这家共享用车领域的创业公司，为什么会被通用投资？
一个明显的趋势是，国外汽车厂商正在向出行服务提供商的角色转变中，而这种转变，也蔓延到了中国。之前我们报道过奔驰、宝马在国内的共享用车布局，而另一个值得注意的角色是通用。在国外，他们通过各种收购、投资，打造了一个名为 maven 的共享出行平台，而在国内其实他们也有所布局——投资了一家分时租赁技术服务提供商：易微行。 关于易微行这家公司，GeekCar 之前也曾做过相关报道 。他们定位于「 分时租赁服务商」，主要负责向分时租赁运营商提供软硬件服务。通过安装在车内的硬件控制模块，可以检测车内的数据使用情况并且实施各项控制。而在软件方面，易微行则负责提供分时租赁所需的后台管理软件以及用户 App 开放接口等服务。 在我们报道之后几个月，易微行获得了通用汽车的投资，而这也让我们感到好奇，通用究竟是抱着什么心态做的这次投资，接下来，易微行又将会向什么方向发展？带着这些问题，我和易微行 CEO 杨洋聊了聊。 与通用共享分时租赁运营经验 关于通用汽车投资易微行这件事，相信很多人对于投资细节都很感兴趣，杨洋透露了以下几点关键信息： 1、这一次参与投资的是通用汽车而不是上汽通用； 2、通用汽车在与易微行进行了充分的沟通之后发起了此项投资； 3、拿了通用的投资之后，易微行今后依旧会保持独立运营； 4、投资的具体金额以及占股比例，目前双方还不方便透露。 虽然关于这次投资，仍有很多信息让人好奇，但可以看出的是，通用对于易微行的这套分时租赁服务体系还是很感兴趣的。熟悉通用汽车的人可能知道， 他们在今年 1 月发布了个人出行服务品牌 「Maven」，在美国市场推出了车辆共享服务。 与易微行合作之后，通用「Maven」 将会借鉴易微行在国内的运营经验，为进入中国市场做好充分的准备。当然，除了分时租赁平台的运营经验之外，易微行所收集的大数据也是通用投资的重要原因。 据杨洋所说，易微行目前已经可以针对 240 多款车型通过车辆 CAN 总线进行逆向控制。由于很多车型的继电器位置和私有协议都不同，因此易微行所掌握的数据价值和资源对于通用的分时租赁品牌可谓意义重大。此外，易微行的 App 也已经向分时租赁运营商和主机厂等 B 端开放，B 端用户可以实时掌握车辆的运营状态和位置信息。杨洋告诉 GeekCar，等到运营车辆积累到一定数量时，易微行 App 就将面对 C 端用户开放。到时将 C 端用户的驾驶行为数据收集之后，易微行所掌握的数据量又将有很大提升。 应用领域将会进一步扩大 在车载控制设备以及车辆租赁管理系统等软硬件开发方面，易微行耗费了大量的精力。杨洋说，之所以这么做就是为了日后拓展更多应用领域做好准备，比如为政府公车改革、有营运资质的租赁企业、主机厂和 4S 店投入分时租赁运营项目。以政府公车改革为例，有了监控管理系统，就可以掌握车辆的行驶轨迹，结合消费金额管理系统之后，很大程度上可以规避公车私用的现象。此外，由于公车使用率的提高，政府公车的总量也将进一步降低。 另外，杨洋还提到了网约车新政对分时租赁的影响。在他看来，一旦网约车新政正式实施，会有一批不符合规定的新能源汽车闲置，而这些闲置资源恰好可以进入到分时租赁平台。共享出行领域当中，分时租赁汽车平台将会产生很多机会。 据杨洋说，接下来易微行还会和两家世界排名前 5 的车企合作，但是他并没有透露更多信息。而我们上次看见他，是在奥迪创新实验室大赛的决赛上，那是一次性质类似创业大赛的活动。 而对于投资了他们的通用汽车来说，在国内共享用车领域有所动作，应该也只是时间问题了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
那些国外汽车厂商们，能在中国玩转分时租赁吗？
一年多前，在北京开车分时租赁的汽车还算是件新鲜事。当我在路上看见有人开着分时租赁的车，还会特意多看一眼，并且发自内心的对司机表示出「 真有眼光」 的感叹。 不过到了现在，分时租赁在北京已经没那么「 洋气」 了，用户的使用频率和认知都有了很大的进步。另外，提供分时租赁的项目也由之前的一两家变成了不下 10 家，GeekCar 也对其中的很多家进行了体验或者报道。 虽然这些分时租赁产品层出不穷，由汽车厂商，尤其是国外汽车厂商主导的却并不多。不过，现在来了一个重磅玩家。 戴姆勒的「 双管齐下」 这个玩家是来自德国的戴姆勒。就在上周，戴姆勒旗下的分时租赁产品 Car2Share 在北京召开了发布会，宣布进驻 SOHO 中国。由于之前一直在低调运营，所以直到这次发布会后，Car2Share 才算是正式对外发布，而你在北京、上海等地方，或许已经能看见不少绿白色调的奔驰 smart。 乍一看，Car2Share 在运营模式等层面，和很多现有品牌类似，都主要布局在商圈、写字楼附近。只不过，它的背后并不是一家本土企业。 作为戴姆勒在中国投放的第二个分时租赁项目，Car2Share 的名气可能没有 car2go 那么大。毕竟从全球范围来看，car2go 可以算是汽车分时租赁的「 元老级别」 产品，已经在全球多个国家都投入了运营。