全新电子架构加持，别克昂科威 S 艾维亚表现到底如何？
可能是疫情压抑了我太久，真的好久没有深入的体验一款新车了，这次我飞到了青海，参加了别克全新 SUV 车型昂科威 S 艾维亚的试驾活动。 从命名中不难看出，昂科威 S 艾维亚是别克昂科威 S 产品阵列中的顶配车型，定位为一款中型 SUV，售价 21.99-27.99 万元。 家族化设计语言 自从 2018 年别克发布概念 SUV 车型 Enspire 之后，在近些年的别克新车上，就总能找到它的影子，也可以说，正是 Enspire 这台车，奠定了别克自 2018 年后的全新家族化设计语言。（别克概念 SUV 车型 Enspire）先来看一下昂科威 S 艾维亚整体的车身数据： 长 4662mm、宽 1883mm、高 1641mm； 轴距 2779mm； 前轮距 1610mm、后轮距 1613mm。 昂科威 S 艾维亚的车长相比昂科威变得更短了，但是宽度更宽、高度更低、轴距更长。整体造型以长引擎盖、短后悬、长轴距的设计营造出更低、更宽、更流畅的车身姿态，不难发现，昂科威 S 艾维亚在设计风格上更偏向运动化。 昂科威 S 可以说是将海外版现款昂科威车型的外观原汁原味保留了。（海外版昂科威）（昂科威 S 艾维亚）贯穿式飞翼格栅的视觉效果显得宽大，整体前脸看起来比较协调，而且艾维亚车型的中网采用了镀铬饰条，更凸显了一些豪华感。 昂科威 S 艾维亚搭载的 Matrix Pixel 智能像素大灯，大灯内部包含 198 颗照明光源，并且可以根据驾驶场景分成 84 个照明分区，提供 10 种智能照明模式，在保证夜间为驾驶者提供更多的视野外，还可有效防止对其它车辆造成眩目。 车身侧面的两条腰线将车头车尾连接，配合车门处的线条，营造出不错的光影效果。 圆润的尾部造型以及艾维亚版本专属的晶透尾灯，让尾部显得既饱满又冷酷的运动感。 仔细观察尾灯，还会发现尾灯内设计了许多小细节。 全新内饰设计 其实昂科威 S 艾维亚整体的质感和设计风格还是有着浓浓的「 别克」 风味，但相比以往的内饰设计而言，昂科威 S 艾维亚有几个特点可以说一下。 1. 偏向驾驶员的中控屏 昂科威 S 艾维亚将中控触摸屏进行了 18 度倾斜，采用以驾驶员为中心的设计，更利于驾驶员在驾驶过程中获取驾驶信息以及操控中控屏。 2. 菱形格缝线与饰条 作为别克艾维亚家族中的一员，豪华感上必然不能落后家族兄弟们，所以昂科威 S 艾维亚的真皮座椅采用了菱形格缝线的设计。 与之呼应的，还有门板上的实木饰条。 3.ETRS 按键式电子排挡 昂科威 S 艾维亚采用了别克全新的按键式换挡设计，其中 P 挡、N 挡以及 M 挡采用按压按键，R 挡与 D 挡采用了扣动式按键。可能会在一定程度上避免误操作，不过对于第一次接触 ETRS 按键式电子排挡的用户来说，可能需要一定的时间来适应。 虽然整体内饰的质感表现与以往得别克车型没有太大区别，但视觉效果上却要强上几分。 但也不是没有槽点，就是作为一款顶配车型而言，中控台部分区域采用搪塑材质的面积还是有些过多了，如果有更多面积软包的话，触感上还能再提高些档次。 众里寻你牵「 百度」 昂科威 S 艾维亚共搭载「 三屏一平」，包括了一块 8 英寸的液晶仪表、一块 10 英寸中控触摸屏、一块流媒体后视镜以及一个 HUD 平视显示。 但我个人更希望能够搭载全液晶仪表而不是半机械式仪表，这项配置的应用对于车内科技感的提升可不是一星半点，但似乎上汽通用旗下的产品对全液晶仪表一直不太「感冒」。 昂科威 S 艾维亚搭载了升级版的 eConnect 智能互联系统，采用卡片+图标式的 UI 设计并支持长按自定义排序，整体操作的流畅度体验还是不错的。 除升级了 eConnect 智能互联系统外，昂科威 S 艾维亚还与百度牵手，内置了包括百度语音助手、百度随心听以及百度导航在内的车联网生态。 百度语音助手支持自然语义理解、多轮对话，可以对车内环境、导航多媒体、智能家居进行语音指令控制，但还是两点比较失望：1. … 继续阅读
