欢迎来搞 | 创来科技陈茂：高筑墙、广积粮、缓称王——我们眼中的 ADAS 创业之路
本文作者：创来科技 CEO 陈茂 ，以下观点不代表 GeekCar 任何立场。 创来科技是一家 ADAS 创业公司，第 一代产品是车道偏离预警系统，目前这个项目已经接近尾声 。 二代产品规划中，正在寻找合伙人和投资人。 欢迎来搞（稿）是 GeekCar 的投稿栏目。甭管你是产品经理、攻城狮，或是车企高管、科学家，只要你对未来的汽车科技或是汽车产业有话说，我们都支持你说出来。投递邮箱 : jony@geekcar.net 以铜为鉴，可以正衣冠；以人为鉴，可以明得失；以史为鉴，可以知兴替。国外 ADAS 起步较早，借鉴前人的经验，创来科技自创立开始，就是为了做国内领先的、低成本的先进辅助驾驶（ADAS）产品。 目前为大众熟悉的 ADAS 系统功能模块有：车身电子稳定系统 (ESP)、自适应巡航 (ACC)、车道偏离预警系统 (LDW)、车道保持系统 (LKA)、前向防碰撞系统 (FCW)、行人识别防碰撞 (PCW)、自动紧急刹车系统 (AEB)、交通标志识别系统 (TSR)、盲点探测系统 (BSD)、夜视系统 (NV)、自动泊车系统 (APS)、轮胎压力监测系统 (TPMS) 等等，宽泛的来讲就更多了，包含了将近 20 多种功能。 ADAS 在国内的研发也有十几年的历史了，最早是在科研院所及大学里开展的，但仅停留在原型验证层面，更多还是一种实验室技术，因成本和市场认知原因始终难以产业化。近几年随着硬件成本和传感器技术尤其是图像传感器技术的发展，ADAS 的研发及市场化呈现出加速的趋势，尤其 2015 年出现了 ADAS 新创公司的成立热潮，创来科技也出现在了这波热潮之中。 2016 年将会是本土 ADAS 技术和产品的爆发之年。 高筑墙：软件算法技术壁垒 这几年图像芯片技术和运算芯片的高速发展，ADAS 的硬件成本越来越低，软件算法壁垒的突破成了 ADAS 从实验室技术走向产业化的主要障碍。 为什么有技术壁垒？以 Mobileye 为鉴，目前它们主要有前向防碰撞系统、行人防碰撞预警系统、车道偏离预警系统、限速标志识别、智能远光灯、车距检测预警六项功能。15 年的技术积累，目前只有这六大功能，我私自认为这恐怕更多的是因为 ADAS 每一项的技术壁垒都很高，单靠这核心的六项功能就足以称王。 ADAS 其本质是面向汽车主动安全的技术，因此对技术的可靠性要求极高，而要达到 99.99%这样的可靠性，需要技术和时间的积累，单单依靠算法本身是很难实现的。 因此我们认为，本土的初创 ADAS 公司真正的想要在 ADAS 上有所作为，应该要在 ADAS 的细分领域潜心耕耘，高筑技术壁垒，掌握核心技术。ADAS 领域很宽泛，每一个细分领域都很深，目前 ADAS 的各种功能的市场渗透率也相差很远，如果什么都想做，其结果很有可能是什么都做不精。我们认为每个创业公司应该选择自己擅长的点切入 ADAS 领域，将一个技术做到极致才有可能敲开市场的大门。 我同时也是核心算法研发者，之前在 GPS 导航算法、地图搜索有十几年的技术积累。2012 年开始研究车道偏离预警系统，3 年后技术上才有所突破。 广积粮：人才的积累、技术的积累、资本的积累 才纳一口方为团，耳听一人方为队。ADAS 本身就是一个智力密集型的产业，它的核心技术往往就是那么一两个关键人物研发出来的，靠人多堆不出来，靠资金买不到。 人生如此短暂，我们希望在有限的生命里，做一件八十岁想起来都会微笑的事情。对于 ADAS 的热爱让我们一直保持积极向上的热枕，我想即使再过十年二十年我们都能一如既往。 技术上，创来的车道偏离预警系统的研发也不是一帆风顺的。车道偏离预警系统主要的技术有四大部分：感知技术、认知技术、决策技术和执行技术。 感知技术包含硬件和软件两部分，硬件是指摄像头传感器 IC+FPGA，软件指图像采集，这是感知。 