CES 2018 | 著名汽车供应商博世，在 CES 上居然发布了一款「智能点烟器」
汽车行业中的供应商作为最懂车企需求的一方，所展示的新技术很大程度上代表了未来汽车行业的发展趋势。 博世作为供应商巨头之一，在这次 CES 上自然展示了不少新技术。博世认为当前我们当下面对四大挑战：空气质量、城市交通、能源效率和安全。 当然，环境不是我们关注的重点，还是着重聊聊汽车相关的内容。 众包解决「 停车难」 生活在城市的人们都有一个痛点：停车。根据博世给出的数据，在大城市里找到一个车位平均需要 10 分钟，多开出 4.5 公里的路程。到 2050 年，城市交通流量预计会增至三倍。 面对这一状况，博世推出了「 社区泊车（community-based parking ）」 解决方案：汽车可替代司机来寻找停车位。无论你是不是在找车位，当你沿着路边行驶时，车子就会自动检测路边停车位，并且把这些信息上传到云端。 技术原理也很容易理解：每辆车依靠自身的传感器（仅需超声波传感器，即我们常说的倒车雷达）和联网能力，不断测量与已停泊车辆之间的空隙距离并上传到云端，经过一系列算法就可以为用户呈现实时的车位信息。（仔细想想，现在搭载雷达的车已经不少了…）对于找车位的人来说，可以用手机或车机来查看实时车位信息，即使「ta」 不是众包车位信息上传者。 简单来说，这是在利用车联网技术，来实现「 众包找车位」 功能，每个车都成为车位信息的匿名上传者，同时也是受益者。（博世说每年能为用户省下 500 欧…）博世计划今年在美国的 20 座城市推出这项技术，包括洛杉矶、迈阿密和波士顿。项目落地后，系统会实时传送路面上的空位信息给到整车厂（数据还是归车厂的），到时候司机就可以在他们的导航系统上看到哪里有空车位，直接开过去停车。 真正的「 无人代客泊车」 众包车位信息只是智能泊车的初级阶段，博世还推出了无人代泊技术：用户到达目的地之后下车之后，车会自己寻找车位。当用户需要用车时，通过手机就能让车来接自己。 2018 年初，博世和戴姆勒还将共同推出「 无人代客泊车」，这项服务将在斯图加特奔驰博物馆落地（其实之前双方就在奔驰博物馆进行过测试）。有了这项技术之后，奔驰博物馆停车场所能容纳的车辆将比原来多 20%。 当然，要实现真正的无人泊车不能只靠车辆本身的无人驾驶能力，车和停车场的基础设施之间也要互联。（起码停车场要能「 告诉」 汽车哪里有车位吧…）Coup 两轮车共享项目 共享用车这么火，博世也不想缺席。 在 2015 年，博世有了做电动个人交通工具的想法。当时柏林的公共交通已经无法满足个人的通勤需求，矛盾逐渐凸显。为了投身共享用车行业，博世成立了名为「COUP」的子公司叫做，专门运营共享电动二轮车。（在此之前，博世曾经做过电动二轮车的电动机）COUP 本身是一家小公司，不过只用了一年多的时间就投放了超过 200 辆 Gogoro 电动车，这些车续航为 100 公里，最高速度 45 公里/小时。用户通过手机 App 使用 COUP 服务，在柏林指定区域内任意地点借还车。接下来，COUP 还会把服务扩张到巴黎。 对于博世来说，COUP 的规模并不大，也赚不了什么钱，但意义非凡。在过去，博世做的是 B 端的生意，一般都是和车企打交道。但是通过 COUP，他们开始直接服务于终端用户。当然，这是指在出行领域。 一个高级的点烟器 万万没想到，博世居然推出了一个「 点烟器」，它还有一个洋气的名字叫做「Telematics eCall Plug」（以下简称 TEP）。 不过，能拿到 CES 上发布的，肯定不是一般的点烟器。 TEP 是一个车内智能硬件，能监测驾驶员的驾驶行为，比如刹车、油门等信息，这些数据可以通过蓝牙传到司机的手机上。 基于 TEP 收集到的驾驶数据，可以为每辆车量身定做一份保险，也就是我们常说的 UBI 保险。同样依靠这些数据，保险公司可以判断车是不是真的发生了车祸，减少骗保行为。 TEP 内置的 eCall 功能，可以通过驾驶数据和算法判断车祸严重程度。如果事故非常严重，TEP 会通过与之连接的手机，自动呼叫救援。 另外，博世还为开发者提供了 SDK 用于实现自己想要的功能。 从这次博世在 CES 上展出的内容来看，最令我耳目一新的还是「 众包车位信息」。博世解决停车难的思路并不是使用什么「 黑科技」，而是发动群众的力量。 不过众包能不能成功，还得看有没有车企愿意买单。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这家公司把「停车服务系统」卖给整车厂，还想让「停车场大爷」下岗
号称「互联网汽车」的荣威 RX5 里面有一个功能：可以通过车载大屏查询停车场信息，并且预约停车，到达停车场，车场的抬杆系统识别车牌照自动抬杆，同时离开停车场也可以自动抬杆并自动扣费。 虽然只是在某些合作停车场可以使用这个功能，但是在一辆车里把它做成前装，还是让人有一种「智能出行」的感觉。 别想歪了，这篇文章不是吹 RX5 和斑马系统的。事实上，在前几天高德举办的未来交通峰会上，我们意外的发现了上述功能的「幕后元凶」——一家叫「喜泊客」的公司。 停车服务供应商 喜泊客成立于 2009 年，他们把自己定位于停车服务的供应商以及数据提供者，他们的车载停车服务系统叫作「EZP2Car」，其中包括停车信息查询功能、车位预约功能、在线支付功能、室内导航功能等等。在现场他们用一个停车场的动态沙盘模型来展示这些概念。 现阶段他们主要与 B 端客户合作，其中室外导航功能使用的是就高德地图的技术。