一篇文章带你看懂电动车的五种充电接口标准
为什么 Tesla 和宝马、北汽的充电桩不能通用？电动汽车充电接口究竟有哪几种标准？它们各有什么优点和缺点？ 事实上，现在国际上流行着五种电动车充电接口和标准，下面的文章就是对这些接口的归纳总结。 1、Combo Combo 插座可以允许电动车慢充和快充，是目前在欧洲应用的最广的插座类型，包括奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷以及大众都配置 SAE（美国汽车工程师协会）所制定的充电界面。 2012 年 10 月 2 日，SAE 相关委员会成员投票通过的 SAE J1772 修订草案成为全球唯一一个正式的直流充电标准。该标准的推出是为了改变鱼龙混杂的充电系统的现状，提升消费者对于电动车的购买积极性。基于 J1772 修订版制订的关于直流快速充电的标准其核心为 Combo Connector。 该标准之前的版本（2010 年制订）明确了用于交流电充电的基础 J1772 连接器的规格，充电水平较低（交流 Level 1 针对 120V，Level 2 针对 240V）。这种基础连接器今天已经得到广泛的应用，与日产聆风、雪佛兰沃蓝达以及三菱 i-MiEV 电动车兼容。而 2012 年制定的新版 J1772 标准中的 Combo Connector 除了具备原来的所有功能外，还多了两个引脚，可用于直流快充，但无法与当前生产的旧款电动车兼容。 优点：Combo Connector 的最大好处在于，未来汽车制造商可以在他们新车型上采用一个插座，不仅适用于第一代尺寸较小的基础交流连接器，还适用于第二代尺寸较大的 Combo Connector，后者可以提供直流及交流两种电流，分别以两种不同的速度充电。 缺点：快充模式下需要充电站提供最高 500 伏电压和 200 安电流。 2、CHAdeMO CHAdeMO 是 CHArge de Move 的缩写，是日本日产及三菱汽车等支持的 CHAdeMO 插座，CHAdeMO 从日语翻译过来意思为「 充电时间短如茶歇」。这种直流快充插座可以提供最大 50kw 的充电容量。 支持该充电标准的电动汽车车型包括：日产聆风、三菱 Outlander 插电混动车、雪铁龙 C-ZERO、标致 iON、雪铁龙 Berlingo、标致 Partner、三菱 i-MiEV、三菱 MINICAB-MiEV、三菱 MINICAB-MiEV 卡车、本田飞度电动版、马自达 DEMIO EV、斯巴鲁 Stella 插电混动车、日产 eEV200 等。这里需要注意的是，日产聆风和三菱 i-MiEV 电动车都有两个不同的充电用插座，其中一个适用于基础 J1772 连接器，就是第一部分中介绍的 Combo 连接器；另外一个是适用于日本本土的 CHAdeMO 标准的连接器。 CHAdeMO 采用的快速充电方式如图所示，电流受控于汽车的 CAN 总线信号。即在监视电池状态的同时，实时计算充电所需电流值，通过通讯线向充电器发送通知; 快速充电器及时接收来自汽车的电流命令，并按规定值提供电流。 通过电池管理系统一边监视电池状况，一边实时控制电流，完全实现了快速、安全充电所需各项功能，确保充电不受电池通用性限制。在日本，按照 CHAdeMO 标准安装的快速充电器有 1154 座投入使用。在美国，CHAdeMO 的充电站也已广泛「 撒网」，来自美国能源部的最新数据显示，美国现有 1344 个 CHAdeMO 交流快速充电站。 优点：CHAdeMO 了数据控制线外，还采用 CAN 总线作为通信接口，由于其抗噪性优越且检错能力高，通信稳定性、可靠性高。其良好的充电安全记录受到了业内的肯定。 缺点：CHAdeMO 最初设计的充电输出功率为 100 千瓦，连接器十分笨重，但在充电车的输出功率仅为 50 千瓦。 3、特斯拉 特斯拉汽车有一套自己的充电标准，号称能在 30 分钟内充满可跑 300 公里以上的电量。因此其充电插座最高容量可达 120kw, 最高电流可达 80A。 目前，特斯拉在美国已拥有 908 座超级充电站。而为了进入中国，特斯拉也已在我国建立了 7 座超级充电站，上海 3 座、北京 … 继续阅读
开电动车跑京沪高速只是个笑话？
汽车之家网站的几个编辑今天开着电动车从北京出发，准备来一场京沪线之旅。 在他们的车队里，两台电动车分别是启辰晨风和 Tesla Model S。开着 Tesla 从北京开到上海已经被证明是可行的，所以整个剧情的悬念就是那辆标称续航里程 175 公里的晨风。 他们的信心，或者说这个策划能够实行的关键，是因为前一阵的一条新闻：京沪高速全线快速充电系统开通。基于此，一辆续航 100 多公里的纯电动车跑完京沪线才能成为可能。 但是，车队刚离开北京 200 公里，故事就「 全剧终」 了，原因是高速路上的国家电网充电设备全部无法进行充电。泗村店、王庆坨、静海、唐官屯四个服务区无一例外。所以，这次的「 京沪高速电动行」 不得不提前结束。 汽车之家的主持人闫闯发微博解释了充电桩不能使用的原因：「 国家电网沟通结果: 我们买的充电卡是 IC 卡，也是市面唯一在售充电卡，高速上的充电卡是射频卡，用户买不到；之前京沪高速充电贯通的新闻，人家国家电网一没说开通，二没说对个人开放，是我们一厢情愿了。」 国家电网 1 月 16 号发的微博说：「 国家电网在京沪高速沿线建成 50 座快充站，平均单向每 50 公里一座。每座快充站规划建设 4 台 120 千瓦直流充电机、8 个充电桩，可同时为 8 辆电动汽车充电，30 分钟内充满（80%电量），先期建设 2 台充电机、4 个充电桩，支持符合中国标准的电动汽车充电。」 在这条微博的配图上，包括启辰晨风在内的几辆电动车正在服务区的充电桩旁安静的充电，车上的贴纸写着「1.10-1.14 电动车京沪行」。 车是同样的车，甚至汽车之家也做了类似的车身贴纸，但他们的这辆晨风却因为这个「 低级」 理由无法充电。 从现场图片上看，充电桩的确是采用的射频设计，相比于接触式 IC 卡，射频卡可以在相对较远的距离被识别。但不管是哪种方式，都不是很高深的技术，也不存在施工难度。比如，公交车的刷卡机大多采用的是射频方式。 或许，只能用设计方或者施工方的「 乌龙」 来解释这件事了。当然，要把射频式收费系统改成接触式 IC 卡收费系统，也并不是一件很难的事情。 这次汽车之家尝试的四个服务区全部位于天津境内，至于京沪线沿途的河北、山东等省份的充电桩是否也是同样不能使用，目前不得而知。 建充电桩网络，本来是件高高兴兴的好事，但是大大小小的问题可能还是有很多。基础设置的完善只是一个方面，用户体验如何，可能才是更重要的。相比来说，Tesla 自建充电网络、推行目的地充电的政策在这方面还是有不小的优势。当然，这只是从用户体验的角度来看的，长远的看，充电桩标准的统一仍然有必要。 就这次事情本身来说，半途打道回府，可能比顺利完成任务还要更有意义，更具有传播效果。（图片来源：闫闯以及汽车之家微博）