为了你的「腰」，也应该看看这款车的座椅…
我想每个人都听说过这么一句话：「 汽车就是四个轮子+两个沙发」。拿轮子和沙发打比方，就是因为这些东西看起来实在是稀松平常，仿佛造起来没多大难度。 事实上，一款全新座椅从设计到量产，要经过 2-3 年的时间才能最终「 上车」。要了解一款座椅的设计过程，最好的办法就是以换装了新座椅的新车型为研究对象。最近我有机会参加了全新君威 GS 座椅的技术说明会，从技术角度了解到了全新君威 GS 座椅背后的故事。 全新君威 GS 在去年上市，算是第二代君威 GS 车型。这代君威 GS 采用了「 一体式运动座椅」（上一代没有），是通用给予全新座椅骨架平台研发的新产品。（以下简称君威 GS）从研发流程来看，首先是确定座椅的各个「 断面」，再根据过去的经验数据积累，确定座椅的基本尺寸。当然，座椅的生产工作需要交给供应商来完成。 在设计座椅的同时，还要保证座椅不和发动机、车身发生共振，避开人体敏感的震动频率。其实车内乘客的眩晕感，可能就有一部分来自于设计不达标的座椅的震动。 先看骨架，君威 GS 的座椅骨架大量使用了高强度钢，大幅 提升了座椅整体强度，并且与上一代骨架相比，重量下降 20%。 这就是骨架： 座椅靠背和座垫部分，大面积使用了玻璃纤维，采用一体化注塑工艺成型，机械强度高，具有良好的吸能性以及高速碰撞表现，且耐久性强，高温变形小。如果这部分使用高强度钢，依靠现在的冲压工艺很难达到车企对强度、良品率等方面要求。 再来说说一个最能体现一个座椅「 高级感」 的电动调节，君威 GS 有 14 向电动调节，包括 8 向电动座椅调节：靠背角度调节达 60°，前后滑动行程达 260mm，上下高度调节 65mm；6 向调节的气动腰托系统：在背部中间区域采用全新三气袋形式，前后调节行程 70mm，上下调节行程达到 140mm，大约是传统双气袋四向腰托行程的 2 倍。 最能体现君威 GS 座椅运动感的，还是侧向支撑调节，电动调节范围达到了 30°，适合各种身材的用户。在高速过弯时，侧向支撑能给以足够的包裹感。 腿部支撑也有，不过是手动的，共分为 12 档，角度调节±3°，总行程达到 60mm（5mm 一档）。经过一系列设计之后，我们从用户坐上去之后的压力分布图，可以看出君威 GS 更加符合人体工程学设计： 虽然君威 GS 的座椅标榜的是运动性，但也没忘了提升舒适性，前排座椅配备了座椅通风、加热和按摩功能。值得注意的是，这款座椅的加热区域全面覆盖了椅背、座垫所有支撑区域。 多向电动调节、座椅通风/加热按摩只是功能方面的加分项，君威 GS 的座椅还针对人体坐姿，进行了一系列的符合人体工程学的设计，获得了 AGR 德国脊背健康协会认证。 确实，君威 GS 的座椅看起来很战斗，不过依然是在战斗的基础上兼顾了家用，没那么极端。就试驾和试乘体验来看，君威 GS 的座椅的舒适性确实令人满意。 作为车内为数不多的和你身体亲密接触的部件，座椅的重要性不言而喻，一切都是为了你的「 腰」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于别克 Velite 5 的种种疑问，厂商高管是这么说的