在中国，car2go 也在上半年在重庆投入了运营。 说到 car2go，这两天在朋友圈疯转一篇名为《还踩摩拜单车你就 out 啦！现在上海宁开奔驰汽车装逼只要 1.19 元起！》的文章，这个文章的主角就是 car2go。字里行间的意思是希望它在上海落地，但是我们联系了 car2go 的中国区负责人，官方说法是「 目前正在谈，但是还没有决定是否进入上海」。不过，从这篇文章的阅读量来看，上海人民在这方面的需求，确实很强烈。 说回 Car2Share 和 car2go 的区别。Car2Share 运营主体是戴姆勒大中华区投资有限公司。也就是说，它可以看作是戴姆勒为中国市场「 量身定制」 的产品。而 car2go 则是由戴姆勒总部主导，在全球范围内推行。 其次，Car2Share 的客户群主要为商业办公楼内的白领和高端用户，采取固定取还车点的方式提供服务。而 car2go 主打的则是随时随地取还车的模式。所以可以这么理解，car2go 主打 C 端市场，而 Car2Share 的定位更偏向写字楼的 B 端人群。 从运营方式来看，car2go 可能更趋近于分时租赁的理想模式。 仅从个人不负责任的推测来看，戴姆勒肯定也更乐意推行更灵活的 car2go 模式，但考虑到我国的国情，一个外资品牌和某地政府谈妥全城范围内的公共停车位资源，难度之大可以想象。 所以，他们选择了和商圈、物业合作的点位模式。对于商业合作来说，只要利益分配合适，那么在推进难度上就能降低很多。并且，高端商圈和戴姆勒本身的品牌调性也比较相配，这样对提升产品形象也有一定作用。 国外汽车厂商的分时租赁本土化 由于中国市场的人口密度，交通出行需求很大，因此，全球范围内想要成为出行服务商的主机厂和科技公司们，是绝对不舍得放弃这块蛋糕的。 但是，国外主机厂进入国内难免会水土不服。毕竟从互联网行业的发展角度来看，中国的用户习惯、服务体系都有很大差别。例如，在中国最常见的快递、送餐等人力服务，在国外就是最「 昂贵」 的。 对于分时租赁来说，国外主机厂首先需要面对的就是停车位、充电桩、运营牌照等前期资源的准备。搞定这些问题之后，接下来的运营又成了很大的困难。毕竟分时租赁的运营需要接触物业、用户等等各方面人群，也会遇到各种各样的问题，是一件十分「 接地气」 的事。例如分时租赁品牌 evcard 在上海之所以能大规模的建设网点，也跟当地的资源支持分不开。 如果照搬国外的运营方式，显然不是很好地选择，car2go 就是个很好的例子。虽然在重庆，car2go 能够使用主城区和一些商圈的任意公共停车位，但这毕竟只是局限在某个城市。从全中国范围来看，这样一个城市一个城市的谈合作，显然有很大的难度，可复制性有所限制。 另外，从体验上来说，虽然 car2go 已经在国内开始运营，但不可否认的是，无论是 App 的 UI 设计、使用逻辑方面，在本土化方面都还有不小的提升空间。 当然，最重要的是，国外车企的共享出行产品想进入中国，需要一个接地气、懂中国市场的团队来做具体执行。 选择和国内的公司合作，寻求有本地化服务能力的合作伙伴，可能也是国外厂商进入中国市场共享用车市场的一个途径。可能很多人注意到了，前一阵，通用北美投资了国内的分时租赁技术服务商易微行（App 叫做微租车），后者在国内分时租赁技术供应商领域占有不小的市场份额。这是否预示着通用会把自己的共享出行产品带到中国呢？要知道，他们在这方面是非常热衷的。 另外，国外主机厂也可能会通过输出车辆和服务标准的手段，来寻找国内的服务商合作，模式类似麦当劳、肯德基这类，以此来进入中国的共享出行、分时租赁市场。 他们是对手吗？ 戴姆勒在国内布局两个分时租赁品牌，这对于其他汽车厂商来说，或许是一个有趣的参考，又或者能对他们有所触动，所以，这些国外厂商们，会开始跟风似的在国内布局分时租赁吗？ 其实，国内巨大的出行市场对任何一家想成为出行服务提供商的企业来说，都有着无法抵抗的吸引力。所以无论是自营项目或者是类似通用投资国内相关企业的行为，国外汽车厂商在这方面搞些动静，是有驱动力的。易微行的 CEO 杨洋表示，明年可能会是国外主机厂进行大规模试水的阶段。 但是，对于本土现有的这些分时租赁厂商来说，这也并不意味着以后就没得玩儿了。比如，同样在北京使用 smart 车型做分时租赁的途歌出行 CEO 王利峰的态度就是「 欢迎 Car2Share 这样的品牌一起竞争」。 应该看到的是，由于规模和体量还不足，用户使用习惯也在培养中，所以市场对于分时租赁的需求还不是那么强烈。不过随着大城市出行压力的增加，共享交通一定会逐渐变成更多人的选择。其实还是那句话：在一个认知度还不算高的领域，需要有更多玩家一起来把蛋糕做大。 而像戴姆勒这样的国外汽车厂商在这个阶段进入，在我们看来还是不太可能会造成同类产品间的直接竞争，这些品牌更多的是目的或许是提前「 占坑」，开始向用户输出「 出行服务商」 的新品牌形象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
造车+分时租赁+拼车模式三位一体，这家丹麦公司的野心实在太大
