来自台湾的 Gogoro，把共享电动车的业务做到了巴黎
台湾电动 Scooter 公司 Gogoro 在去年和博世旗下的 COUP 公司合作， 在德国柏林推出了自己的共享用车项目 ，现在，这个项目开始在法国巴黎运营。 今年 5 月，Gogoro 就宣布要在巴黎推出这项服务，当时预计投放 600 台车，用来供巴黎市民在市中心及周边地区租用。三个月后，服务正式上线。 不过，和最初的计划相比，正式上线的 Gogoro 共享服务在价格上有些变化：现在的价格是，骑行的前 30 分钟，价格 4 英镑，超过 30 分钟，每 10 分钟 1 英镑。而 5 月份公布的价格是，每 30 分钟 3 英镑，全天 20 英镑封顶，这和在柏林的计费规则基本没什么区别。 和使用共享汽车一样，想要使用 Gogoro 的服务，也得下载手机 App（支持 iOS 和安卓），然后在 App 里找车。骑行价格里包含了保险费用，如果想骑行，只需要持有法国的 B 级汽车驾照即可，不需要摩托车驾照。 Gogoro 的共享用车项目在柏林取得了不小的成功。他们在项目上线初期投入了 200 台车，后来因为需求猛增，又把车辆规模扩大到了 1000 台。巴黎的起步规模是当初柏林的 3 倍，这或许也是缘于巴黎浓厚的 scooter 环境，这是一个对骑行非常友好的城市。 Gogoro 的电动 Scooter 产品发布于 2015 年，但当时他们的模式还是以零售为主，并不涉及车辆共享。不过，在电池的使用上，却有点「共享」的味道。在台湾，Gogoro 建了非常多的换电站，实际上就是想让用户「共享」电池。 最近两年在欧洲推出分时租赁项目，相当于是对当初商业模式的一个改变。有意思的是，这个共享服务在柏林上线时，Gogoro 曾经表示在一段时间内不会去建立供用户使用的换电站，而是会有专业工作人员负责更换低电量电池。在运营一段时间后才会考虑在运营区域建立换电站。 不过，查询了 Gogoro COUP 官网之后，我们并没有发现关于如何充电或如何换电的信息。 虽然目前已经进入了两个欧洲国家，但是和来自中国的共享单车力量相比，Gogoro 的扩张速度还是显得慢了不少。或许，未来我们还可以看到 Gogoro 和 ofo、摩拜在欧洲的大街小巷同场竞争? 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
LYNK&CO 到底想怎么做「共享用车」？听听他们的高管怎么说
如果要选出这次上海车展最有话题性的三个品牌，LYNK&CO 绝对应该算是其中之一。对于这个品牌，大家或多或少都有些疑问，在车展第一天的媒体日上，GeekCar 受邀参加了和 LYNK&CO 高级副总裁魏思澜（Alain Visser）一起的午餐会。由此，我们对于这个品牌有了更深的认识，如果你也对 LYNK&CO 好奇，往下看，会有不少收获。当然，话题中的大部分，都和 GeekCar 的关注点比较贴合。 以下为采访实录。（ps：提问者包括 GeekCar，以及其他几家媒体）「我们团队的很多人都有科技公司背景」问：为什么当初领克这个品牌会选择共享之类的东西去作为自己最大的一个卖点？ 答 ：其实不仅在中国，我们在欧美市场也看到一个很大的趋势，就是网络连接的越来越普及，所以我觉得领克车型的一个亮点就是车联网的特性。而分享、共享是这项技术最可见的一个应用。 问 ： 能不能更详细的介绍一下这套车载系统？ 答：我们已经宣布车主可以终身享用免费数据流量，这就意味在车辆使用期间，用户只要坐在车里面就可以上网使用各种各样的 App。另外，车主不仅可以使用现有的 App，而且我们能提供一个开放的平台（API），很多个人公司或者机构都可以在这个平台上开发新的 App，从而给领克的车主提供新的服务。总体来讲，这个是我们希望去实现的。再补充一点，车机里的「分享」键并不是一个高级配置，而是每台车都有的标准配置。 问 ： 问一个关于软件开发团队构成的问题。这些团队的人之前是来自哪些公司？是传统的汽车行业还是互联网公司？ 