上海车展上，别克 Velite 5 增程式电动车正式上市，关于别克为什么要推出这款车，以及他们对这个产品的定位，对新能源车的战略规划，很多人都有不少的疑问。在上海车展期间，我们采访了上汽通用别克的市场营销部部长包晔，对于以上问题，他做出了一些解答。 为什么要在这个时间节点推出 Velite 5? 新能源车的销售在过去四年是一个政策引导期、政策保护期，但是到了 2020 年，所有政策保护都取消的时候，那时候就是拼产品实力、拼价格、拼服务。与其到那个时候去拼，还不如现在就提前做好准备。 别克的新能源战略对接的是国家 2025 年目标：降耗、电动、生物电池。第一步走的就是降耗，把整车的能耗降下来，如全系标配 Star/Stop 发动机自动启停技术，并使变速箱更加优化，全新一代君威主推的是 28T 和 20T 车型全系标配 9 速变速箱。还有我们引入的最先进的 HEV 全混动车型，还有我们的 EREV 增程型混合动力，未来我们还有插电式 PHEV、EV。我们整个的新能源战略，不管是增程式混合动力、插电式混合动力还是纯电动，都是基于通用全球的电气架构来整合的。 大家都知道合资品牌的新能源三电技术，它技术的先进性与可靠性很高，所以成本也较高。其实我相信越来越多的合资企业会把最好的新能源技术都拿到中国来，到了那个时候，竞争会更加激烈。所以说虽然来得晚，但我们要慢慢把这个品牌做好。 2020 年国家要求平均油耗下降到 4.3L，所以我们必须引入新能源车，要加速布局整个别克蓝的新能源车型。别克在这个时候肯定要走在前面。未来，新能源所有的车型我们都会逐步推出。在 2018 年、2019 年，我们会推出插电混动和纯电动车型。 Velite 5 定位什么样的人群？ 我们发现最近两年消费人群在逐步变化，第一，这批人群乐于接受新鲜事物。第二，他们能够接受这种新能源，可以接受新能源的消费，然后他们有这个资本。Velite 5 定位的就是这群中产阶级，面对高级知识分子，高知阶层。我们是要去找一批新的细分市场的消费者，而不是过去四年里传统意义上的这些新能源消费者。 做新能源，其实就是盯着这批消费者不断的成长，这个群体就越来越大，你不能违背市场的规律，不能违背消费者的变化。 Velite 5 能享受补贴和牌照政策吗？ 新能源车的销售在过去四年是一个政策引导期、政策保护期。新能源车消费主要集中在沿海岸线的一二线城市，现在 Velite 5 的主销城市是上海（可以免费获得上海新能源牌照），马上就会推广到现在有新能源车销售的大城市。到目前为止，全国新能源的地方补贴条例还没有全部出来，所以我们先期为消费者规划了一个别克蓝新能源补贴。 Velite 5 的售后政策如何？ 主要关注的是我们对客户的售后服务体验，去满足消费者的新能源车使用痛点，即用电的痛点、售后服务的痛点、充电的痛点。 VELITE 5 的「 养车无忧」 售后服务，可以在三年内每年上门双检、十年免费保养，并且备有完善的使用保障。 如果你希望了解更多关于 Veilte 5 的信息，请查看 GeekCar 之前的文章： Velite 5 试驾体验：《百公里油耗 0.9 升？试过之后我告诉你这辆车的真相》Velite 5 技术解读：《详解别克 VELITE 5 增程式混动车》原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百公里油耗 0.9 升？试过之后我告诉你这辆车的真相