当滴滴和 Uber 合并之后，似乎再进入共享交通行业就不是那么明智了。毕竟，在巨头统治的领域小公司很难生存，但是一家来自于丹麦的公司表示不服。 这家公司的名字是「Spiri」，他们想要通过前所未有的拼车业务，来减轻大城市的交通压力，因为他们觉得现有的城市交通效率还是很低。所谓的保护环境、缓解交通拥堵都是情怀，还是来看看这家公司的套路是什么吧。 Spiri=分时租赁+拼车 Spiri 公司的拼车业务从形态上来看，就是「 分时租赁+拼车」 的综合体。作为用户，你既可以扮演司机的角色，又能成为一名普通用户。按照 Spiri 公司的规划，他们的项目会在 2017 年投入运营，主要会分为三步走： 1. 推出拼车业务，和现在的 Uber、滴滴的拼车没什么区别； 2.Spiri 公司将会设计出自己的电动车，并把这些车用于分时租赁； 3. 业务发展成熟后，用户可以选择成为司机，租一辆 Spiri 公司的车。同时，这辆车也可以选择成为「 顺风车」，系统会给司机方分配顺路的乘客。 在这种方式的交易中，乘客会承担顺风车费用。按照 Spiri 公司的说法，收费标准会根据公共交通的价格来制定。作为回报，司机方则可以免去此次租车费用。 Spiri 公司的 CEO 是 Stefan Holm Nielsen，他之前是阿斯顿马丁的高级研发工程师。为什么他会选择以「 分时租赁+拼车」 的方式来做共享交通？他是这么解释的： 「 我们在交通方面花费了太多能源。现在的电动车正在逐步进入正轨，但它们应该做得更轻，并且大家可以共享。和其他车相比，Spiri 电动车的能耗降低了 50%。把车和我们的拼车业务相结合，每个人出行的能源消耗会大幅降低。这可以缓解交通拥堵，保护环境，对于乘客来说也非常划算。」 Spiri 还是一家科技公司 除了分时租赁+拼车的模式，我们其实对于这家公司的电动车也很感兴趣。 Spiri 公司还有一位高管叫做 Peter Carlsson，他是前特斯拉董事会成员，曾负责供应链管理。关于这款车，他透露了部分细节：「 我们正在尝试去掉对于日常通勤没有价值的部件，比如它没有内饰面板、没有涂装，只有传统汽车 1/4 的部件。这辆车会是现在和未来自动驾驶汽车之间的一个桥梁，让用户的出行花费非常低。」 虽然听上去很简陋，但这辆车非常注重「 空间」，Carlsson 说：「 它的腿部空间比奔驰 S 级还要大」。除了这款车之外，Spiri 公司还要在 2017 年下半年推出自动驾驶原型车。 显然，Spiri 公司不想只把自己定义为拼车公司，或许他们觉得自己更是一家科技公司，而做拼车业务只是他们的一个切入点。他们的工程师大多来自特斯拉、阿斯顿马丁、宝马、DriveNow（宝马集团的分时租赁项目）、Rimac（罗马尼亚的电动车公司），最终，考验他们的会是自己造的车和自动驾驶技术。 从拼车业务的角度出发，这种「 分时租赁+拼车」 的路线是否能走通，最终还得要看用户基数是否足够大。考虑到中国网民的数量和对新生事物的接受能力，或许把 Spiri 公司的模式放在中国北上广地区可能更为合适？ 对于 Spiri 公司的用户来说，无论是作为乘客还是司机，都可以用很低的成本来完成市区的通勤。互联网时代，就得追求良好的「 用户体验」。这种出行服务的用户体验，一方面依靠 Spiri 公司制定的游戏规则来保证，另一方面取决于用户群体的素质。 不过价格低了，用户是爽了，以后 Spiri 公司想怎么赚钱？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Drive Now 体验：正宗德味儿的分时租赁怎么样？
本文作者：赵逍遥，一个在德国留学的 GeekCar 「 外围」。 注：Drive Now 是宝马在德国推行的一个共享用车项目，通过分时租赁的形式提供车辆给用户使用。 虽然身在德国，但是我也「 心系祖国」。比如，之前在 GeekCar 公众号的推送里看了 大白老师关于 car2go 的测评 ，我突然觉得，是不是也可以体验并且写写 Drive Now——这个由宝马推出的分时租赁项目（car2go 是戴姆勒家的），于是就有了这篇文章。 先简单介绍一下 Drive Now 的情况。 目前，Drive Now 在德国五个城市提供服务，分别是柏林、科隆、杜塞尔多夫、汉堡、慕尼黑。在德国境外还有哥本哈根、伦敦、斯德哥尔摩、维也纳也可以使用。 虽然 Drive Now 还没有进入中国，但是我相信，既然奔驰的 car2go 已经开始在重庆运营，宝马在国内推行 Drive Now 是大势所趋。所以，在 Drive Now 还没进入中国之前，聊聊它在德国的体验也是个挺有意思的事儿。 本着这个目的，我开始了 Drive Now 的探索之旅。 首先，第一步肯定是注册。这个步骤很简单，在网上填写好个人信息和付款方式， 然后等待确认 e-mail 就可以了。 收到确认信息之后，你只需要带上自己的护照、驾照、信用卡，去任何一家指定取卡地点取客户卡，然后就可以出发了。（遗憾的是，中国的驾照不能使用 Drive Now，只能是欧盟驾照才可以）Drive Now 最方便的就是它高效率的 App 了。