从「两轮」到「四轮」，摩拜试水新能源共享汽车
在 2017 年的最后一个工作日，摩拜扔出了一个大新闻：今天上午，摩拜在贵州省贵安新区正式上线了「摩拜共享汽车」，他们进一步拓展了自己的边界。 事实上，在 11 月份，摩拜和 SITECH 新特电动汽车在贵州签约合作共享汽车的事情就已经让人看到了摩拜「两轮变四轮」的趋势以及野心。双方的合作项目是贵州当地规模为 100 亿元新能源产业基金项目的一部分。有着政府的大力扶持，只是没想到，正式的产品这么快就上线了。不过这和今天摩拜共享汽车的上线还有些事实上的不同，我们后面再说。 再往前推两个月，在今年 9 月份，摩拜与首汽约车签署战略合作协议，网红车与网约车的相遇同样引起了大家的注意。双方在 App 接入、服务互通、用户对接、品牌营销和技术研发等领域展开全方位合作，力求打造无缝出行体验。此后，摩拜单车 App 上出现了网约车入口，这也是摩拜向「大出行」层面迈进的第一个产品层面的大变化。当然，彼时的摩拜，还没有属于自己平台的汽车，只是向「四轮」迈了条腿。「摩拜共享汽车」是个什么产品？ 来看看这次上线的「摩拜共享汽车」的具体信息： 摩拜单车 App 将新增共享汽车入口。用户无需切换 App 即可使用「摩拜共享汽车」，可以实现从解锁到关锁的全部流程。无需重新下载、注册 App，较少用户操作这一做法无疑是可以吸引大量用户使用。 同时，摩拜单车 App 本身就是一个巨大的流量入口，摩拜要上线共享汽车业务，也确实没必要单独再做一个 App。 摩拜共享汽车先期将在贵安新区及贵阳市主城区试运营，覆盖了观山湖区、云岩区、南明区、花溪区、清镇市等主要行政区及商圈。 首批上线的「摩拜共享汽车」由北汽和一汽提供。 发布会现场设立的「摩拜出行站」停放的车辆是一汽的奔腾 B30EV，续航里程 180-200 公里左右，最高车速 140km/h，基于 B30 燃油版打造，该车目前并没有在市面上进行销售。 也就是说，这次并没有出现之前摩拜和新特合作签约时所说的「摩拜定制版新特电动车」。 我们向新特电动汽车了解到的情况是，新特将参加一月份的 CES 消费电子展，并且在展会开幕次日举行品牌发布会，其与摩拜的定制款车型，将与新特首款车型同步于 2018 年上半年进行发布。但是围绕这款车的其他信息，我们目前不得而知。 但可以确定的是，这是一款和贵州有密切关系的产品，在媒体报道里，被称为是「贵州第一款自主研发的新能源车」。 新特电动汽车联合创始人兼 CEO 是先越，他此前被我们所熟知是因为另一个身份——电庄股份创始人兼 CEO。 电庄股份的「电桩」品牌对于一部分新能源车主来说应该是比较熟悉了，它在多个地区拥有新能源车充电桩，通过 App 即可进行查找充电以及支付。 在今天的发布会上，「摩拜出行站」中的充电桩所使用的就是「电桩」的设备，电庄股份将会为本次摩拜首批上线试运营的新能源共享汽车提供全程充电桩设备支持。 从「摩拜单车」到「摩拜出行」虽然，摩拜赶在 2017 年末在贵州上线共享汽车项目，颇有试水的意味，但是由此所展示出来的野心，大家却都已经心知肚明了。 其实站在 GeekCar 的角度来看， 摩拜团队里的不少人都或多或少有汽车行业背景，或许从摩拜成立的第一天起，「共享汽车」这一步就是注定要迈出的。负责这个项目的是摩拜 CTO 夏一平，他在加入摩拜之前从事的正是车联网方面的工作，对于共享汽车以及它背后的技术也有着深厚的了解。 值得注意的是，在这次的共享汽车项目里，摩拜并没有寻求共享汽车运营方的合作，而是自己搭建平台、自己运营。 摩拜在物联网、移动互联网、大数据等信息技术方面的有着较强的优势及应用、拥有着在共享领域数一数二的品牌影响力和用户认知度以及拥有较高的共享运维经验，这些其实都为他们进军共享汽车领域打下了良好的基础。 不过疑问是，运营共享单车的经验，能被复制到共享汽车运营上面的能有多少？ 