其实除了 RX5，斯巴鲁、观致、奔驰的部分车型也已经搭载了喜泊客的「EZP2Car」 停车服务系统，只不过，每个车型里所用到的功能模块可能有些差异。未来，他们还将把这套系统安装在沃尔沃的全系车型上。 除了可以搭载在车机上的停车服务系统之外，喜泊客还在线下运营智慧停车平台。他们主要通过 PPP 模式、产权收购模式、长短期的租赁运营模式对各类停车场进行投资，同时为每一个场地设计运营改造方案。停车场内部使用了车牌自动识别系统、移动支付系统以及 VMS 导向识别系统等等。 从沙盘模型的演示可以看到，用户可以在车内完成进出停车场动作，整个过程不需要工作人员的参与。目前，喜泊客已经在国家会展中心上海洲际酒店停车场、上海兴荣温德姆至尊豪庭酒店停车场（名字太高端了……）以及北京永利国际停车场（高大上的三里屯附近）三个地点开始运营他们的智慧停车平台。 停车数据提供商 除了提供停车服务之外，处理并分析停车大数据也是喜泊客的一项重点业务。通过这些停车大数据，现有的停车资源可以被更有效利用。同时，通过停车场的重新规划以及错峰停车、路边停车等解决方案的实施，车位的使用效率也在提高。从另一个角度分析，这也算缓解了停车难的问题。 喜泊客 CEO 俞铮说，他们的目标就是让停车这件事由车辆本身完成而不是人。甚至他们还和一些汽车厂商、供应商共同组建了无人驾驶停车方案实验室，希望未来车辆可以在无人驾驶情况下完成停车。不过遗憾的是，他们并没有透露具体合作伙伴是哪家车厂或者供应商。 目前，喜泊客在上海近 20 个场/库部署了传感器，未来他们还将加大传感器的部署数量，与车进行实时通讯并产生大量数据，随后在处理数据的同时尽快让车辆取代人类完成停车。 其实在两三年之前，我们就关注过当时特别火爆的那波停车创业潮。经过当年的热闹，有的公司退出，有的公司活了下来并且迅速开疆拓土。 这在一定程度上表明，智能停车并不是一件容易的事，比如，不好找商业模式，有很多线上线下问题要解决，但是趋势就在那儿摆着，而且痛点足够痛，需求足够强，市场足够大。 事实上，你可以把「停车位」在本质上看做是一个使用率很高的「共享产品」，它直接决定了驾车用户的出行体验质量。在这种情况下，更换停车场的运营模式，让它变得更「智能」，似乎也就顺理成章了。而把智能停车的种种功能集合进车载大屏里，或许也是未来的重要方向之一。 至于「停车场管理员」这个职业，恐怕真的会在未来的某一天彻底消失。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
吐槽多年的停车难问题，谷歌想到了一个解决办法
本文转载自「DONEWS」 近日，谷歌在安卓设备的更新中，为谷歌地图新增了一项功能——预测目的地的停车状况。 用户只需在谷歌地图中查询路线，就可以看到一个新的图标。如果谷歌预测到你所去的目的地可能有停车难的风险，你就会看到地图上出现一个彩色的点，且附带字母 P。停车的难易程度将分为「 车位有限」、「 中等」 和「 容易」 三个等级。 如果谷歌预测到你所去的目的地可能有停车难的风险，地图上会出现彩色的点，且附带字母 P。 谷歌的一篇官方博客称，这一功能目前已经向 25 个美国最大的城市地区开放。但谷歌公司正寻求在未来将该功能推广至更多的城市和国家，以及打破平台限制，延伸至苹果 iPhone 设备上的谷歌地图应用。 谷歌平台上的另一个地图应用 Waze 也为美国许多大城市提供类似服务，但谷歌地图采用的方式略有不同。Waze 预估停车位时采用了 INRIX 公司整合的停车数据信息，但谷歌声称其停车预测是基于用户主动共享地理位置历史，从而获得的匿名数据。 2 月 3 日，谷歌的软件工程师 James Cook、Yechen Li 和研究员 Ravi Kumar 联合发布了一份研究报告，详细论述了此项应用的原理。 要提供这一停车预测功能，工程师们需要解决许多问题——停车情况复杂多变，几乎没有实时的停车位信息；即使有些地区有联网的停车计时器，这些数据也不包括非法停车、许可停车和提前离开等信息；道路只能提供二维图像，但停车场本身结构更为复杂；停车位的供需即时变动，即使是最好的系统都很可能无法及时更新。 为了解决这些问题，谷歌的团队结合了众包和机器学习来建立能够提供停车难度信息的系统，甚至还能帮助用户决策采用何种方式出行。在预发布的实验中，他们发现出行模式按钮的点击量大增，这表明用户获得了停车难度信息之后，会更倾向于考虑公共出行方式，以取代开车。【编注：众包，即 crowdsourcing，指的是一个公司或机构把过去由员工执行的工作任务，以自由自愿的形式外包给非特定的（而且通常是大型的）大众网络的做法。】要为解决停车难的问题设计算法，需要三方面技术——通过众包的方法获得地面实况数据、一个合适的机器学习模型，以及一个用以训练模型的强大特征集。 地面实况数据 在机器学习解决方案中，收集高质量的实况数据一直是个关键挑战。谷歌团队采用的方法是，问司机是否遇到了停车难的问题。但是，他们很快发现，面对这样主观的问题，通常会得到相互矛盾的答案：对同一时间段的同一地点，有的人回答「 容易」 找到停车位，有的人的回答却是「 难」。换成「 多久能找到停车位？」 这样的客观问题，答案的可信度就有了很大的提高，从而能众包产生高质量的、超过 10 万个回答的实况数据集。 模型特征 有了可用数据，接下来就是选择用来训练模型的特征。该项目利用的是喜欢分享定位的用户提供的匿名聚合信息，以此作为评估实时交通状况、高流通时间段、访问时长的关键信息源。 谷歌研究员在报告中称，他们很快便发现，即便有了所需数据，还是会遇到一些独特的挑战。