打开之后，App 会显示你周围以及与你距离最近的车辆。图片中背景是绿色的, 表示我现在处于 Drive Now 的服务范围，离开绿色区域就不能停放车辆了。在我所在的慕尼黑，它的服务范围基本覆盖了城市中心区。 目前在慕尼黑的 Drive Now 基本上覆盖了宝马 1 系、2 系、i3 以及 MINI 的绝大多数车型，这点是相对于 car2go 只有 smart 的巨大优势。在 App 里，你可以用 car filter 来选择你喜欢的车型。 至于价格，不同的车型会有不同的定价，比如宝马 1 系的价格是每分钟 31cent，而 X1 和 i3 则需要每分钟 34cent。具体看图： 当你在 App 上选择了一辆车，它会显示车辆的基本状态, 比如与你的距离、油量或者电量（包括续航里程），以及变速箱的种类。 当你找到了你想要的车辆，你可以点击预订按钮去预定。你有 15 分钟的时间去取车，超过 15 分钟预订就无效了。预定好车辆就沿着 App 上导航的路线走，就可以找到你预定的车辆了。 上车之后输入 PIN 码，系统确认你的信息。上车之前记得要检查一下车辆的损坏情况，发现损坏可以打电话向 service 汇报。 Drive Now 的价格还是很划算的，只按分钟收钱，不算公里数。不知道到了国内这个方式会不会改变，毕竟慕尼黑相对于京沪这样的大城市还是小很多的，每次也跑不了几公里。到了国内，南北城一跑随随便便就是 20 公里出去了，再按分钟算钱岂不是要亏了？当然遇到堵车一个小时走一两公里的情况，也是很赚的。Drive Now 还有一些优惠政策，比如预付费送免费时间，按小时包车优惠之类的项目。 我租的是一辆 i3，驾驶感受就不谈了，并没有什么特殊的。说一说到达目的地之后吧，还记得刚才的绿色区域吗？只要你的目的地还是在绿色区域范围内，只要不违章，就可以在路边车位随便停车 (停车费包含在租车的费用里了)。不过要是在我大北京这么不好找停车位的地方，你就得花点耐心了。 地库和停车楼是不可以停车的，不然下一个用车的人还要交额外停车费，估计在国内也会是同样的政策。如果车辆需要加油呢？Drive Now 不但报销油钱，还会送你 20 分钟的免费驾驶时间。如果驾驶 i3 的话，导航地图会显示你附近的充电桩位置，如果电量不足可以开过去充电，也会送 20 分钟免费驾驶时间。 那万一出了事故怎么办？你的租车费也包括了保险，你个人最多支付 750 欧就可以了。要是在国内也是这个形式，那我就开宝马撞劳斯去了，哈哈。 对于 Drive Now 的整体感受就是方便，像我这种平时不开车的人偶尔出去一趟还是很实用的。这次租车我开了 54 分钟，大约花了 18 欧元。 如果放在国内的话，我觉得 … 继续阅读
我们体验了这个自称「中国版 car2go」的分时租赁项目 | 新出行
某天在北京参加完活动打车回公司，在车上看到华贸附近路边停着几辆以蓝色为主的奔驰 smart。 我有职业病，下意识的联想到了 car2go。所谓 car2go，了解分时租赁的同学应该都知道：一个由奔驰推出的分时租赁品牌，所用车辆也是 smart。不过 car2go 以欧洲为大本营，只是有消息说在重庆试运行。难道不声不响的进入北京了？ 后来，特意去了趟华贸，弄明白了这件事：这些车也属于一个分时租赁项目，不过不是 car2go，而是北京一家初创公司的产品：TOGO（途歌）。从名字到车型到模式，都和 car2go 很类似，他们也不避讳的说要做中国版 car2go。 在国内，尤其是北京、上海，分时租赁项目很多，但是完全参照 car2go 模式来做的几乎没有，所以，我注册了一个 TOGO 账号，对这个产品进行了体验。 借车： 目前 TOGO 只在北京运营，在北京的 CBD 区域设有网点（他们称之为「 卫星停车位」，目前有 20 个左右，车辆数量不到 100 台。 我的体验开始于华贸。打开 App，里面的地图被自动放大到合适的比例，在地图上有几个标记点，这代表可以租用的车辆。在地图下方会列出车辆信息，包括颜色、车型、牌照号等等。选好要租的车辆，然后 App 会开始步行导航。 华贸这个卫星停车位的车是「 列队」 停在华贸商业街路边的，有蓝色的新款 smart，也有几辆其他颜色的老款 smart，车身上有比较明显的 TOGO 标识。 开关车门不需要钥匙，通过 App 来控制，手机和车采用的是蓝牙连接，在 App 上点击「 开车门」，身边车子的转向灯马上亮起，手机和车的连接基本无延迟。 开了锁之后，用方向盘旁边挂着的钥匙点火，剩下的部分，就和你开自己的车一样了。 这个实体钥匙不能取下来，也就是说当你暂时离车需要锁车时，还是需要在 App 里进行操作。 还车： 还车这个操作，是 TOGO 和其他分时租赁不太一样的地方，它采用的是随地还车的模式。意思是说，当你用车完毕之后，可以不用把车开回那些「 卫星停车位」。以我为例，从华贸借车之后，第二天把车停在学清路公司门口，然后在手机上进行了还车操作。因为距离卫星停车位距离过远，这次借车，被额外收取了 25 块的还车服务费。 