另一个问题：如果摩拜还是采用市面上已有的新能源车作为运营车辆，那「摩拜共享汽车」和其他共享汽车产品的本质区别是什么？从这个角度来说，我们其实更希望看到摩拜和合作方一起推出针对共享用车场景特别打造的电动车产品。 但需要肯定的是，摩拜单车+摩拜共享汽车相结合，相当于扩大了摩拜的服务半径，由短途出行服务扩展为为中短途出行服务。或许未来「摩拜单车」这个 App 会更名为「摩拜出行」，这就有点像从「滴滴打车」到「滴滴出行」的故事了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
付强自述：「EZZY 的倒闭是我们自己玩砸了，和共享汽车行业无关」
「一个理想主义者的自焚」，付强用这句话描述 EZZY 的倒闭。 在这个共享用车平台被媒体曝出因为资金链断裂停止运营的第四天，身为创始人兼 CEO 的他才首次露面，在北京金融街的一个茶馆里，和包括 GeekCar 在内的三家媒体进行面对面的沟通。 有意思的是，这次见面，并不是由 EZZY 的市场或公关部门安排的，而是由付强授意一个非常相熟的媒体朋友来牵线搭桥。事实上，在此前正常运营的时候，EZZY 也并不是一家擅长 PR 的团队，付强调侃说「现在可能是 EZZY 最火的几天」。 之前我和付强有过几次沟通，而在 EZZY 被曝出倒闭的那几天，我也是那个「被他删除好友的媒体人」之一，当然另一方面我还是一个交了押金的 EZZY 老用户。基于这种背景，在知道要和这个处于漩涡中心的人「当面聊聊」的时候，那种感觉其实是很微妙的。 付强一身黑衣，比我想象中要有精神一些，不算憔悴。整个见面持续两个半小时，聊天话题包括：EZZY 宣布倒闭这几天到底发生了什么、他们准备如何善后，以及，到底做错了什么才导致失败。 难道，一切都是舆论的错吗？ 对于传闻中的「跑路」，付强予以否认。他说，自己这几天一直忙着处理善后，同时，公关经验的不足，让他错误的估计了舆论的影响力，再加之性格使然，所以认为「没有必要出面解释」。 10 月 23 号，也就是被媒体曝出 EZZY 解散的前一天晚上，付强召集全体员工（30 多人）开会，告诉他们第二天要去工商局取「清算备案通知书」，并且向大家说明了公司情况，宣布解散，留下 11 人成立清算小组。员工们被告知「消息不能外传」，因为在付强看来，公司可能还会有所转机。会后，清算组成员留下来收拾办公物品到很晚，付强告诉大家「明天不用着急来上班，睡个好觉」。 结果第二天一早，EZZY 召开员工大会宣布公司解散的报道就出现在了媒体上。消息一出，据说付强的手机就被打爆，不少业内人士打电话询问公司转让及投资的可能性。 在付强看来，甚至到 24 号下午，EZZY 还有发生奇迹的可能性，但是此后越来越多的媒体开始跟进报道，「创始人跑路」的说法大规模扩散，舆论变得完全不可控，被收购或投资的可能性也随之越来越低。 EZZY 的「清算小组」会处理公司相关善后，包括用户押金退还等。但是付强直言，目前的清算工作进展很缓慢，「进度趋近于零」。原因是他们要忙于应对每天来公司维权讨要押金的用户。 据付强估算，目前在 EZZY 存有押金的用户大约 1800 人，按每人 2000 块计算，这部分钱约为 360 万人民币。出于托管成本的考虑，EZZY 并没有把这些押金交给银行托管，而是直接存入公司账户。付强并没有告诉我们 EZZY 目前的账户余额是否能支持退还这部分钱，只是说，押金属于债权人资产，所以在清算工作结束之后才可以进入退款流程。 对于用户关注的押金退还，无非两个问题：想不想还？有没有能力还？遗憾的是，虽然第一个问题我们收到了肯定的回复，但面对第二个问题，付强其实并没有承诺什么。 我特意观察了一下，有人在维权群里发出了其他媒体对于这次会面的报道文章，面对付强给出的种种解释，群里的大部分人其实并不买账，认为付强只是在找借口、洗地，比如「用户上门维权影响清算进度」的说法。 