阵发布的腾讯神眼，用的也是安霸 … 继续阅读
一张套路之外的名片：乐视真的要做自动驾驶了
今天车云网的文章爆料说，原百度深度学习实验室（IDL）的无人车团队负责人倪凯已经加盟乐视，并且很有可能在明天（3 月 16 号）的乐视车联发布会上亮相。这篇文章聊聊这个事。 最近几天在朋友圈里有篇文章，大意是说，倪凯从 IDL 离职，他的下一站很有可能是谷歌。事实上这个说法并不准确，倪凯的新东家是乐视，并且他已经入职一段时间。 在年初拉斯维加斯的 CES 上，他其实就已经以乐视一员的身份出现了，有朋友在 CES 上偶遇他，并且拿到他的新名片，名片上显示他的 title 是 FF 智能驾驶副总裁。 乐视超级汽车的微信公众号今天推送文章的标题也意味深长：「 明日乐视车联重磅发布会，随 NI 一同见证」。从文章措辞来看，这场发布会或许会以「 智能」 为主题，这也暗合倪凯「 智能驾驶副总裁」 的职位。 实际上，乐视正在招募智能驾驶（自动驾驶）的团队，从百度 IDL 来到乐视的也不只倪凯一人。以倪凯为领导，他们的团队仍然在搭建中（所以有这方面特长的同学，不如投个简历），据说目前中国+硅谷的自动驾驶团队规模在 10 多人。 其实，在倪凯加盟这件事上，我们能找到似曾相识的感觉。当初丁磊离开上汽，传说他的新东家是特斯拉甚至苹果，最后他来了乐视。倪凯这次，盛传他要加盟谷歌，最后他来了乐视。至于前几天辞职的上汽集团副总裁张海亮，媒体目前的口径是他要加盟特斯拉，不过今天有消息说，他去的实际上也是乐视。 至于倪凯的工作职责以及乐视在这方面的新动向，应该会在明天的发布会上有详细的说明。 从组建自动驾驶团队来看，未来乐视超级汽车可能会带一定程度的自动驾驶功能，至少也应该是 ADAS，如果再天真一点儿来想，他们也未尝不能做全自动驾驶，然后应用到易到的专车上。 值得一提的还有百度。原来 IDL 深度学习实验室的主力余凯、倪凯相继离开。 前几天，余凯在智车优行奇点汽车发布会上露面，身份是地平线机器人技术创始人，这家创业公司做的也是自动驾驶。如今倪凯在乐视也从事自动驾驶、智能驾驶的相关工作，由此也多少可以看出百度在人工智能、自动驾驶方面其实是很有技术积累的。智车优行、乐视和他们有所联系，也证明了新造车团队对于智能化和自动驾驶的重视。另一方面，汽车+互联网行业内对人工智能方面人才的需求，也会越来越大。 不管这些造车团队的研发最后是否能落地成为产品，至少整体来看，有越多的人做这方面的研发，国内的智能汽车整体水平才越有可能提升。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。