产生这个费用的原因也不难理解，现在他们的运营区域主要集中在 CBD 商圈，在区域之外的车辆，就只能通过地勤人员人工调度回运营区域。所以问题的根源还是在于他们的运营规模。 TOGO 采取的是时间+里程双计费的模式，他们以 8 点/20 点为界限，把一整天分为白天时段和夜间时段各 12 小时。每公里的里程费都是 1.88 元，时长费方面，白天时段一小时约为 16 元，夜间时段一小时 1.2 元。 这次借车，我总共使用了 16 个多小时，行驶里程大约 50 公里，所以费用总计约 200 元左右。 自由流动模式的问题 不管是 TOGO 还是「 原版」car2go，倡导的都是自由流动模式，也就意味着弱化「 网点」 的概念。car2go 在德国已经证明了这个模式的可行，但是更多人担心的是，在国内，尤其是针对北京这种城市情况来说，这个模式是否仍然可行？ 这也是我们和 TOGO CEO 王利峰重点讨论的问题。他觉得最大的问题在于，是不是真在理念上有所转变，敢这么去做。TOGO 的理想模式是「 完全单程」，虽然在理念上是自由流动，但目前仍然需要「 人工干预」。而关于一些具体问题，他们也给出了对应的解决策略： 1. 车辆调度：初期把营运范围限定在 CBD 商圈，同时车辆数量少，又采用随意还车的模式，意味着需要做大量的车辆调度工作。TOGO 采用的一个办法是，让用户「 帮忙」 进行调度，使用的「 筹码」 就是超范围还车费。还是以我的订单为例，当在学清路还车时，我可以选择把车辆位置等信息分享到微信上面，如果其他人看到这条消息，并且来我还车的地方租走了这辆车（需要对方下载有 App 并且是 TOGO 会员），我就可以被免去那 25 块的超范围还车费。这是想解决两个问题，一是提高车辆运行效率，二是降低地勤调度成本。 另一种方式是，如果租客如果所处位置附近没有卫星停车位，可以长按页面上的「go」 按钮，系统会自动显示出网点外车辆（也就是那些没有被还到卫星停车位的车辆）。不过以 TOGO 目前的用户和车辆规模，这项功能的体验并不算太好。 2. 停车：弱化网点概念带来一个很重要的问题：还掉的车子停在哪？涉及到的停车费算谁的？聊过之后发现，他们是把普通私家车的使用思路套进了分时租赁里。对于要还车的用户来说，只需要把车停在不会违章的地方，并且在 App 上进行「 此停车位是否收费」 的选择即可。接下来再租用这辆车的用户，需要支付之前的停车费，而平台方会对用户进行一定金额的优惠券补偿。如果车辆长时间没有被租用，则会被地勤人员回收，目前在经营区域范围内，地勤人工调度的时限大约在半小时左右。 3. 加油：TOGO 的 smart 是燃油版，相比于电动版，一方面是不会受到续航里程的限制，换句话说就是可以比电动车有更好的运营效率。另一方面是省去了一些对于「 没电了谁来充电」 这个问题的讨论。他们的每辆车里都有一张和车辆绑定的油卡，用户可以随时用这张卡给车加油，不涉及到费用结算问题。 car2go 被很多人认为是分时租赁的理想模式，在我看来其原因在于它更强调「 单程用车」 以及「 散养」。TOGO 的很多做法，其实也是朝着这方面来教育用户，比如他们完全没有设置日租甚至周租价格，特意突出了「 分时」 概念，并且鼓励用户流动还车。 他们把自己定位为有「 逼格」 的分时租赁，从现在的运营区域也能看出来，CBD 白领是他们的目标人群，而使用 smart 车型，也是出于「 逼格」 的考虑（CEO 王利峰觉得目前在可承受成本范围内的电动车都达不到他们心目中的要求）。 不过，还是那个问题：如果车、用户、覆盖范围不够多的话，很难实现 car2go 这种完全自由流动的理想状态，所以，在国内这种模式能否成功，很大程度上取决于规模大小了。 TOGO 的目标是在北京部署 5000 辆车，这和他们现在的规模相去甚远。但是 TOGO 的定位相对高端，小而美，要想在用户端扩大规模，要么把目标受众的层级放宽，要么就只能教育更多用户去适应自己的规则。 当然，它面对的还有那些竞争对手，在北京有绿狗租车、一度用车、苏打出行等等等等，他们在用户心里，都是「 分时租赁」，不实际体验，很难发现这几家的具体区别。但或许不同的「 分时租赁」 项目在未来也会形成一定的用户群差异。TOGO 之所以使用 smart 车型，恐怕也是出于这方面的考虑。 PS： … 继续阅读
上汽「e 享天开」：把分时租赁作为「出行平台」入口