而某种程度上来说，付强此前的性格和做事方式，不足以让大家对 EZZY 的善后处理产生信心，甚至是起到了很大的负面影响。 偏科的团队和等不来的投资 EZZY 到底做错了什么，导致走到倒闭的境地？主要原因在付强看来有两个，一是运营成本过高，二是融资失败。 先给出两个数据：EZZY 车辆最多的时候大约不到 200 台（包括宝马 i3 和奥迪 A3），单车每日单数不到 6 单。 用付强自己的话说，他们没有在成本管理上做好。就像我们在上周的文章中提到的，EZZY 过于关注用户体验，但是也为此支付了高昂的成本。 按照他的说法，如果 EZZY 的客单价在 30 元左右，那么他们很有可能要为此支付 60 元的成本。 例如，EZZY 的理念之一是「全城免费停车」，这意味着一方面他们需要更多的地勤司机去调配车辆，为此需要付出人力物力（地勤司机最多的时候有 30 多人），另一方面，车辆未出租状态下产生的停车费，需要全部由公司自己承担。 付强认为自己是一个好的产品经理，但也是一个非常糟糕的运营经理，因为虽然 EZZY 的运营数据在他看来非常漂亮（他所谓的「运营数据」，主要包括单量以及用户粘性），但是财务数据也因此变得很差。事实上在他看来整个 EZZY 团队的技能也比较「偏科」。 根据估算，EZZY 每月运营成本为 160-200 万左右，到倒闭前的半个月左右，可用资金越来越少，只能不断的缩减车队规模，直到最终完全难以为继。 付强也想过降成本，但是用他的话说，成本不能一下子降下来，否则极有可能发生用户大量流失的情况。 至于融资失败，则是导致 EZZY 倒闭的最直接原因。今年 2 月份，EZZY 获得一笔 2000 万人民币的融资，投资方为威马汽车。此后他们又一直寻求新的融资，但是接触了五六十家投资机构之后，他们给出的反馈并不如预期。即使有投资机构对于共享汽车领域感兴趣，但是 EZZY 团队过于偏科的特点以及糟糕的财务数据难免让人信心不足。 今年国庆假期，原本很有意向的一家投资机构决定不投，让 EZZY 更加陷入被动。而本来决定跟投 500 的公司，被付强以个人名义劝说「谨慎投资」，最终也知难而退，由此，EZZY 失去了活下来的最后一根稻草。当然，即使拿了这 500 万，最终的结果也只是再晚死两三个月，不解决根本问题，这也是付强给投资人提出建议的根本原因。 付强说，「EZZY 没有因为融资而去刻意做什么，但是现在看来这其实是错误的做法」。 一些复盘 2016 年初，付强准备做共享汽车的生意，那个时候有个更流行的词，叫「分时租赁」。 当时他们面对的问题是，用什么车型做分时租赁？EZZY 团队没有人在此之前有汽车行业经验及人脉，想用燃油车型无法拿到几十上百台的车牌照，所以只能锁定电动车，而当时终端销量并不好的宝马 i3 走进了他们的视野。宝马以在当时看来相对较低的折扣价格把车卖给一家租赁公司，然后 EZZY 再和租赁公司签署为期三年的运营协议，将这些车用于分时租赁。 最初 EZZY 的为人所知，正是因为大街上开始出现带有紫色车贴的宝马 i3，这些车给 EZZY 带来了一些品牌效应和话题性，但是问题在于，EZZY 租用 … 继续阅读
Elon Musk 下一个「十年计划」的最后一步：共享
特斯拉 Model 3 正式交付之后，相关的报道铺天盖地，各种分析头头是道，引得无数汽车媒体同行尽加班。当 Model 3 被描绘得越来越清晰，我发现这背后可能有 Elon Musk 更大的野心，也是特斯拉 Master Plan 计划唯一一个尚未被广泛报道的项目。（关于 Master Plan，我们更愿意把它翻译为「 救世计划」）先说结论：Model 3 是特斯拉汽车共享计划的重要载体。未来特斯拉实现全自动驾驶后，有更大的想象空间。 把目前发现的一系列线索连起来看，你就会发现这个「 结论」 很有道理。如果预言失败，这也算是以后被打脸立下的 flag 了。 为什么特斯拉一定会「 共享」？ Elon Musk 在 2006 年前写过一个救世计划，描绘出了特斯拉未来蓝图，内容分为 4 部分： 1. 造小批量，比较贵的车。 2. 用赚得的钱研发中批量生产，稍微便宜一些的车。 3. 用赚得的钱研发廉价的，可大批量生产的车。 4. 提供太阳能。没开玩笑，这已经在特斯拉官网上挂了 10 年了。 目前来看，从 Roadster、Model S、Model X 到现在的 Model 3，再到特斯拉收购 Solarcity，Elon Musk 已经实现了初版救世计划中所有设想。 我在这里特地提救世计划的意义在于，让大家明白它的重要性：它绝对反映了特斯拉未来几年的发展路径。 在去年 7 月，Elon Musk 又笔耕不辍的在官网发布了「Master Plan, Part Deux」，即第二版特斯拉 10 年规划。内容大概包括： 整合发电和储电；（已经在自己家员工家里开始装 Solarcity 的太阳能板了）增加车型，覆盖主要陆地交通形式；（Q2 财报里明确提到请期待特斯拉半挂卡车）自动驾驶；（号称能实现全自动驾驶的 2.0 硬件已经量产了，算法也在不断升级）共享；（唯一一个正在布局，但尚未投入运营的项目，也是我们今天要聊的）所以「 共享」 绝对是特斯拉下一个大动作，在 Elon Musks 设想中，特斯拉版的「 共享是」 这样的： 当真正的无人驾驶获得批准后，你可以把你的特斯拉加入特斯拉车队，通过手机 App 即可实现。当你在上班、度假的时候，你的特斯拉就能出去赚钱。这样一来，就能大大降低拥有特斯拉的成本，几乎人人都能负担得起一辆特斯拉。同时，无人驾驶能够比传统车带来更大的收益。 某地需求超出当地共享特斯拉数量时，特斯拉会考虑自建共享网络，保证所有人都能用车。 特斯拉方面还正式宣布过：「 如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在 2017 公布。」（2017 年过了一半多了，还没宣布…）毫无疑问，特斯拉已经释放出了很重要的信号：共享是必须的，并且共享会比全自动驾驶更先来临。 为什么是 Model 3？ 就目前的产品线来看，定位高端的 Model S/X 都不可能成为共享车型。没人会把自己的百万豪车扔大街上让别人开，即使是特斯拉自营车队，成本和产能也无法达标。 能拿来做共享的，只有 Model 3。在 Model 3 这辆车上，我们已经看到了不少共享汽车所需的特性。 设计 特斯拉的内饰极为简洁，减少大量零部件使用，保证未来生产起来更简单。保证了产能之后才能如期交付，才有资格谈未来的共享。 中间一个大屏更像是未来无人驾驶汽车才有的设定，不再是强调驾驶者为中心的人机交互设计。未来全自动驾驶实现后，只会有人嫌弃屏幕不够大，而不是没有仪表盘。 对比一下宝马 3 系、奔驰 C 级，完全以驾驶者为中心，怎么也不像未来的无人车。 即使是特斯拉的全自动驾驶得等 N 年，那也完全可以交给用户自己开，即现有的分时租赁模式。 云端账户系统 Elon Musk 已经通过推特宣布，将打造基于云端的「驾驶员账户系统」。目前，特斯拉也有驾驶员账户系统，信息保存在车机内，保存的个性化内容包括座椅/后视镜位置、动能回收力度等等。有了云端账户系统之后，完全可以保证用户在开任何一辆特斯拉的时候，有一致的驾驶体验。 刷卡上车 Model 3 增加了刷卡上车功能，即用一个 NFC 卡片在 B 柱刷一下即可解锁车辆。这个卡片并不是为了取代车钥匙，同样是在给未来的共享用车铺路。通过卡片，共享特斯拉可以区分用户身份，是车主本人？车主朋友？还是陌生用户？ 刷卡上车，算是为共享特斯拉铺路的一部分。 手机开车 现在的 Model S/X 用户完全可以通过手机解锁车辆，不过 Model … 继续阅读
「共享宝马」伤了谁？