比如，如果有人在自己门前或者私人的停车位停车，系统不该错误地认为这里的停车位是可用的。用户搭乘出租车到达，可能会造成门前停车很多的假象，与此类似，公共交通用户可能会被系统认为是在公交车站停车。这些错误的认知，都会误导机器学习系统。 因此，系统的设计需要更强大的聚合特征。其中一个功能的灵感就来自谷歌所在的 Mountain View 地区。如果谷歌导航发现大量用户在午餐时间开着车在市中心绕圈，这就表明停车位很难找。 如果谷歌导航发现大量用户在午餐时间开着车在市中心绕圈，这就表明停车位很难找。 谷歌的研究员在思考，如何把这些关于停车难的「 蛛丝马迹」 作为一个特征来进行训练。研究员把用户直接到达目的地时间与绕圈、停车、步行这样实际到达目的地的时间进行了对比，聚合了二者之间的不同。如果多数用户在二者之间所用的时间存在显著差异，就被认为是遇到了停车难的问题。 之后，谷歌团队继续开发了更多的特征：特定的目的地、散步的停车地点、停车的时间点与日期（例如，用户在早晨会停得离目的地很近，在高峰时间会很远，这怎么办？）、历史停车数据等等。最后，他们得到了大约 20 个不同的特征。之后，就是调整模型的表现了。 模型选择和训练 针对上述特征，研究员使用了一个标准的回归机器学习模型。这种选择有几个原因：首先，逻辑回归的原理是大家所熟知的，并且，在训练数据中，它对噪音是有弹性的；第二，可以将这些模型的输出解释为停车难的概率，然后可以将其映射成描述性术语，如「 停车位有限」 或「 轻松停车」；第三，很容易理解每个特定特征的影响，这使得验证模型是否合理更加容易。例如，当研究员开始训练时，许多人认为上述「 蛛丝马迹」 的功能将是最好的方法，可以解决所遇到的难题。但实际情况并非如此，事实上，基于车位位置分散的特征才是停车难度最强大的预测因素之一。 结论 使用谷歌的模型，研究员们能够为任何位置和时间的停车难度生成一个估算值。下图是该系统输出的几个例子，用于提供给定目的地的停车难度估计。比如，星期一早上对整个城市来说都停车困难，尤其是最繁忙的金融和零售区。在星期六晚上，又会再次变得繁忙，但却主要集中在餐厅和景点等区域。 停车难度模型在旧金山金融区和联合广场地区上的输出。红色表示有更高置信度的停车困难。上排：一个典型周一的上午 8 点（左）和 9 点（右）。下排：一个典型周六的相同时间。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
ETCP 谭龙：留给停车创业者的时间不多了
在采访停车创业项目 ETCP CEO 谭龙之前，我就对这家公司有种「 熟悉」 的感觉。不为别的，就因为包括我司所在园区在内，我在越来越多的停车场出入口位置见到了 ETCP 的车闸。这其实就说明，在停车这个看似很难切入的场景，ETCP 已经取得了一定成果。 谭龙给出了 ETCP 运营的具体数据。目前 ETCP 的规模覆盖 8 个城市、3000 个停车场。其中大约有 1700 个停车场位于北京，活跃度很高的约占一半。 让我有些意外的是，谭龙甚至向我表达了这样的意思：「 未来几个月是互联网停车创业的最后机会，再之后就会是 ETCP 一家独大的局面，并且会考虑收购和投资一些同行。」 要说出这么「 嚣张」 的话，除了足够的底气之外，其实也需要不小的勇气。所以我也更好奇 ETCP 背后的逻辑，到底是什么支撑着谭龙的这段话。 先跑通商业闭环 谈到停车创业，很多人都知道线下的停车场资源获取是个很大的难点。这需要去跟停车场物业、管理方等多方交涉。在项目前期，ETCP 采取了「 三免」 的方式进行地推扩张规模，也就是对停车场免费提供全套软硬件系统、免费终身维保、免费终身升级。 不过，「 三免措施」 是很多停车创业项目都采用的方法，并且也都能提高停车场的效率，增加收益。所以线下推广的关键，很大程度上取决于时间上的先发优势。 ETCP 从 2014 年开始推广（软硬件产品的研发在更早时候就完成了），抢在了很多项目的前面。因此当别的产品去推广的时候，发现很多好的停车场资源都已经被 ETCP 占领，并且存在「 滚雪球」 的趋势。 起步早，成了谭龙最大的优势和自信来源。 不过在谭龙看来， 目前 ETCP 的停车场资源已经达到了某种程度的饱和，因此暂时不会再去花太多精力推广。接下来的一段时间，他们更想做的是验证停车场景延伸出来的商业模式。 例如，停车之后用户可以进行车辆保养；和停车场所在商场进行合作，形式包括但不限于广告、产品优惠推广等；基于停车场景和分时租赁、电动车充电桩的合作。 巧合的是，在我写这篇文章的时候，乐视宣布入股了国内最大的停车服务商之一，并且也在和其他几家服务商接触。而合作内容是为乐视的共享用车「 零派乐享」 提供车辆停靠和线下运营服务。虽然没有指明是哪一家，但也说明这类合作的想象空间。 ETCP 的停车业务本身也达到了一个稳定的数量级，谭龙透露，他们会按照每单 1 元的价格向停车场收取服务费。考虑到目前已经覆盖的停车场和流量，这也是相当可观的一笔收入。 ETCP 的利润来源，除了停车入口带来的收入之外，还有很大一部分来源于把停车场景作为入口而转化用户流量换来的收益。这里面的合作空间，会随着用车场景和车辆功能属性的变化有更多可能。 ETCP 的商业闭环，其实就是停车之后用户流量的转化和导流。从目前的实际占有率和融资情况来看，在停车创业领域，确实没有和 ETCP 体量对等的企业存在，但用户入口的竞争却不单单是存在于停车场景。包括加油、保养等等行业在内，有很多企业都想把这件事做成。