传说中「 混动车中最省油，插电混动车中纯电续航最长」 的别克 Velite 5，终于有机会让媒体试驾了。作为上汽通用乃至国内合资品牌的第一款增程式混动车（EREV），Velite 5 还是有一定里程碑意义的。 在上海，售价 26.58 和 29.58 万的 Velite 5（两款不同配置），除了免购置税、厂家补贴 3.6 万之外，还送沪牌，所以更加值得关注。 在此之前，GeekCar 已经从概念车、技术角度和正式上市三方面解读过这款车。所以这篇文章我们想更多聊聊用户体验。 开始之前，我们先回答一个问题：上汽通用既然已经有了全混动 HEV 和插电混动 PHEV，为什么还要做同样能插电的增程式混动 EREV？ 在 HEV 车型中，电池一般是 1kWh 多的容量，发动机依然扮演着重要的角色；在 PHEV 车型中，电池一般是十几 kWh，可充电的设定弱化了发动机的角色，鼓励用户多用电。到了像 Velite 5 这样的 EREV 车型上，则进一步强调了「 电」 的角色，它的纯电续航达到了 116 公里。所以照这个趋势，最终还是「 纯电」，不过是时间问题。 Velite 5 融合了 HEV 和 PHEV 的优点：工信部百公里油耗 0.9L，满电后可纯电续航 116km。众所周知，工信部油耗是通过一个公式算出来的，只有一定的「 参考意义」。具体到 Velite 这辆车上，用纯电跑 116km，然后用油跑 25km，再用 25 除以 (116+25)，就得出了 0.9 升的结果。 实际上，如果开完纯电的这 116km，官方给出的百公里油耗为 4.8L（和混动版君越差不多）。所以假如你一直不给它充电，也能有一个较低的油耗，大概就相当于普通 HEV 车型的油耗水平。那它的意义在哪呢？免牌啊！ 支撑起 Velite 5 超长纯电续航的，是容量为 18kWh 的电池组，呈 T 字型。如下图： Velite 5 电池组的布置方式，注定会侵占部分车内空间。坐在后排你就会发现，中间基本没法坐人。不信你看： 在用户买车的时候，Velite 5 附带电流为 16A 的充电桩，由专门的供应商给用户安装，4.7 小时可充满。当然，你也能使用符合新国标的充电桩给它充电，充电口位于左侧翼子板。在充电口、原厂充电桩插口和车内仪表台，都有呼吸灯，显示充电状况。通过和车辆绑定的安吉星 App，用户可以选择预约充电、查看充电状况等等。 对了，上汽通用还给 Velite 5 赋予了现在看来很「 前卫」 的物联网功能，用户在路上的时候，即可通过安吉星来打开家中空调、热水器等等。当然，这得需要你家的家用电器支持… 下面说说 Velite 5 的实际驾驶体验。 掀背造型的 Velite 5，不仅仅是长得比较运动而已。泛亚的工程师告诉我，Velite 5 属于偏向运动的调教。在实际的驾驶过程中，Velite 5 属于「 路感清晰」 那种，过减速带后悬架没有多余的颤动。 Velite 5 有四种驾驶模式，分别是普通模式、运动模式、山地模式和锁定模式。 普通模式和运动模式是先用电跑，当电量低到某一限值时，进入增程模式，区别是，运动模式的油门踏板响应更灵敏。山地模式则是把最低电量限值调到更高，保证有充足的电量让车辆爬坡。锁定模式即锁定当前电量水平，适合开完高速进入城区的场景。 值得一提的是，无论 Velite 5 的电量多或少，都不会影响车辆的加速能力。泛亚电气化驱动系统助理总工程师萨支真说了一句话让我印象深刻，「 有电快，没电慢，不是智能电驱系统的设计理念」。 速度是一方面，电动机和发动机之间的配合更为关键。Velite 5 的 TPIM 模块中有三个 ECU，它们之间的通信速率是传统 CAN 总线的几十倍，使系统响应更快，发动机和电动机工作更加协调。 在切换了几种模式之后我发现，当你习惯了纯电模式之后，就爱上了这种设定：瞬间的扭矩响应、安静的驾驶体验。即使是在增程模式下，你也几乎感受不到发动机介入时的噪音和震动。 作为「 半个」 电动车，Velite 5 还有行人提醒功能，在时速低于 20km/h 时，用模拟噪音提醒外界行人来车。这是我很喜欢的一点，毕竟上海不让随便按喇叭。除此之外，Velite 5 几乎配备了所有 ADAS 功能，看下图： 还有一个细节很意思：如果在未熄火状态下打开发动机盖，发动机会自动启动。这样做的目的，是为了防止用户在打开发动机盖后，发动机突然启动造成危险。 在我看来，Velite 5 虽然不像凯迪拉克 CT6 PHEV 那么大那么豪华，但依然是通用最新技术的体现。在搞了 20 多年的混动技术之后，通用的混动车终于迎来春天，看看现在的混动版新君越、混动版迈锐宝 XL、凯迪拉克 CT6 PHEV… … 继续阅读
