为了卖出更多电动车，宝马这次也是拼了
9 月 7 号，宝马公布了「BMW 创新出行服务中国战略」。「 即时充电」（ChargeNow）是这个战略里面的首个项目，宝马将和普天新能源合作，在 2016 年建成 1000 个充电桩。 汽车厂商又一次和搞充电的公司秀起了恩爱。 「 里程焦虑」 一直是电动车的一大难题，车企当然希望充电桩越多越好，宝马也不例外。而建设属于「 自己」 的充电桩，无非有两种选择，一是由车厂自己建桩，二是与充电桩企业合作建桩。 特斯拉的超级充电站属于前者，而宝马这次选择了后者。 「 合作建桩」 更有效率 其实，这个「ChargeNow」 并不是宝马在中国琢磨出来的新词，而是宝马的一个全球性计划。 宝马建桩的方式都一样，他们选择与当地充电行业内的领先公司合作。比如在香港，与宝马合作的是香港电动能源有限公司，他们推出了「 易充站（E-CHARGE）」 项目；在加拿大和美国，与宝马合作建桩的是 ChargePoint；在欧洲，以英国为例，与宝马合作的是 Chargemaster 等。目前 ChargeNow 计划已经覆盖到了二十多个国家。在这些地方，宝马 i 系列车主通过同一张卡，就可以使用所有该计划下的充电桩。 而在中国，普天的资历足够配得上宝马的要求了。 宝马之所以选择与其他公司合作建桩，原因也不难理解。 首先是充电桩的建设，涉及到的方面很多，比如场地、电力系统、当地相关政策等等。本地的企业更善于解决这些问题，而车厂对此其实并不擅长。所谓让专业的人干专业的事。 其次，时间不等人。车厂如果自己建充电网络，费时、费力，仅仅依靠自己的力量，很难在短时间内快速铺开充电网络。而专业的充电桩公司大部分已经建成了自己的充电网络。 特斯拉的超级充电站虽然属于他们自己，但建设过程，也少不了充电桩企业的参与。而且，在国内，比超充网络更密集的「 目的地充电」 网络，其实某种程度上来说也是一种「 合作建桩」 的模式。 合作建桩绝对是一个明智的选择。对于车厂来说，不管是通过哪种方式来建桩，一个完善的充电网络对于自家新能源车的推广、销售，都是必不可少的。 对于宝马来说，现在投钱发展充电网络肯定是赔钱的，但是还必须得建，就是为了给未来自己品牌的更多电动车型铺路。其实在今年的法兰克福车展中，宝马就会带来更多的插电混动车型：225xe、330e、740e。这些车，相信也会在国内出现。 服务自己的同时，成全别人？ 在充电网络需求越来越大的情况下，这些充电桩公司，成了抢手的香饽饽。 北汽前一阵和特来电合作建充电桩，普天这边，在五月份的时候，他们宣布和易到用车联手建 1000 个桩，车厂方面，普天除了宝马，也和特斯拉有一些合作。 当然，如果仅仅是把普天这样的公司，看成充电桩硬件供应商的角色，显然有些低估。以后，他们在这个「 充电局」 里的地位，会越来越高。 比如，除了建桩，后期的运营对他们来说也是「 广阔天地，大有作为」。在宝马 ChargeNow 项目里，我们参考宝马在加拿大、美国的做法，充电桩的运营方是 Chargepoint，在宝马 i 车主成为 ChargeNow 会员后，就可以使用所有 Chargepoint 的充电桩。宝马与普天的合作，应该也是这种方式，由普天来负责后期运营。这其中的利益分配，肯定也少不了普天的。 在这个合作里，还有一个值得注的信息：宝马这次建的充电桩，除了可以供宝马 i 系列、530Le 和之诺的车子充电以外，还可以给其他使用国标接口的电动车充电，比如北汽、比亚迪。不过，虽然现在国内有统一的充电接口标准，但是各大主机厂充电协议方面还有待统一。主机厂主导建设的充电桩，是不是有「 为人民服务」 的情怀，还需要实际验证。 这个信息点其实是在告诉我们，车厂拥有一个自己专属的充电网络，几乎是不可能的，在发展自己网络的时候，必须得抱着开放的心态。自己的网络，首先也得是电动车充电大网络的一部分。帮助别人，也就是帮助自己。 题外话：在宝马公布的「BMW 创新出行服务中国战略」 中，ChargeNow 还只是第一个项目。宝马在中国应该陆续会围绕出行推出更多的项目，比如在国外已经推出的 ParkNow 停车服务、DriveNow 租赁服务等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
三年了，特斯拉到底成功在哪里？