这里面的竞争很激烈，除了本身业务的需求、频次因素之外，还需要考虑用怎样的方式转化用户。目前来看，补贴可能是比较简单粗暴的方式。不过当市场冷静下来之后，如何保证黏性还需要有更多考虑。 还有一个 X 部门 如果只看商业模式和运营状况，ETCP 目前来看处于行业领先，不过谭龙的长线计划显然更有意思。比如，在 ETCP 内部有一个 X 部门，单单看名字，你就能感觉出一些异样的氛围（比如 X 光、X 战警什么的…）。事实上，这个部门是为研发基于停车场的智能化设备而设立的。 谭龙把停车服务分成三个层级，目前最多的是停车「 基础服务」；往上是例如人工代泊等「 期待服务」；最高层级是通过自动驾驶等技术，进入停车场后能够完全脱离人工的「 完美服务」 层级。 而 X 部门的存在，就是为了实现「 完美服务」 这个期待的。他们想要基于和车厂的合作，能够让车辆在安装了 ETCP 服务的停车场内，实现高度自动化的停车、取车等一系列服务流程。当然，这个想法还处在概念阶段，显然还需要一段不短的时间去完善和实现。不过从格局来看，能想到这样的应用场景确实显示出了 ETCP 的自信，毕竟很少有人会在温饱问题还没解决的情况下，就考虑更长远的事情。 回到文章开头的那段话。有自信是好事，当然也得有相应的底气。于是，我更期待 ETCP 把吹过的「 牛逼」 都实现了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么停车类 APP 看似缺口巨大却没有成长起来？
本文来源于 PMCAFF 产品经理社区（微信公众号：pmcaffcom）原问题： 停车 APP 难以成长，到底缺了啥？ 全国现有汽车已达 1 亿 7 千万辆，停车位缺于 6800 万个，看起来缺口巨大，但是各样的停车 APP 却没有成长起来，到底是什么原因？ @咖啡要加奶糖的回答： 先来假设一下，生活会中碰到哪些停车问题？ 一、周末小明开车带女朋友去国贸购物，到国贸后发现 找不到停车地方 ，急的团团转。 二、过了 10 分钟后，终于等到有空车位了，8 元/小时的 停车费 着实让小明顿时心疼一番，但为了泡妞也就忍了。 三、小明进车场一看，瞬间萌比了，车场分为 B1、B2、B3 三层，每层有 2 百多个车位，车场这么大， 空车位在哪里 ？小明只好一层层找空车位。 四、找到车位后，小明愉快的和女朋友逛街去了。由于玩的太开心， 忘记车停哪了？ 小明和女朋友带着大包小包踏上寻车之旅。 五、出车场时，正好碰到下班高峰期，在 收费岗亭排起了长长的队 。流程大概是这样：小明把停车卡交给收费员—-收费员报停车费—-小明给钱—-收费员找零—-放行。 六、小明到家后，把车停到自己的产权车位上（花 30w 买的车位）。躺着床上小明 YY，要是自己的车位能出租就好了，这样可以赚一大笔钱。同时家住国贸附近的小红也在这样 YY。 如果现有 app 可以满足用户找停车场的需求（知道北京所有停车场空车位的数据），那用的人会不会很多？ 正如张荣辉老师所说：「 我开着车呢你让我在手机上找一个 app 然后找停车位再开过去？有那功夫我直接转一转不行么？」 场景一：去目的地前打开 app A 直接开车过去，万一找不到再转一圈； B 提前打开手机找好停车场。 大部分的人内心是懒惰，不愿意提前做计划的；加上侥幸心理，万一有车位呢，就算没有再打开 app 也不迟，所以场景一还是比较少的。 场景二：到目的地找不到车位后打开 app A 开车转一圈找空车位的话，会做以下考虑： 1、现在油钱很贵的。 2、有的停车场前没有空车位标示，甚至有的车场压根不让进，怎样才能找到空车位？ B 打开停车 app，看看附近哪里能停车。 如果到一个相对陌生地方，就算开车转一圈也不一定能找到空车位；如果到熟悉的地方，你可以开车转一圈找到空车位。但通过 app 可以帮你找到距离目的地最近、价格最便宜的停车场。 场景二肯定是存在的。 如果认为停车 app 只是提供找空车位的功能，那就错了。这上面假设的前提是在用户找不到空车位的情况下，每天有多少用户找不到空车位呢？ 空车位数据只是一个切入点，而不是引爆点。 停车 app 解决的不仅是找空车位这个需求，还应包括反向寻车、错时停车、电子支付、自动抬杆等等。 但要做这些功能，就需要打通停车场的硬件，这是个非常大的难题。 一、因为硬件价格贵，一套得好几万，补贴不起。 二、停车场关系复杂，很多车场产权与经营权分离，谈判无法进行。 三、停车行业里大点的停车管理公司，自己做停车 app，无法切入。 推论： 1、一款好的产品不仅是功能上满足用户需求，还要让用户产出情感诉求。 2、需求是极端脆弱的，但凡缺少一个关键变量，或者一处重要细节上有缺陷，可能辛苦就白费了。 @BlinkQ 的回答： 停车 APP 在价值链中，主要解决以下 2 个问题： 1. 车位信息查询，解决信息不对称问题。 2. O2O 服务，比如医院停车难，你只用开到医院门口，把车交给停车小哥后就不管了，他帮你找个角落停好。 问题 1，其实目前大多商场有自己的停车位物联网，可以在商场外的 LED 屏中查看剩余车位情况，这些线下的公司已经把物联网入口占领了，以后对互联网提供接口也是时间问题。就算没有，简单的「 车位已满」、「 可对外停车」 已经够用了。 问题 2，对于急着办事又难找车位的地方（比如医院），代停车服务确实比较刚需，但这种地方比较少，比较固定，而且代停车服务对 app 没有必然的需求，你花上百万搞个 app，做一大堆功能（一键停/取车、爱车监控、车位数量），结果用户到场了才发现没装 app，可能还不如当地几位熟悉位置的大爷直接举个牌提供服务，怎么解决信任问题？