虽然分时租赁已经算不上什么新概念，从使用体验来看也差不了太多，不过从技术路线和发展愿景来看，每个项目都存在不小的差异。例如，有通过提供软硬件技术做服务平台的，也有想通过快速复制模式迅速普及的。 但从分时租赁的本质来看，车辆和资本始终是底层基础。如果考虑这两个因素，那么背靠主机厂资源的分时租赁项目必然会有一定程度的先天优势。之前 GeekCar 体验过北汽的「 绿狗」，这次我们跟上汽「e 享天开」 的 CMO 黄春华聊了聊，看看他们的分时租赁做的怎么样。 产品怎么样？ 先简单描述下「e 享天开」 的基本情况。 「e 享天开」 目前仅在上海地区运营，已经有 58 个网点，另外还有 30 个左右的网点在建；单个网点大多有 3～5 辆车，并且在相邻的 3～4 个网点会配备一名「 管家」，承担清洁、充电、调配等线下服务；车辆主要有纯电的荣威 e50、混动的荣威 550 ，最近还会加入通用的赛欧 SPRINGO 车型；整个上海地区大约有 300 辆车投入运营，近期还会增加 100 辆左右；在还车方式上，已经根据实际车位情况逐步开通异地还车功能。 今年，「e 享天开」 计划在 20 个城市上线，规模也会增至 2000 个网点、1000 个充电桩（会优先考虑有电桩的网点）和 5000 辆车（不排斥上汽之外的品牌加入）；已经规划的城市包括北京、南京等大城市，推广也会重点考虑从商场、酒店、大学等区域入手。之所以选择和这类伙伴合作，则是为了能够迅速推广，并且通过合作降低成本。 除了商场、学校、办公区等大型场景之外，「e 享天开」 还鼓励用户帮助寻找网点。用户可以在日常使用的住宅等区域推荐网点，增加覆盖范围。为了鼓励用户分享使用，「e 享天开」 允许月租用户在不用车的时间，把车辆分享给更多人，提升使用效率和降低用车成本。 黄春华表示，「e 享天开」 的目标是让用户在 500 米之内找到网点，用户和车辆数的平均比率在 100:1 。 在已经投入运营的这段时间内，每辆车每天大约能够完成 1.2 单，平均客单价约 76 元。对于这个价格，黄春华承认并不便宜，但已经是低于成本价运营。不过考虑到前期的推广普及，因此也在预算之内。 做「 出行平台」 如果说单纯做分时租赁，黄春华预计盈利时间会在 2018 年。但对于有着资本和车辆优势的「e 享天开」 来说，如果只是以分时租赁的盈利为目的，格局显然有点小了。 事实上「e 享天开」 要做的是出行平台。 出行平台的概念可以从 B 和 C 端两个角度解释。不过在这之前，分时租赁是打好基础的必要手段。「e 享天开」 想要利用分时租赁成为用户入口，通过自己研发的整套管理系统（从 App 到后台管理系统和车辆硬件）收集用户数据。 嗯！你没听错，「e 享天开」 也有大数据的梦想。不过在大数据的应用上，他们提出了「 出行平台」 的概念。 再回到刚才说的 B 和 C 端。在 B 端，除了帮助主机厂进行初期的车辆推广，「e 享天开」 还会收集用户的驾驶数据（包括对车辆的改进意见、不同使用场景下的需求等等信息），然后反馈给主机厂等供应商，用于车辆迭代满足用户更多需求。 一旦用户数量足够大（变成巨大的用户入口），那么车辆的商业开发空间也相应变大。最直接的应用就是与第三方企业合作，除了最简单的广告等形式，还有了更多的想象空间。 收集了用户出行数据之后，「e 享天开」 还想要成为 C 端用户的一站式交通入口。未来会集成包括公共交通、自行车等等不同交通方式，全面覆盖各种出行场景。而一旦成为了用户的出行入口，「e 享天开」 又能够累计更多的用户和数据，反馈到 B 端应用场景。 所以在 B 和 C 端的应用中，两端其实是互相补充并且促进的关系。 在采访的最后，黄春华给我大概算了算单个网点的实现时间大约在 20 天，并且还要投入包括车辆、车位租金、充电桩、运营人员等各种成本。 因此，在未来的一年时间内，如何实现 2000 个网点和 5000 辆车的目标是关键。或许完成这个目标之后，「e 享天开」 离「 出行平台」 就近了一步。不过在这之前，做好分时租赁才是最重要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
微租车：做分时租赁，本质还是为了大数据
汽车分时租赁的概念很火，不过由于相对较高的技术和资本门槛，能玩转的人也不是很多。去年我们见到了不少企业进入，其中很多目前来看玩得不错，不过也有像 CoCar 那样玩脱了的。 在刚接触到「 微租车」 的时候，我并没有意识到这和其他分时租赁项目有什么本质区别。不过在和微租车的 CEO 杨洋聊过之后，我才发现他要做的事有些不太一样。 分时租赁「 服务商」 选择分时租赁切入，杨洋表示这是因为相比于国外的租车市场，国内还处于初级阶段，可挖掘空间很大。但单纯做一个分时租赁项目，对于杨洋来说可能还不够。所以，微租车要做的是分时租赁的「 服务商」。 分时租赁的「 服务商」 怎么做？这个问题可以从运营逻辑说起。 首先，微租车本身不需要车辆资源，所有车辆都由合作伙伴提供。微租车负责提供相应的软硬件，也是其核心产品。其中硬件是一套安装在车内的控制模块，可以监测车辆数据情况，通过 CAN BUS 反向控制车辆 ECU 进行车辆的各项控制。软件则包括分时租赁所需的后台管理软件、用户 App 开放接口等服务。 在微租车的 App 里，我们可以看到各个分时租赁平台的车辆，这些都是微租车的合作伙伴。而微租车的合作伙伴也不仅局限于这些租车公司等，任何拥有车辆资源的企业都是他的潜在合作对象（包括政府、酒店等需要用车的机构部门）。 在合作时，微租车会把这套系统打包卖给合作伙伴（硬件成本大约在 950 元，这也是微租车所收取的唯一费用）。为了保证硬件质量，几乎所有零件都来自全球，在北京组装测试。 