答 ：其实这个团队的背景是非常丰富的，就是两种都有，其中大部分都是科技公司的背景。其实，包括软件开发团队和工程师团队在内，我们不只是从汽车行业录用人才，大部分员工实际上之前都在微软、爱立信这样的公司有过工作经验。 除此之外，还有三家公司在外部给我们提供支持，分别是阿里巴巴、微软和爱立信。我们从这些公司身上去吸取不同的经验，例如爱立信可以提供欧洲的经验，微软可以提供美国的经验，而阿里巴巴可以提供关于中国市场的知识。（注：这种外部支持应该是针对软件、系统开发而言的）领克想做的不是摩拜那样的共享 问 ： 说到共享，在国内有很多专家、消费者认为，汽车不是用来共享的，车必须是为自己所拥有的，领克对这种传统的思维模式怎么看？你们觉得现在去打「共享汽车」的概念是否是好的时机？另外， 在你们看来，国内和国外相比的共享用车环境有没有什么不一样？ 答： 当 2007 年乔布斯推出 iPhone 的时候，其实苹果公司的研究证明，消费者不想要一个触摸屏的手机，但他们还是推出这个产品。事实证明，智能手机是近代历史上最大的一次变革，所以有的时候，你必须要有非常超前的思维。 如果 5 年前有人说共享单车的概念，我想他一定会被很多人笑话，但现在共享单车已经变成了一个非常正常的事情。当然，我同意现在「共享汽车」这个趋势还没有完全起来，如果我现在说「我觉得共享汽车一旦推出，所有的中国人都会用」，我肯定没在说实话。 在刚开始的时候，愿意去用的人的确是少数，但是我相信这个趋势（共享汽车）在未来会有所增长，而且我发现，年轻的消费者对共享的态度更加开放：既然大家愿意共享自己的房子这样一个私密的东西，我想共享汽车也是很有可能实现的。 需要说明的是，共享和分享在英文里都是 share，但是在出行领域，它其实有两种模式，第一个就是像摩拜单车那种，有很多的自行车，像出租车公司那样；另外一种就是我们有一个用户的社群，然后车主可以和他的朋友或家人分享，我们想做的是第二种模式（注：也就是目前国内已经存在的 P2P 租车模式）。我们想做的不是「共享」，而是「分享」，因此，所有权还是属于车主的。 在共享出行、移动互联网以及新科技新产品方面，我们发现中国都是处于领先地位的，所以我们觉得现在是个正确的时机。 问：领克是一个全球品牌，而中国又是它很重要的一个市场，那么，对于上面说到的这些新的概念和模式，你们会按照什么样的顺序落地？是在中国尝试然后拿到国外去呢，还是在国外做出一些经验后再拿到中国来？ 答 ：首先我们相信，如果想要成为一个国际品牌，你的表现也必须是国际化的。另外一个非常有意思的现象就是，我们观察到，现在年轻消费者的趋势就是他们在中国、欧洲或者是美国消费市场上的表现非常类似，其实这也是我在职业生涯中以前从来没有看到过的，也就是说，这些生活在北京、上海、纽约或者是伦敦的年轻消费者，他们想要的东西几乎都是一样的。 但是我也发现，一些西方国家以及整个汽车行业，总是把中国当做一个发展中国家的市场来看待。但是我们觉得，中国本身是非常先进非常发达的，特别是在年轻消费者的诉求上，很多时候他们的趋势是要先于欧洲和美国市场的，这也是为什么我们其实在很多概念的先行方面会先放在中国。 我每个月至少有一个礼拜会待在中国，我在上海和杭州会经常观察年轻消费者们如何穿衣服、如何使用智能手机、如何使用微信和移动支付，观察之后我发现，欧洲太老旧了。「我们不仅仅把汽车品牌当做竞争对手」问 ： 提到领克，我们就会不自觉的想到观致品牌。他们的很多做法和领克相似，比如说请了顶级的欧洲设计师，在国外进行首发然后在国内车展上亮相，也希望品牌走高端的路线，应该说维度与你们相似。 事实证明他们在国内其实并不成功，所以领克会吸取哪些经验教训？ 答 ：我们不希望去批评其他的品牌，但领克的确认真分析了观致的案例，而且我们确实从中吸取了一些教训。另外，我觉得我们的品牌和他们有很大的差别。 观致的问题不是车不好。它的车很好，但只有一辆好的车是不够的。在工作的过程当中，我们一直都在思考，不仅仅是思考产品，我们还去反思消费者到底想要什么。我觉得中国消费者对一些新鲜事物的态度更加开放，所以，我们不仅仅要推出一辆好车，更重要的是推出新的概念。 