开局给你 20 台宝马，如何炒火共享汽车？ 这礼拜刷屏的「共享宝马」事件就给出了最好的解答。明明新闻里说的是「某创业公司投放 1500 台宝马 1 系用于分时租赁」，最后被证实只是这个公司先期向某宝马经销商采购了 20 台车。按照宝马 1 系低配车型（谁用高配车做共享车？）不到 20 万的价格来计算（批量采购只会更低），这个创业公司可能仅仅只投入了小几百万，就获得了刷爆全网的效果。 到底火到了什么程度？我选择了「共享单车」、「共享汽车」、「共享宝马」这三个关键词，然后查了查他们的百度指数： 结果显而易见。 随着事情的持续发酵，「共享宝马」的真相逐渐浮出水面，我们也有文章对此进行分析，而在这篇文章里我想说的不是这个所谓的「弘扬共享租车」平台本身，而是想换个角度，聊聊共享汽车和汽车品牌、车型之间的种种微妙关系。 一次始料未及的刷屏 其实「共享汽车」（或者按照行业内的说法叫「分时租赁」）并不是一个最近才火起来的事儿，两三年前在国内就开始有共享汽车平台出现，但是当时平台所用车辆普遍一般，多数都是国产低端新能源车。事情的改变要从北京的两家公司说起，一家是 EZZY，一家是途歌。前者最初使用宝马的纯电动车 i3 作为共享用车，率先走起了共享汽车高端化的路线，是当时车型最高档的共享用车平台。最近几个月，出于规模、成本和运营模式的考虑，他们把主力车型换成了奥迪 A3 三厢版。 而途歌呢，最初采用奔驰 smart 作为共享用车，后期又在这个基础上推出了四座车型，比如雪铁龙 C3-XR 以及和它同平台的标致 2008，还有宝马 MINI 五门版。而在重庆和北京，戴姆勒集团旗下的共享用车项目 car2go 以及 Car2Share 也使用自家的 smart 车型。 因为「共享单车」的风靡一时，于是共享汽车平台以及一些媒体开始有意无意的用「共享奥迪」、「共享宝马」（指 EZZY）、「共享奔驰（共享 smart）」这样的话术进行宣传。由于二者模式类似，以及事先有了共享单车对于用户的教育，所以客观上来说，这样的宣传话术确实也把这些共享汽车平台炒火了。 但是，一个有意思的现象是，不管是此前的「共享奥迪」还是「共享 smart」等等，其实都不如这次「共享宝马」的传播范围和强度大。 据说是有幕后推手在背后炒作这件事，尤其是动用了一些娱乐圈资源，除了这个因素之外，我觉得宝马的品牌力在这里面也扮演了重要的作用。新闻中所宣传的超低价格和宝马高大上的形象形成强烈对比，增加了整个故事的矛盾冲突，当然就变得更好看了。 另一个关键点在于车身的颜色。每家共享单车品牌都会给自己找一个标志性颜色，以至于后来出现了黄金圣斗士配色和彩虹配色这样的奇葩，由此可见颜色对于共享平台的重要性，而这次「共享宝马」所选用的车型颜色，恰恰是对宝马来说非常重要的「埃斯托蓝」。这个颜色最初应用于宝马 M 系列车型上，在整个宝马颜色体系里算是一个处于鄙视链上游的颜色。后来逐渐下放，比如宝马 3 系的 M 套件版本就用了这颜色。再后来，或许是出于增强产品竞争力的考虑，宝马出人意料的在最「亲民」的 1 系三厢版上也使用了这个颜色。 这批「共享宝马」因为也采用这个显眼的颜色，成功吸引了所有人的注意。 宝马的忧伤 但是，「副作用」也由此开始。 一个事实是，共享宝马的瞬间爆红，把宝马 1 系置于了一个非常尴尬的地位。 要研究这个问题，去汽车之家的宝马 1 系论坛蹲点即可。我翻了翻最近几天的帖子，其中和共享宝马有关的占了相当大比重。而大家讨论的问题，又集中在这几个方面： 埃斯托蓝的车还能不能买？宝马 1 系还能不能买？已经买了埃斯托蓝 1 系的车主心理阴影面积到底有多大？ 首先，这个逼格满满的蓝色纷纷被论坛网友调侃为「共享蓝」，看到曾经高贵的颜色被共享汽车拿来用了，估计一些粉丝会痛心疾首，而对于（身在辽宁的）车主或准车主来说，和共享宝马「撞衫」，面子没了，烦恼来了，于是有了下面这样的无奈（可能这也是炒作的）： 这种尴尬，甚至连埃斯托蓝 3 系的车主也难以避免。 至于那些持币代购的同学，他们纷纷表示要换个颜色，或者考虑是否还要买 1 系。