有个 app 就更信任了？还有很多其他方法吧（大爷也可以叫你用斗鱼看你的停车位直播啊，23333~）还有现在滴滴 uber 那么方便，真要去那么难停车的地方，不如叫车吧。但是， 在整个停车价值链中，停车位本身才是刚需，是卖方市场，有车位就是爷。 私以为，拿着几百万去搞 App，不如到繁华地段去键个停车楼，钢架加起重机那种，一旦投产（应该说是上线），稳赚不赔。 话说 Blink 有次在成都王府井附近停车困难之际，那踌躇的眼神瞥见一个老小区门口写着「 对外停车」，进去一看，本来楼前空地只能停 6 辆车的，结果小区住户集资建了下图中这种停车楼，能停 22 辆车，对外开放，年入上百万。 停车 app 和洗车 o2o 一样，在目前这个市场环境下属于数据刚需但实际上是伪需求。作为产品最重要的一点就是评估什么是真正的用户需求。 … 继续阅读
停车难，停车创业也难，来看看 Pshare 团队是怎么做的吧
一说到停车，大家纷纷表示，这不光是很痛的痛点，还是很刚的刚需，更是一片亟待开发的蓝海。但实际上，痛点还是没解决，刚需还是没被满足，蓝海还是那片蓝海。 为了解决停车问题，大家也是操碎了心。停车难，其实停车创业也挺难的。最近，我和 Pshare 团队的 COO 徐婷聊了聊，我们可以看看他们是怎么做的。 Pshare 的「 硬件」 和「 软件」 Pshare 团队成立于 2014 年 12 月，目前团队成员有十几人。给我印象最深的，除了他们的产品，就是他们选择的「B 端路线」。 他们的产品是「 智能车位锁」，主要就是用手机控制车位锁，实现车位锁的升降和预约等功能。Pshare 智能车位锁可以分为两部分来说，一是硬件，二是软件。 首先是硬件，Pshare 目前已经有成熟的智能锁产品，锁的生产工作由一家合作工厂完成。值得一提的是，Pshare 团队中有人在生产工厂担任负责人。外形就是下面图里这样，但面向 C 端的产品和面向 B 端的产品会稍有不同，主要体现在通信方式上。 面向 C 端的产品通过蓝牙和手机连接，理论上最大感应范围可达 50 米。在车主驶离车位后，需要车主再次通过 App 落下车锁，未来计划加入传感器，实现自动落锁。面向 B 端产品使用了 Zigbee 通讯模块（一种短距离、低功耗通信技术），与已联网的网关设备进行通信。这样一来，就实现了用户手机预定，后台精确管理等功能。 在锁的安全性方面，如果立起的锁臂受强制外力下降，锁会自动发出报警声。那么反过来想想，锁臂其实是不能完全保证锁住的，这也是目前所有智能停车锁所面对的问题。 一方面是结构设计的问题，另一方面是成本问题。目前，Pshare 的产品在他们的淘宝店里卖 500 元左右。而日本 Carling，一款能号称能防止恶意逃费的地锁，售价要 5000 元以上。 其次是软件，目前 Pshare 的 App 还是 1.0 版本，用户能完成对车锁的控制（升、降），以及把车位权限授权给其他人。其实 Pshare 的 App 2.0 版本已经成型，可以实现预约功能，但由于目前产品尚未大规模落地，所以并未上线。 产品怎么卖？ 有了成型的硬件和软件后，就该谈谈商业模式了。 Pshare 目前有两条路，一条是 C 端路线，一条是 B 端路线。对于 C 端，就是我们之前提到的淘宝售卖。而他们目前更着重于 B 端客户的开发，主要是停车 App、充电桩公司、物业公司等。 对于停车 App，Pshare 可以向其他停车 App 提供 SDK 包，在对方 App 中就可以实现预定车位、支付费用功能。这种合作模式，已经在成都和深圳落地，而上海年后也会落成；对于充电桩公司，地锁的意义更多在于「 占车位」。同样，Pshare 也会向充电桩公司提供 SDK 包，实现预约等功能。 而对于物业公司这样的停车场管理方，可以直接购买 Pshare 的全套硬件，或者在停车费方面进行分成。但这就面临着一个问题，就是 Pshare 的解决方案，要和闸机、车牌识别摄像头打通。所以对于 Pshare 团队来说，需要协调的还是挺多的。 无论是选择 C 端还是 B 端，模式的方向是随时可以调整的，但考验的点不太一样。对于 C 端用户，得看产品用户体验如何，最终形成口碑。但对于 B 端用户来说，关键在于如何运营，如何让用户「 赚到钱」，有点关系和人脉更好。一旦拿到了 B 端客户，产品落地后就有了很强的不可替代性。 有了车位锁，给「 车位共享」 也留下了想象空间，车位共享听起来像是「 你好我好大家好」 的选择。但目前看来，没有「 量」 做基础，谈共享是很难的。 在「 量」 足够多之前，走 B 端路线扩大规模不失为曲线救国的好路子。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
互联网会是解决停车难问题的良药吗？