三年前，世界上首辆特斯拉 Model S 停在了其第一位买主– 硅谷风投人，同时也是特斯拉董事会成员之一的 Steve Jurvetson 家门前。这次送货可谓动作迅速：一秒前 Model S 获得政府所有相关允许材料，一秒后 Model S 就被送出了工厂，即便那是在一个清闲的周末。 整个接收体验被 Jurvetson 自己在几天后放在了 YouTube 上。三年后，让我们再回首这段视频，也不失为一个好办法帮助我们看看这些共 8 万多辆 Model S 到底制造了什么出来。 三件事，或许是特斯拉这几年的最大成就。 特斯拉建立了一个强有力的品牌形象，和一个明星 CEO 特斯拉或许并不能独立于武林之中。的确，它的竞争力相比三年前要强许多，但这样一个残酷的资本市场，或许还是太过风云变幻。 许多分析员指出特斯拉需要在明后年就引入新的资金流帮助其尽快（2017 年甚至更远）建立 Model 3 车的生产链。 但如果特斯拉被收购，它的价值可远不止在其生产链，工厂，和制造技术，更在于其品牌形象已经成了「 创新」、「 前沿汽车制造商」 的代名词。而这一点，正是 GMs，丰田，大众，戴姆勒，宝马等等所一直心烦的。 可是，特斯拉一众默默无闻的工程师们和频频出现在媒体面前的 CEO Elon Musk，向我们透露了股东们仍旧对于公司热情洋溢。并且，特斯拉公司和 Musk 本身都拥有着大量追随者，因此市场前景还是相当不错的。 当然，吐槽者也是少不了的：许多批评群众关注并宣传着特斯拉有时「 很有趣」 的财务报表数据和计算方法。 然而，不论财务数据如何，特斯拉不可否认的制造出了令人向往的汽车，并且建立了强有力的公众形象。 特斯拉再一次证明：汽车制造业不能仅仅在引擎系统上下功夫了 「 成败在于产品」，这句汽车制造业的至理名言却总是被一些先驱者们忘记。 的确，那些对电动汽车疯狂的人们会牺牲许多体验只为了开一次他们觉得酷炫的车。可是，不是每个消费者都愿意这样做。 于是，特斯拉 Model S 以三年前 208-265 英里，现在 240-270 英里的行程数，满足了人民充一次电就能跑好几天的基本需求。据调查，四成消费者认为「 满意」，五成消费者认为「 可接受」，甚至许多运输公司也感到相当划算。 而这，并不仅在于其酷炫奢华的外形设计，更在于其低端型号性能良好，高端型号成本消耗远胜其他竞争者。七年来，除了特斯拉，没有任何其他电动汽车制造商做出这样的产品。 特斯拉展示了快速充电的必要性，并且自己搭建充电网络 相比于分布在北美洲、欧洲等地的上百座超级充电站，特斯拉快速充电桩的建设规模的确不足一提。但在美国，特斯拉快速充电桩的数量已经超过了尼桑的 CHAdeMO 充电站—因为特斯拉一个充电站就会部署 4-12 个快速充电桩。 每个特斯拉充电桩都支持直流快速充电。并且，公司深刻的懂得充电网络的建成可以弥补 Model S 与其他奢华车型之间的差距，让它能够做到 90%，甚至 98%那些车型能做到的事。 如今，充一辆特斯拉到 80%的电只需要半小时即可，免费。这一特性几乎让人疯狂。而且，想象一下，从旧金山到洛杉矶的周末自驾游也不愁没电可充，该是多么令人欢呼雀跃的场景。 与此同时，CHAdeMO 充电站已经遇到了技术瓶颈—因为其充电标准几乎只能供日产聆风所使用，或许再加上一小部分三菱 i-MiEV 和起亚秀尔 EV。但这并不是由于尼桑对于充电站的不重视，而在于他们没有将充电网络放在首要任务上。后果，或许从去年的数据可见一斑—2 万辆日产聆风去年被订购，不足美国市场汽车总销量的 2.5%。 而我们也会好奇，那些已经将充电标准和 CCS 绑定的汽车制造商们要如何面对席卷而来的通用型充电网络。 这样来看，汽车制造业的确还有几次大波浪将要度过，而特斯拉的何去何从也只有雨过天晴后才能看清。 数月前，特斯拉 CEO Musk 再次向媒体透露公司用 GAAP 算法的话，或许要到 Model 3 量产才可能自负盈亏。但这没什么，因为目前公司仍能够持续的吸引足够热情的投资人们进行投资。并且，这些股东们似乎对于公司「 很有趣」 的财务算法也并没有什么意见。 结束前，顺便重提一下 Jurvetson 的 Model S，这辆不论如何也会位居 21 世纪最创新汽车之一的车型，还被配上了个性车牌「TSLA S1」。虽然许多 Model S 车主已经将车型升级成了 P85D 版，但 Jurvetson 估计不会这么做。不论数年后特斯拉公司还是否存在，这辆极富历史意义的车都有着它独特的收藏价值。（编译自 greencarreports）