甚至还有 1 系车主在看到这个新闻之后向宝马的客服进行投诉，在他们看来，这种行为拉低了 1 系和宝马的逼格。 这么看来，至少在沈阳当地，宝马 1 系的市场前景会受到一些影响，而且很有可能是负面影响。而在全国来看，虽然很多人可能是因为这件事知道了宝马 1 系，但是对于颜色和车型的印象，可能也不会太好。当然，前提是这个共享汽车平台真的做起来了。这有点像很多年前在出租车身上发生的事儿——邻居朋友会关切的问：「你怎么买了一辆出租同款啊？」当然，通过这件事我们也有一个附加发现：大多数吃瓜群众并不能分清 1 系和其他宝马有什么区别，而挂着宝马标，在他们看来就是豪华车，就可以把它贴上某种标签，而不会去管实际售价如何。 广大人民群众对于车辆的误解和争议，可能还会蔓延到汽车品牌身上。比如这批共享宝马，因为事情发生在沈阳，也就是华晨宝马的大本营，而宝马 1 系三厢版又产自这里，所以很多人第一反应就是：宝马要用自己的 1 系三厢做共享用车了？ 但其实这并不是宝马官方的分时租赁项目。这又是另一个尴尬所在。那个投诉的车主，很可能就是误以为这事是宝马做的。 汽车厂商对共享汽车的态度 如果从整个共享用车、出行行业来看，可能一直就存在一个问题： 第三方平台使用某个品牌的车辆作为运营使用，会对这个品牌和相应车型产生怎样的影响？「共享宝马」这个案例给出了一种答案。类似的情况在特斯拉身上也出现过。可能很多人还记得，当初易到用车曾经购置一批特斯拉作为专车使用，据曾经的特斯拉内部人士透露，当初易到提出购买需求时，他们确实有过纠结，担心易到的做法会影响特斯拉品牌形象以及车主和准车主的感受。后来，确实有一些车主非常不理解这种做法，认为用特斯拉当专车的行为比较「掉价」。 但是同样是第三方平台进行车辆采购，途歌和 MINI 的合作看起来就和谐很多。根据报道，途歌在今年四月向 MINI 采购了 150 台 MINI 五门版，为此还专门做了一个交车仪式，连 MINI 中国区副总裁都跑来站台，由此可见 MINI 方面对于途歌把他们的车拿来做共享出行的行为还是挺支持的。 当然，整车厂对于这种探索抱什么样的态度，跟自身的品牌调性是分不开的。而如果是新能源厂商，把自己的产品卖给第三方做共享，也是必要的商业模式之一。其实，一些厂商为了推销自家的燃油车车型，也会寻求和分时租赁平台的合作。 说到这儿，就不得不提另一种模式了：由车厂主导的共享用车项目。 上文提到的以 car2go、Car2Share 等为代表的共享用车品牌，以及宝马 ReachNow 等项目，都属于这一类。 随着汽车厂商纷纷转型移动出行服务商，在越来越明显的「共享化」出行趋势下，他们也纷纷推出自己的共享用车项目，只是模式不同。有的是常规的分时租赁模式，比如 car2go、ReachNow，有的则是「月费会员」模式，比如凯迪拉克在美国就推出了一个名为「Book」的服务，用户每月交 1500 美金，就可以在 App 上预约各种的凯迪拉克车型使用。 模式不同，但都是为了探索新的商业模式，顺便推销自己的产品或是给自己做广告。在国内，新能源车企自己做共享用车平台来消化车量，也成了一个必备套路。 这些品牌用自己的车辆做共享用车，在用户体验等方面势必会按照自己品牌的标准和要求去做，做出来的产品也不可能和自己的品牌调性相差太多，但是当第三方平台使用自己的车时，用户会同时接触到汽车品牌和共享用车品牌这两个概念，这里面就会出现体验差异的问题，甚至会让用户对于汽车品牌产生理解上的偏差。这个问题说大不大，说小不小。其实在某种程度上来说有点像直营和加盟的区别。 还是说回这个「共享宝马」。这个事火了之后，这两天我看到几篇新闻里提到，宝马澄清这次事件并非宝马官方所为，同时还表示自家的分时租赁项目 ReachNow 将于年底在国内上线，并且会使用宝马 i3 作为共享车辆。 澄清都是因为误解，想必宝马方面看到这样的事情也会有点哭笑不得，因为他们的 … 继续阅读