认知则是对捕捉到的信息进行有效提取。它包含了对图像的分割采用哪种阀值分割法，采用哪种边沿检测法，并且大多数情况下，我们都要根据国内的路况需要进行创新。此外，还有车道拟合以及对车道线的跟踪。 而决策技术又涉及到了运动力学、平面几何、立体几何及解析几何方面的知识。坐标的变换、运动轨迹的变化这些都会影响车道线的识别率。99%的识别率与 99.99%的识别率的区别在于，如果你偏离 10000 次，99%有 100 次漏检，99.99%则只有 1 次。对于真正关系到用户安全的系统，我们认为再吹毛求疵都不为过，这是我们开始研发的初心，我们想坚持这个初心。 另外，恶劣条件下对算法的鲁棒性也是考验，这就是为什么需要大量路测数据来分析的原因。恶劣条件比较有代表性的有以下六种： 这里需要解释一下，路测的里程数本身是没有意义的，关键是对路测数据分析才使得这些里程有意义。当路测的数据越来越多，遇见的情况越来越复杂，对这些数据的分析才能够帮助你打磨算法，提高算法鲁棒性。目前创来路测 12000 公里，实际分析数据 12000 公里。 除了这些因素，标线的磨损，阴影（建筑、树木）的干扰这些都会影响系统的识别率。将这些影响干扰降低一分，对驾驶者的安全保障就增加一分。 我从 2004 年开始创业，曾经创办过两家公司，连续十年的创业历程，尽管 2008 年导航软件出口到了国外，但始终未曾想过借助资本的力量去发展公司，错过了最佳的窗口期。这次我们似乎又感觉到了自己处在一个正确的赛道上，欲展翅高飞，希望能借助资本的力量加速起航。 缓称王：牺牲产品质量换取市场收益不值得 对于一些通过牺牲产品质量谋求低价来占领市场，获得现金流的部分 ADAS 公司，我们希望他们能够慎重思考再做决定。扪心自问，如果这是给你的亲人用的产品，你还会牺牲质量换取利益吗？安全不是儿戏，做人做事要对得起自己的良心。 在 ADAS 系统的市场应用上，我们觉得商用车领域会比乘用车领域的市场先起来，一方面是由于国家政策法规以及国际汽车安全标准的加强推动，另一方面也是因为商用车的应用场景更需要 ADAS 技术。 另外，我们认为 ADAS 市场发展速度应该会超前车联网的发展。就目前的情况来看，虽然车联网企业数量比 ADAS 多一个数量级，但是大部分的车联网企业没有自己的核心技术，很多企业都走在车载信息娱乐 App 这条路上，很少有企业去涉足车联网基石（V2V/V2X）。先有 ADAS 的普及才能再来谈车联网，车辆是一项巨大的系统工程，车联网的重点是传感器技术的研发别走歪了，网络通信技术本身并不是车联网瓶颈，车载信息娱乐 App 更不是。 … 继续阅读
创来科技陈茂：从前装 ADAS 切入的理由和方法论
在 GeekCar 举办的 ADAS 主题沙龙上，南京创来科技的创始人陈茂分享了他眼中中国 ADAS 的崛起之路。在我看来，陈茂可能是我们这次分享的嘉宾当中最有技术范儿以及最工程师思维的人，这位自称「 土鳖」，却又有着一脸教授样的大叔，让我对中国自己的 ADAS 技术又增添了几分信心。为什么这么说？看看他分享的内容你或许就能明白： 做 ADAS 都会面临哪些难点及壁垒？ 在陈茂眼中，ADAS 领域内的最大壁垒仍然出现在技术方面。首先，国内不管是做了两三年的初创公司，做了五六年的国有主机厂还是一些做了十年 ADAS 研究的高校团队，在 ADAS 的实际路况测试里程方面都十分的匮乏，有的仅仅测试了不到 100 公里。 对于创来科技主攻的车道偏离预警功能来说，想将预警的准确率做到 90%其实是相对比较容易的，真正的难点是将这 90%提高到 99.9%甚至是 Mobileye 能达到的 99.99%。想做到这点必须要通过大量的实际道路测试作为数据基础，并结合对算法准确性和鲁棒性的不断打磨才能够做到。 除去技术之外，另一个难点是前装市场的进入门槛太高。