杨洋透露，这套软硬件的管理系统前后研发时间大约用了 3 年，投入超过 3000 万。很多人（也包括我）可能都会有这样的疑问，目前很多分时租赁的平台，研发的管理系统和硬件成本其实并不需要这么高。微租车这么做难道不是「 人傻钱多」？ 杨洋把这个问题解释为「 可商用」 和「 可用」 的区别。微租车的系统目前可以适配市面上大多数电动车和燃油车，这也是这套软硬件能够大范围应用且商用的前提。 在合作伙伴运营时，微租车不会采取分成或其他模式去赚取利润。而只会要求合作的平台把接口接通到微租车 App 上（数据也要求共享）。这样一来，微租车就成了一个流量入口，在杨洋的想象中，未来所有分时租赁的入口都可以集中到微租车 App。 深度大数据开发 如果单纯只是卖硬件，这明显称不上是一种合理且长远的商业模式。而在创业之前，杨洋一直都在从事着大数据方面的工作（骨子里流淌着大数据的血液）。所以在进行商业模式探索时，他才会选择大数据作为盈利模式。 基于自己的软硬件平台，杨洋能够获取所有用户的驾驶数据。由于硬件和汽车的深度结合，收集的数据会比 OBD 等产品更加详细，可以做到针对用户每次租车时，不同车况、路况、天气、时间等各种维度参数得出风险指数。 基于这个指数，微租车可以调整用户租车的计费模式，这属于简单的应用。而进一步说，这样详细的参数在深度上会比目前很多企业的大数据更有价值。在杨洋看来，这类数据的开发价值想象空间就相当大了。 总得来说，微租车的商业模式就是通过做分时租赁平台，收集用户详细驾驶数据，然后进行大数据开发。只不过他在收集数据的手段、数据的深度上与之前的企业有所不同。 大数据的收集开发是个长期的过程。有了明确的路径，接下来就该看是不是真的能有听起来这么顺利了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
苏打出行说自己不是分时租赁，那他们是什么？
分时租赁，说白了就是把平台上的车辆按小时甚至分钟进行出租。它被很多人公认为是未来汽车共享的重要模式之一，但是，「 分时租赁」 这四个字虽然听上去简单，里面的学问、门道却相当多，也因为这些原因，在这个领域里，国内有不少玩家不停的进入，也有很多玩家相继离开。 「 苏打出行」 是进入者之一。这个项目最初隶属于车联网创业公司飞驰镁物，在 2015 年 7 月份，它被独立出来，单独成立公司进行运营，10 月 15 号，苏打开始内测，现在已经进入公测阶段。 我们好奇的是，经过了这几个月的时间，苏打平台运营的怎么样了？他们又是怎么看待自己的商业模式的？ 不过，苏打科技的 CEO 余涛首先明确了一下概念，他并不觉得他们的模式是传统意义上的「 分时租赁」，而是一种更先进的智能交通模式。 苏打采用的是轻资产、重平台的方式，没有自购车辆，没有自建充电桩，而是把关注的重点放在了模式本身。轻或者重取决于自己的体量和依托的资源，和有着北汽、富士康背景的绿狗租车相比，初创的苏打采用这种不需要大量资金投入的模式，其实是顺理成章的事。他们投放了 30 辆启辰晨风电动车，目前的网点仅有几个，按照苏打的说法，现在属于产品和模式验证的阶段。 个性、年轻、碎片 据苏打出行介绍，通过这几个月的运营，他们总结出了三个特征：个性化、年轻化、碎片化。 先来看一组数据：在他们的用户里，78%的人是 85-95 年龄段的；用户群中 67%的人驾龄在两年以下；目前有 52%的订单租用时间小于 37 分钟。 事实上，个性、年轻、碎片，也正符合苏打的初衷。 个性化：通过场景还原，他们发现，用户的使用时段和场景非常多样化，包括下午茶、商务出行、朋友聚餐、下班应酬等等。而以他们在成都天府软件园的试点为例，他们想服务的是孵化器群体，对入驻孵化器的人群来说，「 交通出行」 是和会议室、打印机、网络性质类似的基础服务，所以他们会针对这些创客人群提供更定制化的服务，目前他们投入了 10 台车在天府软件园做试验。 年轻化：在用户群选择上，苏打更想以年轻人为主体，同时也希望他们的品牌也体现出这种年轻化的特征。 碎片化：这包括两层意思，首先，他们想让每一辆车子都在自由流动中，其次，车辆作为一种「 资产」，也是需要被碎片化的。 苏打的竞争力是什么？ 苏打的核心竞争力可以分为这么几个部分：碎片化、用户体验、数据。 苏打似乎特别强调「 碎片」 这个词。接着上面说的两层意思来细化一下：1. 车子的自由流动意味着，用更少的车子可以覆盖更大的范围，服务更多的人，这样可以让单车价值最大化，而理想状态是，车子一直在路上行驶，更低的停留率意味着停车位、充电点等问题都可以被弱化。2. 车子本身的碎片化，这个下面会详细分析。 用户体验方面，一方面苏打要在接下来继续打磨用户体验，另一方面他们也想把更多的可穿戴设备、智能硬件接入进来。 而数据其实是最有意思的一点，他们想通过共享车的投入，减少交通的流量，减少碳排放，减少交通拥堵。虽然目前苏打平台的数据量有限，但是他们想通过不断的运营，把自己的数据和整个城市的交通布局数据、公共交通的数据、线网密度的数据、OD 数据等相结合，来模拟和推演出一个模型，告诉当地管理者，投入不同数量的共享用车和网点，可以分别解决多大的交通流量问题。