问： 所以 领克到底是想追求商业模式上的成功，还是追求传统汽车厂商意义上的成功？ 答 ：我觉得有一点是非常明确的，我们并不想成为一个传统的汽车品牌，我想这不仅仅是我个人的愿景，也是更高层的领导都同意的一个愿景，所以很明确的一点就是，他们也希望我们以不同的方式来打造这个品牌。 当然，我们产品的首要元素肯定还是汽车，沃尔沃为我们提供的不仅仅是技术支持，也有生产方面的支持。另外一个关键的元素就是，我们的商业模式的确是围绕着车展开的，但我认为更重要的是，我们的车可以帮大家打开一个新概念的大门，就好像手机一样。虽然说功能机和智能机都叫手机，但两者本质上有很大的差别，我们可以在智能手机上用微信、用各种各样的 App，这其实与汽车行业是类似的。 问 ： 车展上另一个中国自主高端品牌 WEY 也发布了自己的产品，领克对他们有什么看法？他们的售价对领克 01 车型有没有借鉴意义？ 答 ：我们当然非常关注中国市场以及其他市场的动态，但其他品牌的定价并不会影响我们定价的决策，因为我们不仅仅把汽车品牌当做竞争对手，我们也会参考其他类型的公司，比如优步、滴滴等等。所以简单的回答就是，这个品牌的定价不会对我们产生影响。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉的只言片语，藏着一个关于「共享用车」的巨大野心
上周，自动驾驶领域发生了一件大事：特斯拉发布了 Autopilot 「 自动驾驶」 硬件的重大升级，八个摄像头的加持，让目前投产的特斯拉新车，在硬件层面具备了支持 level 5 级别自动驾驶的能力（至少特斯拉是这么认为的）。与之对比，此前 Autopilot 能提供的功能，只相当于 level 2-3 级别的自动驾驶。 在几个月之前，还有极客车主因为使用 Autopilot 功能致死，就在大家都以为 Elon Musk 要在自动驾驶之路上有所收敛的时候，没想到他却又无所顾忌的往前迈了一大步。 新硬件的实际表现如何，还有待于车主的上路「 实测」，不过我们倒是又一次感受到了特斯拉做自动驾驶的决心。 感兴趣的同学可以看我们上周的文章：《特斯拉的脑洞依旧很大，但是中国的路况依旧很差》。在今天这篇文章里，我们不讨论技术了，换个话题，聊聊上周发布会上一个容易被忽视的细节：特斯拉的共享用车计划。 特斯拉的发布内容里，有这么一句话：「 如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在明年公布。」 想必单纯从字面上你也可以看明白：未来，如果你买了一台带有全自动驾驶功能的特斯拉，基本别想用它去开 Uber，干专车了。要是真的想干也行，那得在「Tesla Network」 的体系下才可以。 以上，我们基本可以看出来了，特斯拉实际上是想~自己做一个车辆共享平台！ 那么，自动驾驶和车辆共享有什么关系？这个也好解释。 你应该听到过一些人给你描绘的未来场景：你有一台带自动驾驶（无人驾驶）功能的车子，你想用车的时候，就把它召唤到你旁边，然后你坐上车去你想要去的地方，而当你在工作或出门在外时，你可以让你的车子利用自动驾驶（无人驾驶）功能，自主进行车辆共享业务，运送其他有需求的乘车人，然后你「 坐收渔翁之利」，达到车辆的最大程度利用。 听起来还挺有想象空间的，其实以前很多人也多次设想过，只不过因为特斯拉 Autopilot 的升级，看起来让这个场景又离我们更近了。按照发布会上所说，特斯拉在明年会公布关于这个共享计划的更详细信息。 「 无人驾驶共享车」 其实并不新鲜 无人驾驶的「 专车」？其实进入 2016 年以来，这个概念就不新鲜了，尤其是当它发生在那些「 网约车平台」 身上的时候。 最出名的新闻应该是 Uber 和福特的战略合作，他们宣布一起研发无人驾驶技术，而且在美国匹兹堡，通过 Uber 的 App 已经有机会能叫到一辆无人驾驶专车了。另外，Uber 还收购了研发卡车自动驾驶技术的 Otto 公司。新加坡也有类似的例子。