（本文为企鹅智酷的分析报告，分析师：相欣 参考阅读：geekcar 停车相关线下沙龙）【研究结论】1、我国停车资源的信息化程度不高，停车物业权属关系错综复杂，很难有一揽子解决方案。 2、从长远来看停车场是需要技术驱动的行业，同时对资源要求高，拥有停车场运营资源的创业公司将占据绝对优势。 3、各玩家实现了错位竞争，从停车整个链条的不同环节切入，包括搭建信息撮合平台、布局硬件和管理系统、通过代泊司机完成停车。更为关键的是要打通整个链条，实现软硬件的无缝对接。 序·出行难的问题解决后，创业者们还想改善停车难 人们驾车出行时，遇到最让人头疼的问题莫过于拥堵和出行难。对大数据的高效利用能够帮助人们找到避让拥堵路线，缓解出行压力；一些创业者也通过移动互联网的方式改善了人们出行难的问题，比如通过车辆共享的方式提高空车使用率，市场中各类拼车、专车、P2P 租车软件应运而生。 出行之后的环节便是停车。随着我国汽车保有量不断攀升，停车开始成为愈加严重的社会问题。数据显示，仅北京市的车位缺口就达到 272 万。对于车主来说，在短时间内找到可用停车位是亟待解决的痛点。 现在，一些创业者看到了停车这一车后市场的前景，他们想要通过互联网解决广大车主停车难的问题。 近年来，创业者们解决停车难题的模式花样繁出，他们或从进停车场前作为切入口，通过综合闲置的车位信息，让车主快速找到附近停车位；或从进停车场后布局，通过硬件共享私人车位、使停车场更加智能；或者干脆采用代泊司机的方式，直接帮车主实现停车和取车。 一、亟待被优化的停车市场 ·停车需求持续增大 据前瞻产业研究院发布的《2015-2020 年中国停车场建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2007-2014 年中国汽车保有量呈逐年递增趋势，且增长速度保持在 12%以上，每年汽车保有量平均增长 1400 万辆。2014 年，年末全国民用汽车保有量达到 15447 万辆。 再来看看停车位的相关数据。上述报告的数据显示，以北京市为例，截至 2014 年底北京市机动车停车位约 290 万个，基本车位缺口达到 350 万个，出行车位缺口约 30 万个。 在规模巨大的车辆保有量的背景下，公共停车位不足让停车这件事难上加难。 ·车位利用率极低 传统的停车场分布不均且彼此割裂，尚未形成统一网络，导致停车信息不对等，车位的利用效率低。 为缓解停车难，各大城市施行错时停车，即将部分政府机关、企事业单位、商务楼宇向社会开放夜间的空闲车位，与周边的居民区错时停车。但因为停车链条过于分散，管理、安全、收费等诸多问题导致部分单位和小区业主并不是很愿意合作。 ·停车乱收费现象严重 在路边我们经常会发现某些个人或组织将公共区域化为非正规停车场的情况，他们甚至无法提供票据。许多车主在不知情的情况下，不仅白交了停车费，甚至还要面临被「 贴条」 的危险。 二、市场中的玩家们如何解决停车难问题 ·搭建信息撮合平台 此类创业公司切入的是进入停车场前场景，解决的是停车场信息不匹配问题。如萝卜停车、停车百事通等。 以萝卜停车为例，它主要收集了北京五环以内以及五环外某些重点区域（上地、回龙观、天通苑等）的停车场、路边停车点、小区停车位等信息，然后把停车场所的 地理 位置、价格、使用状态等有用信息聚合起来供其用户使用。 对于创业公司来说，这种方式的优势在于门槛较低，且不需要过多人力成本。但问题是，我国停车场过于分散、有很多私人车位且没有形成统一网络，各个停车场的信息收集比较困难。 ·布局硬件与停车管理系统 车辆在进入停车场之后，需要完成停车、支付等环节，一些创业公司则选择以此为切入点，布局停车场内的停车管理系统或是车位硬件，如丁丁停车、北京的停车宝。 以丁丁停车为例，可以将它理解为 P2P 租车位，也就是车主将自己的车位空闲时间段开放出来，卖给其他车主使用。它的特点是提供硬件产品「 智能车位锁」，智能车位锁和相应的手机 App 连通，手机操作车位锁的升降以实现对车位的管理。 停车宝对北京市内停车场收费系统进行优化升级或免费改造，结合自主研发设计的云停车管理系统，提升停车场的进出口通行速度、车位使用率，实现停车信息与支付云管理。 捷顺科技是布局停车管理系统的典型代表。这家公司在智能停车场管理系统、智能门禁管理系统、智能通道闸管理系统及智能一体化安防解决方案等领域都有所涉及。车主通过捷顺科技旗下的「 捷生活」 软件能够实时查询车位、预约车位、车位导航、停车费在线支付、预约汽车后市场服务等。它的发展路径是通过社区、商区的 B 端物业公司延伸到 C 端消费群体。 ·通过代泊司机实现「 一键停车」 公司招聘兼职或全职代泊司机，车主通过软件提出停车需求后，代泊司机接到泊车订单帮助车主停车和取车，也就是以最原始的点对点的方法从根本上解决停车难的问题。这类创业公司有 e 代泊、悠泊等。 当然，不少车主会有顾虑，把自己的车钥匙完全交给陌生人是否安全？如果有人冒充代泊司机骗走车钥匙怎么办？即便有拍照确认的措施，但司机发来停车照片后，又把车开走了怎么办？如果出现事故，责任由谁来承担？ 可见，一旦停车这件事涉及到车主以外的人员，也就是代泊司机时，「 信任」 就成为了这类公司最需要攻克的关卡，教育用户是个大难题。 此类创业公司的解决方法是，在车内或者在代泊司机身上安装摄像头，记录代泊司机从上车到下车的整个过程的影像；由车主清点车内物品，并签署接车单；提供泊车保险。 三、医院、机场等地区是代泊停车的推广「 香饽饽」 代泊司机类型创业公司在初期通常以医院、机场等核心拥堵地区作为突破口，以完成早期的用户积累。 场景一：医院 一是因为医院附近停车难，经常导致道路严重拥堵，停车需求旺盛；二是在等待情况下，更愿意尝试新的停车方式，代客泊车有切入的机会。 场景二：机场 大量过夜车辆长时间占据航站楼附近停车位，导致短时停车的车辆无位客厅，不得不停在高速路出口处。部分机场为解决这一问题，采取提高过夜停车价格的方式，导致机场停车费用高水涨船高，停车问题亟待解决。 场景三：CBD 及商圈 像国贸、金融街、西单这样的重点商圈，停车难问题尤为突出。 结语 无论是哪种方式，都不可避免一个问题，即创业团队很难在初期就完成和停车场的深度合作。多数大型停车场、连锁管理公司很少会把主要业务（如支付系统）交给第三方来运营，因此创业公司在初期一定会遇到难啃的硬骨头，这就要求在线下资源上必须占据优势，才能有所突破。 未来理想状况是实现和停车场建立软硬件无缝对接：进停车场前通过信息数据化找到附近空闲停车位，进停车场后通过车位硬件或管理系统完成高效停车。