别克增程式混动车 VELITE 5 上市了，关于它，你应该知道这些
前一段时间，我们为大家详细解析过一款增程式混动车：别克 VELITE 5。而在上海车展开幕前一天，这款车型正式上市。 这一次上市的别克 VELITE 5 车型一共分为都市增程型和时尚增程型两款，售价分别为 26.58 万和 29.58 万。享受完 3.6 万元的别克补贴之后，售价则为 22.98 万和 25.98 万。 我们首先再来介绍一下这辆车： 作为一辆本质上来说的「增程式电动车」，别克在 VELITE 5 上搭载的混动系统包括一台 1.5L 发动机、EVT（电控智能无极变速箱）以及三元锂电池组。发动机的功率为 78kW，最大扭矩为 138Nm。而 EVT 内部则包括了两台功率分别为 48kW 和 83kW 的电动机。别克 VELITE 5 的电池组容量为 18kWh，最大放电功率为 120kW。纯电动模式下，VELITE 5 的续航里程为 116 公里。结合增程模式，这款车型的最大续航里程可以达到 768 公里。 VELITE 5 全系搭载了别克 eConnect 系统，其中包括第十代 Onstar 安吉星助理，提供车辆安全电子围栏、车门远程应急开启等功能。 另外，使用 OnStar 手机 App 上的新能源汽车专属功能模块，用户还可以远程监控 VELITE 5 的电池电量、车辆状态以及车况报告。别克还透露，通过这项专属功能模块，用户还实现程控式充电模式远程设定、充电站位置在线查询等功能。车辆内部配备了一台 8 英寸的中控大屏，同时支持 CarPlay 系统。 市场营销方面，别克品牌市场营销部部长包晔告诉 GeekCar，这辆车的主销地区目前是上海，主要定位人群为中产阶级，至于牌照，包晔说，VELITE 5 在上海还是挺有希望获得新能源牌照的。 而在未来，别克还会推出更多新能源车，比如 2018、2019 年，或许会有纯电动车上市。 从我们的观察来看，VELITE 5 在前期肯定不是一款走量的车，它的出现，意义可能更多在于完善别克对于新能源产品线的布局，并且达到教育用户、培育市场的目的。 在包晔看来，新能源车在未来一定是一个巨大的市场，对于别克来说，既然已经看到了这样的趋势，那现在进行产品布局，总比几年之后再去着手做这件事要好。 当然，对于用户来说，看到 VELITE 5 700 多公里的续航水平，可能会心头一惊。至于这辆车是否适合于你，可能还是得基于每个人各自的主要用车场景来考虑，在我们看来，它可能更适合那些已经对它有所了解，并且已经准备好迎接这样一辆车到来的那些用户。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」3.27：别克宣布将在国内推出增程式混动车 Velite 5；Elon Musk 透露 Model 3 更多信息