从今年 8 月开始，创业公司 nuTonomy 和打车平台 Grab 合作，在进行无人驾驶出租车的试运营（前几天他们的车和一辆小卡车发生了剐蹭）。 而在国内，不用说也能猜到，滴滴也在无人驾驶方面有所谋划和布局。有报道说他们在和自动驾驶创业公司驭势科技接触，后者的创始人是前英特尔中国研究院院长吴甘沙。另外，昨天我们报道的乐视&FF 的无人驾驶测试车，也是以乐视控股的易到用车的名义做公开展示的，而易到最近对于「 无人驾驶」 这事儿，也已经通过各种渠道多次发声。 所以，未来的无人驾驶专车，压根就不需要有什么「 京人京车」 的限制了，专车司机们可以被解放出来，投身到其他一些为人民服务的事业中去。至于其他一些好处，也不难想象出来，比如车辆可以更有效率的运营，也不会有「 除了安全，什么也不会发生」 这种宣传海报所诞生的背景，热炒的「 网约车新政」，也就根本没有存在的必要。（当然，那个时候又会有种种新的问题）有句话经常被提起：无人驾驶的到来，将会重塑城市交通。把它用在共享用车领域，同样恰当。所以，不管是国内还是国外的专车平台，都开始未雨绸缪，投身到无人驾驶技术的研发里，希望在未来的某一天，华丽转身成为一个无人驾驶共享用车平台。 当汽车厂商也来掺和这事儿 但是，除了这些平台以外，汽车厂商们也是在开发自动驾驶和无人驾驶技术的。无人驾驶和汽车共享具有非常强的相关性，所以这些汽车厂商们也在琢磨，将来怎么让自己的无人车用于共享。如果这么发展的话，汽车厂商们和那些网约车平台，岂不是要互相打架了？ 传说中的 Tesla Network 就是一个最好的例子。特斯拉说的很明白，如果你想把一辆自动驾驶的特斯拉用于营利目的的共享，只能按照特斯拉所设立的游戏规则来玩儿，而不能加入 Uber 等平台。 这当然有安全方面的考虑，毕竟是无人驾驶的，所以让车子在自己的游戏规则下运行很重要，但是很明显的事情是，当这个 Tesla Network 足够成熟的时候，Uber 就成了它的竞争对手。 我们假设一个情况：在将来的某一天，如果路上的无人驾驶车都是特斯拉品牌的，那么当 Uber 要做无人驾驶专车业务的时候，按照目前「 匹配车主车辆和乘客」 的 C2C 模式，它的平台上就会无车可用！从这个角度来说，特斯拉这事儿干的挺贼的。 那么，其他汽车品牌呢？当一个又一个汽车品牌开始把自己定位为「 移动出行服务商」 的时候，他们就和 Uber、滴滴们处在了同一个战场上。而具体到「 无人驾驶共享用车」 这个细分领域，实际上是双方对于「 调度权」 的争夺。对于福特、通用这些汽车厂商，很难保证他们不采取特斯拉的方式：自建无人驾驶共享出行平台，限制购买无人车的用户去接入 Uber 这种平台。 这样的话，Uber 就尴尬了。除非自己造无人车，或者从汽车厂商或者大批量拥有无人车的公司手里或买或租。如果是前一个选择，那就不可能不和汽车厂商进行合作。 如果这么看的话，莫非汽车厂商们就成了这个战场上拥有绝对话语权的一方？ 谁是「 车主」？ 甚至「 车主」 都变成了被动的：以 Tesla Network 为例，你只能被限制通过这个平台进行车辆共享……这还是不是你花钱买来的车了？到底谁才是「 车主」？ 而对于大部分把车作为日常代步工具的人来说，当无人驾驶的共享网络足够发达的时候，似乎又没有太多理由去自己花钱买一台无人车…… 所以就像很多人所提及的那样，无人驾驶时代的来临，确实有可能在很大程度上重构车辆的「 所有权」。至少从特斯拉的只言片语上，我们已经能看到这种心机。 而当马路上全都是无人驾驶、自动驾驶车辆时，这件事可能就变得很吓人了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
当我们聊车展时，他们却想让你重新骑上自行车 | 新出行