宝马也想解决停车难题了
（转载自盖世汽车网）如今不少司机都面临着「 停车难」 的烦恼，不过宝马集团找到了解决办法，在上周的底特律车载信息系统大会（TU-Automotive Detroit）上，该集团同 Inrix 公司合作开发的动态停车预测系统（Dynamic Parking Prediction）正式亮相。 自 2011 年以来，宝马已经与 Inrix 达成合作，双方一直致力于停车预测系统的研究工作，旨在缩短人们在城市里寻找路边停车位的时间，而此次宝马则在其 i3 原型车上展示了动态停车预测系统。 此前在福特的智能移动计划中，该公司也曾与佐治亚理工大学进行了一系列停车监测试验，其研发的系统利用驾驶员辅助传感器（包括声纳和雷达传感器）来搜索空闲的停车位，司机将停车位信息分享至云数据库中，从而实现与其它司机共享。 不过宝马的动态停车预测系统则通过搜集道路车辆动态数据来预测空闲停车位，此举也有效地缓解了因寻找停车位造成的交通堵塞状况。目前，配备动态停车预测系统的 i3 已经在慕尼黑完成最初测试，预计不久后将陆续进入其它城市测试。 宝马称，在上述研究项目的初步阶段，该集团与 Inrix 通过一个数千辆车队提供的匿名动态数据，制作出最新的电子地图，而该地图可以清晰地显示出所有公共场所的停车位。 据悉，车队所提供的数据包括车辆离开停车位以及寻找停车位的实时信息，而宝马与 Inrix 则在电子地图的基础上，通过预测算法和停车数据，计算出空闲停车位的数量及位置。 随后停车位的信息（包括空闲停车位数量和寻找停车位的司机数量）将显示在仪表盘上，尽管动态停车预测系统系统可能会局限于使用车队提供的数据，不过其结果仍然较为可靠，其预测的精度也将随着车队提供数据的增多而更加精确。 宝马表示，该集团将继续完善动态停车预测系统，该系统也有望在未来应用于量产车上，届时寻找停车位将更加方便，相信不少司机朋友将因此受益。
「活动总结」「让停车不再困难」（讲演篇）
「 停车」 这件事儿，一定困扰过每一个开车的人。哪里有痛点，哪里就有创业的机会。 4 月 9 号，GeekCar 在 eico design 举办了「 让停车不再困难」 的创业主题分享沙龙，场面十分火爆。到场参加沙龙的嘉宾和观众来自停车创业公司、停车管理公司、地图商、互联网信息公司、交通领域企业以及多家投资机构。可见，「 停车创业」 已经受到了资本的强烈关注，同时还让传统停车管理公司提高了警觉，更是吸引了众多可以和这些「 停车创业」 公司有结合想象空间的企业的参与。 当天的活动，现场的朋友们对于「 停车创业」 这个话题做了比较痛快淋漓的交流和沟通。这里我们对活动进行总结，第一篇是嘉宾演讲内容： 丁丁停车（CEO 申奥）：一个智能地锁，能否撬动停车产业？（丁丁停车：目前产品是智能车位锁，通过车位锁以期实现对于车位的精确管理。围绕车位锁，基于平台和数据，未来可以有共享、电动车位管理、广告等发散可能。）一个智能地锁，能否撬动停车产业？这是对于丁丁停车智能地锁的一个疑问，丁丁停车 CEO 申奥用自己的讲演让大家去理解所谓的「 安心的专属车位」。以车位锁切入停车行业，这是丁丁停车的角度。 申奥基于停车场景、停车 App 使用场景和频率分析、丁丁停车不用地锁行不行这几个方面具体进行了分析。停车场景的痛点分熟悉和陌生两种，各自特点区别如下图。 什么场景大家会掏出手机打开停车 App 呢？临时开车到目的地找不到停车位，导航在附近找到几个停车场进行比较选择，事先计划的目的地出发前搜索目的地停车场情况，用手机支付停车费更优惠便宜等。 上面说到了停车 App 使用的场景。申奥再结合汽车后市场进行比较：维修保险大概半年一次、美容一月一次、洗车一周一次、停车一天两次。通过数据比较，「 停车」 确实算是相对最高频的，但是应该注意到，这并不一定意味着使用停车 App 的使用频率就是高的。 丁丁停车的思路是用智能车位锁把闲时的被占用车位利用起来。不是告诉大家哪里有停车场，而是自己做停车场。个人所有的车位，被科学的利用起来，如果达到了一定规模，装上丁丁停车锁的车位综合起来相当于丁丁停车的停车场。 车位锁在每个城市的认知度高低不一，在某些城市，车位锁确实比较难进入。市区和郊区不同的特点也让丁丁停车的车位锁发挥不同的作用。不同城市车位锁和人力对于停车场的管理成本高低不一，某些场景不允许车位锁进入，申奥表示他们会专注于自己产品适合的场景。同时对于外界关心的车位锁被山寨的说法，丁丁停车表示并不害怕，因为产品是有一定技术门槛的，未来硬件和平台会齐头并进。 GeekCar 观点：与其说用车位锁撬开停车行业，不如说丁丁停车是想把闲时资源更好地利用起来。具体关于丁丁停车的介绍还可以参考 GeekCar 之前的采访文章：《丁丁停车：由「智能车位锁」展开的想象》无忧停车（董事长刘鹏）：当「云平台」遇到停车创业（无忧停车：无忧停车的背后紫光百会是做停车场智能设备的，无忧停车是从硬件到软件的一个产品，面向用户提供停车信息、支付以及寻车等功能，集合停车场硬件实现一个「 云平台」 上的停车闭环。）无忧停车的背后是做了十年停车设备的清华紫光百会，刘鹏在这个行业进行了很长时间的探索和经验积累。无忧停车网站上线了 2-3 年，现在无忧停车 App 新版上线，对于推广补贴上更是用上亿资金砸向市场。