当我们聊车展时，他们却想让你重新骑上自行车 | 新出行
我司同学对于共享交通一直是「 真爱」，我们关注了太多的汽车共享项目，从北京到上海到杭州到成都……但是要说起「 共享交通」 这件事，汽车并不是唯一的交通工具。 这篇文章我们聊的是自行车共享——今天，一个叫做 mobike（摩拜单车）的自行车分时租赁产品在上海上线。 下面这段可能有点跳戏： 摩拜科技是我司（GeekCar）创始人创立的另一家公司，曾经的 Uber 上海区总经理王晓峰担任 CEO。在上线之前，这个项目秘密进行了一年多时间。 所以，作为一个「 目击者」，我全程见证了它的自始至今。这么说不是想表达类似「 创业很艰辛」 之类的情绪，因为每个创业项目都不容易，当然，介于刚才所说的这两家公司的特殊关系，这篇文章也不想单纯的给他们说好话。我想表达的是，看着这个产品从无到有，对于我们研究「 分时租赁」 这种共享交通模式，其实是非常宝贵的一个素材。 硬件+软件+自由流动 自行车分时租赁，用白话说就是「 公共自行车」。 不过，mobike 的模式和很多由政府主导的公共自行车项目不太一样，它更类似于汽车共享里面的 car2go 模式：通过手机 App 进行取还车操作；无需车桩，不设网点，自由流动；自行车并非采购，而是自己研发生产。 目前 mobike 在上海运营，车辆主要分布在徐汇区。虽然公司在北京，但是他们选择首先进入上海，按照 CEO 王晓峰的说法，这是因为上海的骑行环境相对较好。这里的骑行环境在我看来又包括两方面：一是城市建设、空气质量更利于骑行（对比城市你懂的），二是上海的道路边随处可见用白线划定的自行车停放点，通过简单的操作指引，用户就可以知道该把车停放在哪儿，更有利于「 自由流动」 模式的实施。 在汽车分时租赁里，要想实现自由流动、随借随还，意味着要搞定停车位、停车费、调度等问题，但是应用在自行车上，这些问题变得容易很多：在车辆存放上相当于零成本，虽然在运营前期，自行车也需要一定程度上的空间调度，但是和汽车相比，可以用更少的人力、时间去调度更多的车辆。另外，自行车的单体成本远低于汽车，可以实现大面积、大数量的投放。 从另一方面来讲，公共自行车要想自由流动，需要车辆本身具备智能化属性。在原有的公共自行车模式里，「 存放点」、「 停车桩」 一方面起到了「 网点」 的作用，可以用来归集车辆，方便运营方统一管理，但是这些「 停车桩」 更重要的一个功能是「 车锁」。不管是刷卡操作还是通过 App 操作，都需要在桩上进行解锁，而不是车上。而要自由流动，就需要把原本装在桩上的锁，装到车上。 这么推导下来，其实你也不难理解为什么 mobike 要自己研发自行车硬件，因为如果走采购模式，基本找不到能满足这种模式的现成产品。所以，他们花了大量时间进行锁的研发，智能车锁集成了手机 App 扫码开锁、实时定位、异常报警等功能。从一定意义上来说，智能车锁让运营变得效率更高。 在智能化之外，他们对于传统的公共自行车也进行了「 再设计」，这里所谓的「 设计」 不仅仅包括标签化的外观，还比如，用轴传动代替了传统链条或皮带传动，用类似汽车的五幅镁合金轮毂代替了传统的自行车辐条、实心轮胎、全铝车身等等，目的是为了降低后期维护成本，提升使用寿命。另外，这辆车的车重将近 25 公斤，用王晓峰的话说，「 用料很足」，而且这个重量可能或多或少会吓退一些想偷车的人。 mobike CEO 王晓峰，原 Uber 上海总经理 通过这些设计，其实你可以发现公共自行车的一些基本原则：坚固耐用、故障率低、维护成本低、防盗，而且，在越来越突出品牌的时代，一个足够有吸引力、有辨识度的外观也是必须的。 实际上，公共自行车和私人自行车在设计取向上有很多不同，现有的智能自行车，其实也不太容易用做共享。 但是自己从零开发，会遇到很多挑战。比如 mobike 的轴传动设计，它的成本不低，而且可选供应商非常有限，在这种情况下，怎么去平衡车子某一部件的设计和整体成本之间的关系，是一个特别考验产品理念的事儿。 用户体验 mobike 的预约、取车需要通过 App 完成，在 App 里，系统会显示出当前定位范围内可用的车辆，预订之后车子可以保留 15 分钟，找到车子之后扫码开锁即可。还车的时候不需要在 App 上进行操作，直接锁车就可以完成还车操作。 