别克宣布将在国内推出增程式混动车 Velite 5 日前，通用宣布，他们将会在国内推出一款增程式混动车 Velite 5。这款车型使用一台 1.5 L 直喷发动机与电动机共同组成了混动系统，Velite 5 以纯电动模式为优先驾驶模式，纯电动模式下，整车最大续航里程超过 100 公里。而在增程模式下，Velite 5 的续航里程可以达到 750 公里以上。 750 公里是一个比较诱人的数字。 Elon Musk 透露 Model 3 更多信息 日前，Elon Musk 透露了一些关于 Model 3 车型的信息。发售之初，Model 3 只有后驱单电机版本，而全驱双电机版本的 Model 3 则需要等待一段时间才正式开始发售。另外，Model 3 电池组的最大容量为 75kWh，而右舵版本车型将于明年夏天开始发售。最后，Elon Musk 还透露，特斯拉不会在 Model 3 上搭载 HUD 设备。 庆幸咱们国内是左舵车型。 特斯拉太阳能屋顶「solar roof tiles」 将于下月开放订单 去年，特斯拉宣布，他们将会打造一款太阳能屋顶「solar roof tiles」。而 Elon Musk 日前则证实，他们计划于下个月对「solar roof tiles」 开放订单。这款太阳能屋顶将由太阳能电池板和石英玻璃材料共同打造而成，其中包括纹路玻璃砖、板岩玻璃砖、托斯卡尼式玻璃砖以及光滑玻璃砖四种风格的产品。另外，Elon Musk 还透露，他们的太阳能屋顶将比传统产品更具有价格优势。 特斯拉这戏路是越来越宽啊。 百度自动驾驶事业部总经理王劲准备离职创业 今天，在 2017 洪泰基金 CEO 春分大会上，前百度高级副总裁，自动驾驶事业部总经理王劲作了《AI 在无人驾驶的突破》的主题演讲。另外，他还在现场确认，自己将在 5 天后离开百度去创业。今后，王劲的创业方向依然是无人驾驶，目前创业项目已经拿到了洪泰基金的投资。 还差 5 天离职就对外透露消息了，这是有多着急。 Grab 准备融资 15 亿美元 据彭博社报道，东南亚打车应用 Grab 准备融资 15 亿美元。本轮融资中，日本软银将投资 10 亿美元。去年 9 月份，Grab 曾获得了 7.5 亿美元的融资，当时的估值就达到了 30 亿美元。目前，Grab 的业务已经覆盖了 6 个东南亚国家，其中包括新加坡、马来西亚、菲律宾、泰国、越南以及印尼。另外，Grab 现在每天可以完成 150 万个订单。 Grab 在东南亚是要跟 Uber 死磕了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车里加上这一堆零件，百公里油耗 5L 不是梦？
今年，国内汽车市场里最火的一个品类，可能就是混合动力车型，尤其是那些不插电的。所以，我们也一直在关注这些混动车和技术。它们的最大特点就是省油，一辆不插电的全混动车型，百公里油耗可低至 5L，而超低油耗的背后，就是电驱系统的加入。 可是，到底有多少人见过电驱系统的核心部件到底长什么样？ 将近年底，我们正好有个机会去亲眼瞧瞧这些「 神秘」 的零部件（此处感谢上汽通用），于是有了这篇文章。 这次被拿来做「 标本」 的是通用的「 别克蓝」 智能电驱系统，目前市面上的混动版新君越搭载的就是这套系统。看了实物之后，你更会觉得，混动系统果然是个很巧妙的东西，车里加这么一堆零件，居然就能省油了。 智能电驱系统的终极拆解 这次「 别克蓝」 电驱系统的拆解是在泛亚汽车技术中心，通用的技术专家先给我们上了一小时课，详解了电驱系统的理论部分。随后，就开始拆了… 拆解的重点包括三部分：电控模块、电动机和双排行星齿轮组。关于扮演重要角色的发动机，可以参考我们这篇文章：《一篇文章看懂别克新君越发动机》。 TPIM 电控模块： 先来说说这套智能电驱系统里的「 大脑」，也就是 TPIM 电控模块。它由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器组成。