我司同学对于共享交通一直是「 真爱」，我们关注了太多的汽车共享项目，从北京到上海到杭州到成都……但是要说起「 共享交通」 这件事，汽车并不是唯一的交通工具。 这篇文章我们聊的是自行车共享——今天，一个叫做 mobike（摩拜单车）的自行车分时租赁产品在上海上线。 下面这段可能有点跳戏： 摩拜科技是我司（GeekCar）创始人创立的另一家公司，曾经的 Uber 上海区总经理王晓峰担任 CEO。在上线之前，这个项目秘密进行了一年多时间。 所以，作为一个「 目击者」，我全程见证了它的自始至今。这么说不是想表达类似「 创业很艰辛」 之类的情绪，因为每个创业项目都不容易，当然，介于刚才所说的这两家公司的特殊关系，这篇文章也不想单纯的给他们说好话。我想表达的是，看着这个产品从无到有，对于我们研究「 分时租赁」 这种共享交通模式，其实是非常宝贵的一个素材。 硬件+软件+自由流动 自行车分时租赁，用白话说就是「 公共自行车」。 不过，mobike 的模式和很多由政府主导的公共自行车项目不太一样，它更类似于汽车共享里面的 car2go 模式：通过手机 App 进行取还车操作；无需车桩，不设网点，自由流动；自行车并非采购，而是自己研发生产。 目前 mobike 在上海运营，车辆主要分布在徐汇区。虽然公司在北京，但是他们选择首先进入上海，按照 CEO 王晓峰的说法，这是因为上海的骑行环境相对较好。这里的骑行环境在我看来又包括两方面：一是城市建设、空气质量更利于骑行（对比城市你懂的），二是上海的道路边随处可见用白线划定的自行车停放点，通过简单的操作指引，用户就可以知道该把车停放在哪儿，更有利于「 自由流动」 模式的实施。 在汽车分时租赁里，要想实现自由流动、随借随还，意味着要搞定停车位、停车费、调度等问题，但是应用在自行车上，这些问题变得容易很多：在车辆存放上相当于零成本，虽然在运营前期，自行车也需要一定程度上的空间调度，但是和汽车相比，可以用更少的人力、时间去调度更多的车辆。另外，自行车的单体成本远低于汽车，可以实现大面积、大数量的投放。 从另一方面来讲，公共自行车要想自由流动，需要车辆本身具备智能化属性。在原有的公共自行车模式里，「 存放点」、「 停车桩」 一方面起到了「 网点」 的作用，可以用来归集车辆，方便运营方统一管理，但是这些「 停车桩」 更重要的一个功能是「 车锁」。不管是刷卡操作还是通过 App 操作，都需要在桩上进行解锁，而不是车上。而要自由流动，就需要把原本装在桩上的锁，装到车上。 这么推导下来，其实你也不难理解为什么 mobike 要自己研发自行车硬件，因为如果走采购模式，基本找不到能满足这种模式的现成产品。所以，他们花了大量时间进行锁的研发，智能车锁集成了手机 App 扫码开锁、实时定位、异常报警等功能。从一定意义上来说，智能车锁让运营变得效率更高。 在智能化之外，他们对于传统的公共自行车也进行了「 再设计」，这里所谓的「 设计」 不仅仅包括标签化的外观，还比如，用轴传动代替了传统链条或皮带传动，用类似汽车的五幅镁合金轮毂代替了传统的自行车辐条、实心轮胎、全铝车身等等，目的是为了降低后期维护成本，提升使用寿命。另外，这辆车的车重将近 25 公斤，用王晓峰的话说，「 用料很足」，而且这个重量可能或多或少会吓退一些想偷车的人。 mobike CEO 王晓峰，原 Uber 上海总经理 通过这些设计，其实你可以发现公共自行车的一些基本原则：坚固耐用、故障率低、维护成本低、防盗，而且，在越来越突出品牌的时代，一个足够有吸引力、有辨识度的外观也是必须的。 实际上，公共自行车和私人自行车在设计取向上有很多不同，现有的智能自行车，其实也不太容易用做共享。 但是自己从零开发，会遇到很多挑战。比如 mobike 的轴传动设计，它的成本不低，而且可选供应商非常有限，在这种情况下，怎么去平衡车子某一部件的设计和整体成本之间的关系，是一个特别考验产品理念的事儿。 用户体验 mobike 的预约、取车需要通过 App 完成，在 App 里，系统会显示出当前定位范围内可用的车辆，预订之后车子可以保留 15 分钟，找到车子之后扫码开锁即可。还车的时候不需要在 App 上进行操作，直接锁车就可以完成还车操作。 eico 公司给 mobike 做了用户体验优化，从我个人的体验来看，整个流程还算简洁，当然，考虑到骑行用户相对轻量化的使用场景，也必然不能设计太过复杂的流程以及步骤。 