ADAS 是直接关系到行车及用户安全的技术、关系到人命的事情，主机厂在选择方案时势必非常谨慎，但是目前国内大部分的 ADAS 方案都还处于测试阶段，真正接受市场检验的产品非常少。这就使得国内 ADAS 创业团队想要进入主机厂前装市场变得难上加难。 ADAS 市场的机会都出现在哪里？ 如果都是困难没有机会的话，就不会有那么多人来做 ADAS 了。在陈茂看来，对于初创公司来说，ADAS 市场的机会主要出现在下面这 3 点： 细分领域的突破：ADAS 是一个十分宽泛的领域，光是现在已经出现的功能就有 10 多种，强如 Mobileye 也很难将所有的功能都覆盖到。所以对于初创公司来说，不如将有限的资源投入到特定的细分市场，争取在某一项功能上面取得技术性的突破。 切入中低端市场：Mobileye 作为业内领先者主要面向的都是高端的用户，因为他们实现高准确率所产生的技术成本是无法避免的。Mobileye 高大上的价格把更多的中低端市场机会留给了国内的初创公司。 向自动驾驶渗透：ADAS 最终成为自动驾驶的一部分已经是行业内公认的趋势，陈茂认为初创公司在进行 ADAS 方案的研发时必须要考虑到与自动驾驶的结合，只有这样做，才能保证在未来自动驾驶时代到来时能够在行业内占有一席之地。 创来科技想要怎么做？ 结合上面的两部分，陈茂在后续的圆桌讨论环节更多地谈到了自己公司的发展方向。首先陈茂将他们产品的研究方向设定在车道偏离，这也是为了能够更好的向车道保持以及将来的自动驾驶过度。 与国内许多团队都关注后装 ADAS 不同，陈茂认为 ADAS 的本质就应该是一个前装产品，而他的创来科技也会一直向着前装市场努力。虽然说主机厂的准入门槛很高，但是某些细分市场的门槛也并不是无法跨越。创来科技目前就主要针对了商用车市场。对商用车来说，ADAS 的必要性要比乘用车市场更高。而且很多厂商对技术的要求其实不需要像 Mobileye 那样高。 陈茂透露说，他目前已得到某国内主机厂的答复，只要他能够在今年内将准确率做到 99.9%（Mobileye 目前已经可以做到 99.99%），那么就能得到一个测试自己方案的机会。这也说明主机厂也需要更多的选择余地，Mobileye 的高端路线并不一定符合所有前装客户的需求。 陈茂觉得，创来科技只要能够在降低成本的基础上做到 Mobileye 技术的一半成就，或者说能保证在一周的正常使用中出现一到两次误报，就应该可以符合很多前装客户的要求了。为了做到这一点，创来科技已经积累了 10000 多公里的测试里程。 从陈茂的分享中一再提到的准确率数字就可以感受到，这个之前在 GPS 领域内奋斗多年的工程师在进入 ADAS 领域后仍然坚持着自己的工程师风格——将精力都汇聚到了「 技术突破」 这块难啃的骨头上。虽然陈茂自己也承认短时间内实现技术的全面突破是一个巨大的挑战，但是从今天的领头羊 Mobileye 这十几年的发展历程就能看出，不管过程有多么的艰辛和漫长，在 ADAS 这个领域，坚持技术才是硬道理。过多的关注所谓的「 商业模式」 或许只会让一些老炮儿们分了神。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
用「高识别率」和「低价」切入前装 ADAS 市场，这个叫「创来」的公司是怎么想的？