无忧或许是看到滴滴快的式的教育用户方式，或许这种简单粗暴的方式的确很符合中国的消费者。 刘鹏对行业存在的问题进行了各个维度的深度分析：放开停车费；提升行业管理（借助底层设备和互联网）；管理员人力成本高，素质差，服务水平不高；管理漏洞很大，现金流失率很高（30%－50%的现金流失率）；静态交通产权很分散，管理部门不明确。 无忧停车想要解决的痛点：找不到车位（诱导不是主要解决方式）；支付问题（排队缴费麻烦，如何变得便捷）；找不到车，找不到电梯（反向寻车）；增值服务（汽车后市场服务）。目前无忧停车已经做到 app 可以显示空满程度，2000 个动态数据，6000 个静态数据，北京今年预期做一万个数据。标记 18 个城市的数据，百度、高德、搜狗都使用无忧的数据。标停车场的出入口，照片，价格都通过 App 显示。 对于「 诱导停车」、「 智能支付」、「 反向寻车」、「 增值服务」 等几方面，刘鹏给大家分享了无忧停车在技术和思路上的准备和看法。 GeekCar 观点：无忧停车在技术和产品经验积累以及资金的充足准备上都有自己的优势，不过现如今 用户们对于「 停车 App」 使用中的信息准确和实时信息情况以及是否能够十分便捷的在城市各处都享受到十分关注 ，这也是「 停车 App」 需要不断提升来满足用户的地方。 萝卜停车（CEO 肖遥）：给停车算笔账（萝卜停车：充分整合线下停车资源和信息，进行深度用户优化，一方面提供给用户方便及时的停车导航信息，提供给用户更好的停业业务服务；另一方面帮助部分停车场进行资源最大化利用以及服务推广。）肖遥这次带来的分享则是用实实在在的数据给「 停车」 算笔帐。 环保账：怠速或低速状态下，汽车污染物的排放是 15 毫克/秒；一辆车一天因停车耽误 20 分钟，多排放污染物 18 克；北京 560 万辆车，一天多排放 100 吨，一年多排放 4 万吨。 经济账：（单位时间用车成本+机会成本+隐性成本） x 平均花费时间；用车成本=油耗+车损，机会成本=最低工资收入，隐性成本=治污消耗；以停次车花半小时计，北京的停车成本 10 到 20 元，上海 15 到 25 元，不计算停车费。 管理帐：保安、会计、出纳等人员减编，开支减少 20%；现场补漏、线上管理、统一入帐，收入增加 20%；联网后从流量孤岛到市场竞争，收入增加 25%。 肖遥谈到了停车创业的一个趋势：停车市场分为停车前市场和停车后市场。 前市场是停车信息提供，后市场停车市场服务，而现在大多数公司是做前市场，但是未来这两个市场将相互融合。 对于大家普遍谈到的停车是否为汽车后入口，肖遥则给出了自己的理解： 停车虽然是高频次市场服务，但是有效高频次较少，不具备汽车后市场入口条件。 停车市场未来或将和百度、高德地图公司合作，整合地图信息，提供停车资讯，成为 停车＋路况地图 2.0 版本。 GeekCar 观点：停车问题如果确实能解决得很好，肯定给社会带来巨大的经济效益。不过很多明摆着的问题，不一样因为种种原因没有解法吗。对于停车行业，真的需要这些创业者搅动起来，带来真正的改变。还可以收听 GeekCar FM，听听肖遥和我们关于「 停车」 的聊天话题《停车难，「停车创业」更难——萝卜停车的创业经》悠泊泊车（CEO 孟超）：「 卖车位」 不如「 卖时间」（悠泊泊车：通过代客泊车的形式，一方面是在具体场景中提供给「 人」 的停车服务解放一部分人的宝贵时间，另一方面是通过人肉调度使得停车场资源分配更为有效。）孟超和停车行业的缘分开始于对于停车位的投资。在投资的停车位过程中，发现其中一个停车位放空在那里资源浪费，于是想到了能否共享自己的车位出去。 后来孟超便在停车创业这条路上摸索，也尝试了不 同的切入方式，最后他和团队选择了围绕「 人」 服务这个本质，用国外已经时兴车的代客泊车的方式去解决停车难以及停车位利用的问题，同时很成功的绕过了啃「 停车场」 这款硬骨头 。 「 代客泊车是后市场的入口」 孟超如是说，因为泊车所带来的信任和中间时间，车主在有需要的情况下会选择代驾、维修、保养、洗车等汽车后市场服务。 目前来说，悠泊切入的服务网点分布在重点医院、商圈、学校等停车需求较多的地方，目标人群首先是渗透中高端人群。未来，悠泊还会在一些季节性或者临时性的活动场景中，提供代泊服务，解决用户的停车问题，同时也环节具体区域的交通拥堵。 「Wait Less，Live More」，悠泊给出的服务为客户减少了麻烦带来了享受。 GeekCar 观点：目前最能看到清晰盈利模式，又巧妙迂回绕开「 攻破停车场」 这一难题或许就是代泊了。具体关于悠泊、关于代泊模式的细节可以阅读《你不需要自动泊车，你需要的是「人肉代泊」》视觉中国（智慧旅游负责人檀林）：这些打停车主意的创业者，是先驱还是先烈？ 邀请到的檀林先生对于「 停车」 有过较为深刻的调研，同时对于国外的「 停车」 创业模式比较了解。这次分享，檀林给大家带来了一些发散性的启发。目前任职视觉中国智慧旅游负责人的檀林首先提到在 旅游市场中，停车是刚需 的观点，未来这一块和各位停车创业公司都有合作的空间。 然后介绍了国外几家典型停车创业公司的情况： 1.streetline 核心是智能停车大数据开放平台，获得政府的支持和花旗银行的投资，致力于提供端到端的智能停车服务，帮助城市减少交通拥堵和碳排放，同时还提供绿色城市的监控服务。 2.Parkingpanda 和 justpark 两家公司，基于共享经济的原则，分享车位。 3.spothero 把社会的资源提供在平台，优势在于可以比价模式。 … 继续阅读