mobike 上线之前已经进行过试运营，从我十多次取还车、60 多公里的骑行体验来看，仍然有一些问题存在，比如，开锁的时候偶尔会遇到 bug，感觉应该是后台和车辆的通信问题，车子长时间骑行容易疲劳，我的坚果手机定位有时不太准，等等。 目前 mobike 的运营区域并不大，在核心区域的车辆密度不成问题，不过，当范围逐渐扩大到整个上海城区时，在用户体验方面是否会打折扣还有待检验。 如果把范围扩大到全国，mobike 的自由流动模式在哪些城市可以快速被复制，也是需要考虑的问题。 如果把交通出行当做一个整体来看，自行车一定是非常重要的一个交通工具，但是在汽车、地铁、公交甚至滴滴、Uber 大行其道的时候，其实最后一公里的出行问题依然没有得到完美、低成本的解决，而传统的公共自行车虽然在很多城市都有落地，但是被使用的频率是个问号。 那些让我们觉得稀松平常的领域，其实仍然有非常大的改进空间，可能这会是 mobike 的机会所在。不过最大的挑战是，如何让更多的人重新养成骑行的习惯。 至少可以肯定的一点是，当 GeekCar 把「 发现并推动更美好的交通出行」 当成目标的时候，我们聊的对象绝对不仅仅是汽车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
电动汽车共享，会是城市交通的未来吗？
电动汽车共享，会是城市交通的未来吗？来看看美国的情况吧。 在洛杉矶，私家车被严格限制，因此，电动汽车应该更容易被工薪阶层接受。调查显示，在城市交通中，只有 1/4 的出行是通过步行、自行车或者公共交通的方式完成的。汽车尾气产生的有害气体，在不断影响着居民的生活。为了环保，人们会希望自己开的是一辆电动车。但是特斯拉的售价并不是所有人都负担得起的，而且，那些没有私家停车位的用户，要在哪儿给车辆充电呢？ 最近，加州气象局发起了一个电动汽车共享计划，要在解决人们出行问题的同时，也解决尾气污染问题。他们宣布，已经筹措了 170 万美元的专项资金，用来补贴居那些住在洛杉矶，并且把车子作为共享汽车使用的电动汽车车主们。资金中的一部分还会被用来修建 110 个二级充电站，这些充电站可以解决大约 10%的电动车充电问题。 根据加州气象局的统计，会有 7000 名左右的洛杉矶的工薪阶层居民能在这项计划中受益。他们将使用新能源车来提高出行效率。加州政府希望通过这项计划，在 2025 年的时候能增加 1.5 万辆电动车。到 2030 年时，能减少一半的汽油车数量。 尽管购买电动车可以享受 7500 美元的免税政策，现在还有了额外的补贴，但购买的总花费还是需要 2 万美元左右。这对于那些低收入的洛杉矶居民来说依旧是负担不起的。所以，他们不得不选择一些二手的汽油车作为交通工具，也制造了更多的空气污染。 加州气象局的这个电动共享汽车计划，对于缓解大城市空气污染与交通拥堵来说，是一个典型的方案。 美国伯克利实验室在 7 月份发表的一份报告中指出：这种电动车共享系统，可以减少大城市 94%的汽车排放污染。因为消除了单人单车的出行模式，整个交通系统的压力得到了缓解，交通拥堵产生的排放也大幅度减少。报告显示，这个目标预计在 2030 年时可以实现。 加州政府希望在未来的几年里，能减少全市一半的石油使用量。所以这个电动汽车共享计划，必须要兼顾所有收入阶层才可以。毕竟相比于特斯拉和宝马 i3，低收入人群更多的是选择汽油车和皮卡车型。 随着补助资金逐步发放给洛杉矶的电动车共享车主，加州气象局的这项计划也逐步开展起来了。加州政府规划了一个美好的未来交通出行蓝图，电动汽车共享计划是这个蓝图中重要的一部分。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Tesla 车主的 Geek 精神 充电桩共享计划