eico 公司给 mobike 做了用户体验优化，从我个人的体验来看，整个流程还算简洁，当然，考虑到骑行用户相对轻量化的使用场景，也必然不能设计太过复杂的流程以及步骤。 mobike 上线之前已经进行过试运营，从我十多次取还车、60 多公里的骑行体验来看，仍然有一些问题存在，比如，开锁的时候偶尔会遇到 bug，感觉应该是后台和车辆的通信问题，车子长时间骑行容易疲劳，我的坚果手机定位有时不太准，等等。 目前 mobike 的运营区域并不大，在核心区域的车辆密度不成问题，不过，当范围逐渐扩大到整个上海城区时，在用户体验方面是否会打折扣还有待检验。 如果把范围扩大到全国，mobike 的自由流动模式在哪些城市可以快速被复制，也是需要考虑的问题。 如果把交通出行当做一个整体来看，自行车一定是非常重要的一个交通工具，但是在汽车、地铁、公交甚至滴滴、Uber 大行其道的时候，其实最后一公里的出行问题依然没有得到完美、低成本的解决，而传统的公共自行车虽然在很多城市都有落地，但是被使用的频率是个问号。 那些让我们觉得稀松平常的领域，其实仍然有非常大的改进空间，可能这会是 mobike 的机会所在。不过最大的挑战是，如何让更多的人重新养成骑行的习惯。 至少可以肯定的一点是，当 GeekCar 把「 发现并推动更美好的交通出行」 当成目标的时候，我们聊的对象绝对不仅仅是汽车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
厦门单车日记：公共自行车的骑行体验
（作者 Jesse 白、 Kyle 剀）公共自行车，在某些城市其实已经并不少见。作为一种绿色无污染的公共交通模式，一旦被民众所接受，不仅可以在极大程度上减轻我们的能源负担，更能为整个交通系统压力减负。于是，在中国最美丽城市之一——厦门，公共自行车系统区域性投入使用近一年时间之际，GeekCar 前去小小体验了一把。 作为去年 7 月 25 才正式投入使用的公共自行车系统，虽然其历史相较许多国外城市还显得略短，但是厦门民众对其接受度还是非常的高。目前，投入使用区域集中在湖里高新区，共建设 34 个站点，投入使用 1000 辆公共自行车、锁止器 853 个。投入车型不仅有普通型，更有 100 辆亲子型，方便家长接送小孩上学。我们在骑行过程中就经常碰见买菜的大妈带着孩子回来，骑得比我们还要起劲儿。这两种型号的车子都较为舒适，不论是腿短还是太胖（正如两位体验者），都可以在车座快拆结构的基础上满足绝大多数人的体型需求。 性能结构 从车子本身来看，厦门市的公共自行车并未采用链传动，而是轴传动，告别了关键时刻掉链子的尴尬，只需隔几个月滴入润滑油就好。这也让如 Kyle 般的修理白痴在体验前舒了口气，不然在同事面前未免太丢脸。 伦敦市的公共自行车重量高达 23 公斤，厦门的也差不多。公共自行车设计的出发点就是结实耐用、不易被破坏，在这方面，其实并不需要像个人用车那样追求轻量化，结实、抗造是它要追求的目标。 同时我们注意到，车子本身并没有配置车灯，这对于晚间用车的人来说，多多少少有些安全隐患。 而在情不自禁与海对面的台北 ubike 相对比时我们也发现，厦门公共自行车并不具有变速功能，而 ubike 具有三段变速，这对于整体骑行路段更加陡峭和漫长的厦门民众来说，就稍显得没那么贴心了。车篮子方面，台湾的 ubike 也要大许多，可以满足大妈们买菜或年轻人去超市采购所需，并且采用了塑胶材质，减轻重量的同时也稍加了一些弹性，不易损坏。而厦门自行车的车篮部分依旧采用钢制，体积也较小，基本上一个小公文包就可以把它塞满。虽然钢化材质更加耐用，但却付出增加不少车重的代价。 骑行体验 在实际上手体验中，我们一路踩踏流畅，刹车灵敏，但按铃设计稍显拙劣。通还点设置也较为合理，覆盖范围内热门目的地附近都有设置。在骑行过程中基本每十分钟都可以遇见一个通还点。在与工作人员的交流中我们得知，厦门办卡人数目前已有一万多人，对于刚投入使用的系统来说，账面数据实属不错。并且，通还点目前还在迅速扩张建立中，很快覆盖范围将会扩大到目前的 3-4 倍。 虽然目前只能肉眼寻找，但相信政府不久也会出台类似「 掌上公交」 的移动端 App，方便民众手机查询附近通还点。亦或是，厦门市政府也可以放手交给某家赞助商来做，正如伦敦市政府那样，合理售出车壳上的广告空间获得返利，同时也能让运营公司帮助加速扩张公共自行车系统覆盖范围。 