它的结构非常紧凑，高度集成化，长下面这样（放了一部手机作为参考物）： 这是它的外壳： 其中，三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡及扭矩请求，混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理，直流电转换为交流电的工作也在箱内完成，这也避免了在发动机舱内布置高压线。罩盖上那个橘黄色的插口，就是直流电的插口。 至于很多人所担心的混动车电池安全问题，同样由 TPIM 负责。当它侦测到车辆发生碰撞、短路时，就会把电路切断。 其次就是电驱系统的两台电机，它使用了条形绕组构造（Bar Winding）。这种绕组构造使其直流阻抗减低以及具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成，在提高电机效率的同时噪声大幅降低。 关于这个条形绕组构造，通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 Larry Nitz 说过，这种设计让电动机的全自动生产成为可能。 它长下面这样，注意看它的截面： 双排行星齿轮： 这套混动系统的另一个重要部件，就是「 双排行星齿轮组」，它提供了两个连续可变速比和一个固定速比。说简单点儿，它的作用就是把发动机和电动机的能量源混合在一起。这两种动力如何协作，决定了驾驶性和燃油经济性。 在图纸上，它大概长这样： 而实际上，它们长这样： 值得一提的是，上面的所有零件，都是 Made in USA。在这方面，我朝人民还得努努力。 一套系统，多个车型 有必要再介绍介绍通用的所谓「 别克蓝」 战略：2016 年 4 月，别克品牌正式公布了面向未来的「 别克蓝」 新能源战略，其核心理念就是 EVness 电气化驾乘体验，后者包含以下几个方面： 从用户角度来说，所谓的 EVness 能带来的不仅仅是低油耗，还有更好的用户体验，比如 EV 模式下电动机的瞬时扭矩和静谧性、能够远程启动的空调系统等等。 按照通用的计划，别克将在 2017 年推出插电式增程混合动力车（EREV）、2018 年推出插电式混合动力车（PHEV）。支撑起别克新车计划的，其实就是我们这次拆解的这些零件，也就是这个智能电驱系统。 其实通用在设计这套系统之初，就考虑到了多平台车型的应用问题。这套系统只需更换少许零件就能用在不同的车型上，包括 EREV 插电式增程混动、PHEV 插电式混动。另外，「 别克蓝」 智能电驱系统大小和传统变速箱差不多，更加方便整车布置。 下面这张图中，左侧为智能电驱系统，右侧为传统变速箱。 其实在车企平均油耗限值的压力之下，混动车似乎成为不得不走的一条路。目前来看，无论是技术还是用户体验，通用都站在了第一梯队里。关于通用这套混动系统的用户体验，你可以看这篇文章《只贵 6000 块，新君越的混动大法到底好不好？》其实不仅仅是通用，本田、丰田、甚至韩系的现代起亚和那些德系产品，这些混动车型，从图纸到实物，可能在背后都有相当多的故事。从通用的这次拆解也能看出来，一套好的不插电混动系统，其实比纯电动技术的复杂程度要高不少。 所以可别小看这些长得和普通燃油车没太大区别的 Hybrid 车型，同样的外壳下面，是大量的资金投入、无数工程师的巧思，以及精细的生产制造工艺在做支撑。从这个角度来看，自主品牌的不插电混动系统还有很多路要走。 最后，再附上「 别克蓝」 智能电驱系统其它零部件的照片： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
从 3.6 升 V6 进化成插电混动，这辆别克概念车你给几分？