当普通人在吐槽：Tesla 在中国根本跑不起来，因为没有那么多充电桩时，Tesla 的 Geek 车主们已经做出来行动。他们有好奇心，充满改变之力，并乐于分享。 5 月中旬，一个名为「 中国特斯拉电动车互助充电平台」 的组织悄然上线。之前，当笔者听到朋友说起他们在做的这个事情的时候，甚至觉得这是今年我看到的最好创意，并且没有之一。 什么是「 互助充电平台」？ 这个很容易理解，我可以到你的家里或公司用你的充电桩给我的特斯拉充电，你也可以到我这里给你的车子充电。当分布在全城的特斯拉车主都加入这个平台的时候，那么理论上来说，我就可以在分布全城的特斯拉充电桩上进行充电，这么看来，充电问题就像加油问题一样变得十分简单了，甚至不成问题。如果再把范围从全城扩大到全国，那么电动车的跨省市长途行驶也就从不可能变成了可能。是不是听起来很酷？至少我当时是这种感觉。平台创始人徐晓告诉笔者，他的初衷是「 推动新能源车辆更好更快的普及，让电动车能够开往全国各地，实现个性化的长距离旅行」。 怎么用？ 当然，很多时候，宏伟蓝图实施起来并不是那么容易，甚至因为过于理想化而很难成为现实，那么，我们来看看这个平台具体使用起来是什么情况。 首先，你需要登陆他们的网站，点击这里。打开网页之后，注册一个账户，然后你需要完成实名认证，车主认证以及「 桩主」 认证三个步骤，认证全部完成后，就可以进行预约充电，这个过程又分为搜索、预约以及确认三个步骤。 笔者想实际体验一下这个平台，但是严格的认证制度让我无功而返。包括身份证、行驶证、充电桩照片、车辆照片、地理位置、手机号这些信息都是必须提供的，如果你不是车主，那基本就歇菜了。 从某种程度上来说，这是一种对隐私的保护，而且这种保护贯穿了整个的使用过程，比如，用户一开始搜索充电桩的时候，只能获得充电桩的大致地理位置信息和充电桩配置情况及桩主昵称，无法获取桩主的姓名、电话等关键信息。提交预约后，平台会审核预约的合理性和真实性，并与预约车主进行电话确认。确认实际预约情况后，平台会与对应的桩主联系，确认是否愿意共享。预约得到双方确认后，预约的车主才可以获得桩主的实际姓名及联系方式。如果车主单方面违约，为了保障平台和桩主的利益，违约车主将损失 50%的预付费，平台和桩主将各获得 25%的违约金。 电费谁来出？ 借别人的充电桩进行充电，实际上使用的是人家的充电桩和电能两种资源，涉及到电费的问题，一定会有谁付钱以及怎么付这两个问题。这个时候，「 互助充电平台」 的「 平台」 二字就是价值所在了。徐晓介绍说，为了规范充电流程，及保证双方权益，平台用虚拟币（EV 币）来预付和支付或退回费用。用户在预约前需要先充值 EV 币，平台按照特斯拉官方给出的数据和具体充电桩的电流、电压值进行估算费用。充电费用整合了电费和充电服务费，充电完成后平台会将费用支付给桩主。平台会从中收取 5%的手续费，用于维持日常运营。 尽管有明确的使用规则和付费机制，但是对于一个新生事物，并不能盲目的乐观，因为总有很多观念上和具体操作层面上的困难来阻碍。不过从特斯拉车主群体的角度分析，他们其实对于新事物的接受程度要比其他人高一些，这或许是这个平台或者说这个 idea 发展起来的一个先天优势。 充电平台不只可以充电 不知道为什么，想到这个充电平台，我总是不自觉的把它和「 高端会所」 联系起来，如果我们承认特斯拉的车主确实属于比较「 特别」 的那一种人，那么当两个「 特别」 的人发生联系的时候，结果很有可能会很有趣。这个时候，充电的行为更多的具有了一种社交意味。用互联网界的流行语来说，你其实可以把互助充电认为是一种「 众包」，而众包模式很重要的一个组成部分就是社交元素。 由于现在平台刚刚上线，而且交付使用的特斯拉并不算多，所以注册会员还只有 200 多人，而严格的审核制度又导致实际认证会员少之又少，不过谈到未来的发展，徐晓却很有很多的设想，平台的 slogan 就做了很好的表达：让特斯拉电动车「 冲」 遍全中国。这确实是一个宏大的构想。 为什么特斯拉不做这件事，却由车主自发促成？特斯拉互助充电的模式能否扩展到全部新能源车？互助充电模式的成熟是否会加速新能源车的普及？围绕这个 idea，真的会产生各种各样的遐想和讨论，当我把它说给我同事的时候，他们都觉得这是一个牛掰的想法。亲们，抱怨黑暗不如点一根蜡烛阿。