另外，更精准的数据也可以支撑苏打自身的运营，包括运动模型、财务预测等。 苏打想做什么？ 在余涛看来，未来的整个共享用车网络应该像是物理世界里的粒子系统，粒子的运动看起来是无规律的，但事实上在这背后，有一定的内在规律性。苏打想通过一些数据来发现这种内在的规律，来促使整个车辆的流动性，让整个系统的运营效率更高，让车服务更多的人，减少私家车的出行。模式是 B2C 以及 B2B2C。 在一些现实问题上，他们也给出了解决办法。车源上，他们会在接下来六个月内维持三位数的规模，一方面和更多的电动车企业合作，另一方面，接入更多的租赁公司车源，甚至是以用户「 众筹」 的方式增加车辆。在充电桩和停车场方面，他们会和充电桩公司合作，整合更多的行业资源，同时也会去和商场、园区去谈合作，入驻这些场所。 「 社区」 是他们重点想做的事情。也就是从站点的模式，引申到自由流动的模式，由点成块再成面，以此来实现更大区域内的自由流动。到底选择哪些「 社区」 入驻？他们的做法是，在投放车辆之前捕捉用户需求。需求的来源又分为两部分，一是根据公共交通数据和 OD 数据推测热点，二是结合一些社交平台，让用户反馈他们的需求，然后由把这些需求汇总到一起，形成整个的热点图和单个的模式图，做更精准的车辆投放。 其实说到底，他们想做中国的 Autolib。这个法国巴黎的共享用车项目，正是一种轻资产、重平台的模式，他们提供平台，让不同的租赁公司车辆接入进来，通过自己的平台优势和数据分析能力，让车子达到自由流动的目的。 至于如何盈利的问题，他们的答案很明确：盈利的增长点并不在租赁业务本身，比如，在形成规模效应之后，通过碳排放的交易，来引申出新的商业模式。 所以看来看去，现在对于苏打来说，最重要的事情反而是让更多的车辆接入进来，并且拓展更多的网点，让平台运转的更快。而且，在达到自己的理想状态之前，难免会用相对不那么超前的一些做法来保证正常运营。 在骨感的现实面前还能坚持多少未来的理想，这是一个问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
都说同行是冤家，见过同行之间战略合作的吗？
昨天，两家共享用车平台走到了一起。做电动车分时租赁的绿狗租车，以及做 P2P 分时租赁的宝驾租车，宣布进行战略合作。 在我们的惯常理解里，所谓的「 同行」，就是在同一个领域里，几家不同的公司干着看起来差不多的事儿。「 同行」 意味着「 竞争」，就像滴滴和 Uber 那样。虽然 58 赶集、滴滴快的、美团点评纷纷合并，但是能坐在一块儿谈合作，还是战略合作，看起来还是挺稀奇的。 那都是干租车的绿狗和宝驾，怎么就合作了呢？ 这次合作被定义为「 战略合作」，简单的说，双方会进行车辆、用户信息的共享。在昨天的发布会上，他们并没有非常详细的描绘未来的合作图景，但是从「 资源共享」 的角度来看，可以预见的是，未来你或许可以在宝驾的平台上租用绿狗的电动车，或者反之，双方的账号、积分等等，也可能进行打通。当然，除此之外，还可以有很多别的玩法，因为毕竟是「 战略合作」。 事实上，在今年 6 月 6 号，北汽新能源就发布了「 卫蓝众享 A+计划」，他们联手庞大汽贸、中信国安、经开投资、北京停车协会、Ucar 科技、一度用车、北斗新能源等公司、单位，联合成立了分时租赁联盟、电动物流联盟以及充电场桩联盟。 所以，这次绿狗和宝驾的合作，也可以看成是其中的分时租赁联盟成立之后的具体动作。可以想象的是，以后的类似合作，会越来越多。 分时租赁的「 轻重结合」？ 宝驾租车是现在规模比较大的 P2P 租车平台，使用的是「 轻模式」。他们想做的事情，是让用户在宝驾的平台上可以租到电动车，一方面，这可以提升平台的环保形象，契合共享用车的绿色理念，另一方面，绿狗租车更突出分时租赁的概念，这也可以跟宝驾租车现有的用户租车习惯形成互补。 而绿狗租车是北汽新能源和富士康的合资公司品牌，他们自购车辆、自建充电桩，现在是在以比较重的模式进行发展，运营开支会比较大。因此，想办法提高车辆的租用率，是需要做的事情，除了绿狗自身的租车平台，如果能再接入其他平台让更多用户下单使用，对绿狗来说是划算的。 说的洋气点，这叫「 资源整合」；说的更明白点儿，绿狗是在运营自己平台的同时，做其他共享用车平台的「 批发商」，让他们帮着自己进行「 分销」。对于那些相对轻资产的共享用车平台来说，这也正是他们需要的，因为自己不需要投入资金买车、租停车位、建充电桩，全都由绿狗这样的重资本平台搞定，他们可以把更多的精力放在用户体验这些问题上。 北汽新能源和绿狗租车的人说，他们不想自己做老大，而是要联合更多的公司、平台，一起做成老大。这话说的再明显不过了：咱们这些分时租赁平台，现在不是竞争关系，而是应该充分合作，让老百姓真的把「 分时租赁」 当回事，然后才有可能火起来。 其实换个角度想想，之所以双方会有找人合作的需求，也就说明，现在的分时租赁运营平台，其实哪家都没有真正过上「 幸福的生活」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。