价格花销 租用价格方面，不得不说，厦门的公共自行车是近乎免费的。对于日常使用车子上下班或者出游的民众来说，一小时以上才收费，超出每半小时才五毛的收费让公共自行车系统成为名副其实的便民设置。GeekCar 的两位基友骑了整整一下午，还在环岛路观赏了傍晚的浪漫海景，一人也不过花了 3 元钱。据了解，覆盖范围内的银鹭、361 度、趣游等公司员工目前都经常使用公共自行车通勤，接受程度颇高，整体闲置率较低。 租借门槛 退办卡方面，由于受理点过少并且只集中在五缘湾附近（远离游客集中区和繁华商区），对于短住人员和游客来说，都不太可能办理公共自行车租赁卡。并且，即便是在厦门就读的外地学生（如果没有暂住证）也需支付 1200 元的押金，相比本地身份证的 400 押金有些太大了。 可能就目前的覆盖范围来说，不需要考虑到这些人群的需求，但厦门作为旅游城市，要想把公共自行车普及度进一步提高，或许还是该考虑下效仿台北 ubike 的办卡制度——直接使用地铁卡且无门槛无押金，做到一卡多用、退换灵活。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
伦敦市长代言的公共自行车推出 App 啦
因为伦敦市长鲍里斯（Boris）在任期间间推行了自行车租赁计划，所以该系统的自行车被大家亲切地称为「鲍里斯自行车」，目前，官方推出了 App，在 Android 和 iOS 平台都开放了下载。 这款以赞助商的名字命名的 Santander Cycles App 在你租车之前可以显示出最近的自行车租赁点在哪里，通过物联网技术，还可以告诉你那里有多少辆车可租，避免了到达租赁点却无车可租的尴尬。 在你确定要租车后，公司会向你发送一个有效期为 10 分钟的取车码，这个取车码可以让用户跳过租赁点终端，直接去取车。之后该手机 App 就会详细地记录用户何时从租赁点取走了自行车。如果用户的使用时间小于半个小时，那么这个功能就会保证其不会被额外收费。 Santander Cycles 设置了两种收费模式，第一种是使用费，用户可以按日或按年缴费；第二种是服务费，只从用车的半小时之后开始计算（半小时内免费）。 App 同样可以让用户轻松地规划、回顾行程以及收费情况。出于用户利益的考虑，公司不会在你没有使用取车码的时候对你的帐户扣费。 全伦敦有 742 个租赁点，共 11500 辆自行车。伦敦市民希望自行车租赁系统的支付体系与 TfL’s Oyster 卡（伦敦地区的公交卡）的支付体系合并。但是手机端支付可以支持一些其他的即时交通服务，比如 Uber。二者各有各的优点，如果 Oyster 卡能够在伦敦自行车租赁系统中使用的话，将又会方便更多的人使用，比如拿着诺基亚黑白机的老人。 不仅有专门的 App 为租赁提供了各种方便，「鲍里斯自行车」也是非常实用的。它装备了 Shimano 品牌的 3 档可调变速器，前后齿轮比可在 38-23 之间调节。自行车的前部和尾部各有一个通过踩踏用花鼓发电的 LED 灯，一蹬就亮，就算停下来等红灯也可以持续亮至少两分钟。在车头位置安装了带有 RFID 技术的芯片，用来与租赁点的感应器交换数据，以此来计算使用时间。 这样一套设备算下来，整车重量达到了 23 公斤，厂家的设计使用寿命达到了 4 万英里 (约 6.4 万公里)。除了硬件配置，还有多种颜色可选，由于不同时期的赞助商不同，所以涂装并不相同，这也成为了街边一道亮丽的风景：蓝色涂装的 Barclays 银行 logo，黄色的环法纪念版 logo，红色涂装的 Santander logo。 一项研究表明，骑鲍里斯自行车的人与伦敦其他骑行者相比，受伤几率是后者的三分之一。很可能的原因就是摩托车手会给公共自行车骑行者让出更大的空间。此外，有用户调查显示，49%的公共自行车租赁会员认为这个计划提升了他们骑车绿色出行的意识，可以说鲍里斯自行车已经融入了伦敦市民的日常生活。仅在计划开始的前 10 周内，自行车的出租次数就超过了 100 万人次，在 2012 年伦敦奥运会期间，租赁次数最多的一天达到了 47105 次。 写到这里，我已经想去百年伦敦体验一下再平常不过的鲍里斯自行车，遍布伦敦的通还点可以让我无后顾之忧，停下来去逛博物馆，然后再借一辆继续出发，想去哪就去哪。