做 ADAS 创业很难，以前装为方向做 ADAS 就更难了。我们最近接触了一家总部在南京，名为「 创来科技」 的公司，偏偏想走这个路线。 我们和这家公司的创始人陈茂聊了聊这么做的理由。 顺便说一句，给我们的感觉，陈茂是一个很技术流的人，他之前在 GPS、图像处理、机器视觉领域已经工作了近 20 年。 「 高识别率」 和「 低价」 并不矛盾 创来的这个项目开始于 2012 年 5 月，主做车道偏离预警和一部分行人检测功能的开发，现在还没有产品出来，处于研发、demo 的阶段。他们的产品路线很清晰，就是打算以「 高识别率」 和「 低价」 切入前装的商用车市场，所谓商用车，也就是我们通常理解的货车、大客车等。 所谓的「 高识别率」 和「 低价」，得益于他们的「 独立开发算法」 和「 无操作系统」 设定。 先说「 高识别率」。识别率是 ADAS 的核心竞争力所在，取决于软件和硬件。软件方面，核心就是算法。他们的算法如何我们无法判断，但从成果来看，他们主打的「 车道偏离预警」，目前已经完成了接近一万公里的路测，识别率达到了 99%，误报率为 0.1%。他们的目标是做到 99.9%的识别率，当然，越到最后，难度越大，而且「 识别率」 是需要科学的检测标准测定的。 硬件方面，主要是摄像头的问题。由于行车环境的光线复杂多变，而获取到的图像质量又和识别率息息相关，所以摄像头一定要「 匹配」 整套 ADAS 系统。在研发过程中，创来团队发现直接买来的工业级摄像头并不能满足需求，所以他们自己又做了一套摄像头解决方案，重新设计自动曝光和摄像头控制，以满足 ADAS 系统要求。 事实上，ADAS 对摄像头硬件性能要求并不高，更看重软件，包括 Mobileye。 其次是「 低价」，创来团队的做法是不使用任何第三方识别库，完全独立开发。他们的计划是使用 FPGA 方案，无需操作系统。这种设定的结果是，在保证了处理速度的前提下，对硬件要求会低很多，可以降低硬件成本。另外，前面提到的摄像头，他们用百元的硬件就解决了。他们预测自己产品未来的价格区间是 1000-1500 元。 而低价的定位，也就决定了他们不会和走高端路线的 Mobileye 正面冲突。 不过，他们现有的 demo 还不是 FPGA 方案，接下来的工作重心是把产品体积小型化，以及去操作系统化。 关于产品性能的对比，创来科技给出了下面这张图表： 创来为什么选择「 前装」？ 在和陈茂聊天的过程中，他至少提了三次「 标定」 问题。在他看来，这是他们走前装路线的主要原因。 所谓「 标定」，是后装 ADAS 安装过程中的一个重要步骤。后装 ADAS 对安装的要求很高，尤其是标定摄像头位置，需要确定 x、y、z 三轴的精确位置。 以 Mobileye 的后装产品为例，在积累大量车型安装位置的数据后，才能把安装时间缩短到 45 分钟内。Mobileye 产品刚进入中国市场时，安装时间需 3.5 小时以上，需要经半年培训的专业人员操作。 一方面，后装产品安装需要很高的「 成本」，另一方面，使用效果可能会因为安装不当而打折扣。但是前装就不存在这个问题。 对于创来的这套 ADAS 系统来说，正确安装是保证 99%识别率的前提。一旦摄像头位置出现偏差，效果很可能打折扣。 其次，还是市场策略的问题。目前他们计划要把产品推向商用车市场，从社会关注度来说，商用车比乘用车对于 ADAS 的客观需求其实更迫切，比如在台湾这样的地方，Mobileye 的盛行也在一定程度上是因为商用车市场的强需求。 而「 前装」 也是能发挥最大产品功能的地方。一旦主机厂选定了一套方案，就会批量采购，在很多人看来这也比后装的零售模式要来的容易。不过问题在于，要获得主机厂的认可，对于创业团队来说尤其不易。陈茂说他们已经在和两家主机厂进行接触。 至于更远的未来，创来团队的计划是在前期产品做到一定量级的时候，向其他公司供应芯片解决方案做二次开发，这和 Mobileye 的路子有点像。 也需要看到的是，目前他们提供的功能主要是车道偏离预警，相对单一。对于前部碰撞预警这样的功能，可能要到 2017 年才能研发成型。 有不错的算法，再把成本压低，可能这是很多国内公司的惯常做法，也是看起来能避免和 Mobileye 竞争的策略。但到底谁能赢，还是得拿最终的产品或解决方案说话。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。