广州车展上的新能源车不少，新能源概念车也不少。尤其是奔驰、大众，都把自己刚刚在国外发布没多久的电动概念车带到了广州，诚意满满。 除此之外，也有首发车型，其中让我觉得比较有意思的是别克发布的 Velite 插电混动概念车。（没错，都概念车了，居然不是纯电动……）概念车的名字起得必须有学问。Velite 这个名字来源于英语单词「elite」，意思是「 精英」、「 中坚力量」。另外，「Velite」 还有一层意思，它指古代欧洲的一个精锐机动部队。这两层意思叠加在一块儿，你应该能勾勒出这辆车的一些基本内涵了。 其实，在 2004 年，别克就推出过一款名叫 Velite 的概念车，当时那辆敞篷车上用到了 3.6 升 V6 发动机，后轮驱动。当时他们的想法是通过大马力（400 匹）来展示 Velite 的内涵。 现在，时代变了，表现的方式也不一样了。 再给出几个关键信息：首先，这辆车的设计是由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心主导的。其次，整车目前离量产还比较远，更多的是在展示概念。不过，别克官方给出的信息是，Velite 上面使用的插电混动系统，并不是停留在「 概念」 层面，而是一套成熟的技术，将会搭载在别克即将推出的量产 PHEV 车型上。 那既然是一辆用来展示概念的车，我们倒不如看看别克是怎么定义未来的新能源车的。 首先，造型。它有点儿像两厢车，同时也有一些旅行车和跨界车的感觉，整个车身更多使用的是正向曲面，而不是营造一种紧绷的感觉。车子后悬很长，据泛亚首席设计师曹敏说，他们把电池组布置在了后轴之后的位置。 当然，作为一辆概念车，有一个炫酷的车门才是最基本的自我修养。在 Velite 上，别克的选择是对开门。车门材质是碳纤维。 整个车最值得说的地方是它的空气动力学设计。在前机盖上开了导流槽、前保险杠侧面也有导流设计、前格栅有主动闭合功能、轮毂也具备主动闭合功能、车尾尾翼镂空设计，等等等等，这些设计的目的其实都是为了尽可能的降低风阻。不过，即使有一天它实现量产，其中很多空动设计估计也会被砍掉，毕竟这些细节上的小心思挺费成本的。 车里的材质是我喜欢的类型，设计师用到了可再生环保材料，这有点儿让人联想到 i3。作为概念车，必须是全液晶仪表，不过中控大屏却没有一味的追求大尺寸。另外，虽然这车的尾灯是 OLED 的，但车内的屏幕却并没有使用 OLED 技术。 至于高速自适应巡航、低速自动驾驶、夜视功能这样的科技配置，一辆概念车上如果没有，那才是奇怪的事儿。 现在请允许我引用一段新闻稿里的句子：继全新一代君越 30H 全混动之后，别克 Velite 新能源概念车的发布也预示着别克品牌将加快「 别克蓝」 新能源战略的实施，加速推出包括 HEV 全混动、EREV 插电式增程混合动力、PHEV 插电式混合动力和 EV 纯电动车等多种驱动形式、并且覆盖不同车型平台的新能源汽车，为用户提供多元化、智能化的绿色出行解决方案。 人家这话说的，信心满满的样子。不过话说回来，在别的品牌都快马加鞭搞新能源的时候，别克只有一台君越混动车，这么看他们确实得加速。 当然，我觉得更有价值的信息来自于和曹敏的沟通。 他的一个观点我特别认同：在他看来，以前设计传统车型时，其实设计的对象还是「 车」 这个物体本身，但是到了新能源、自动驾驶时代，设计对象已经开始由「 车」 变成了「 人（交互）」。也就是说，作为一个设计师，未来更应该关注的是如何把功能和形式有机结合，也就是对于用户体验、人机交互的设计。 但是这也意味着，汽车设计师比以前更难做了……毕竟用户体验、人机交互这些领域，对于汽车设计来说还是相对新潮的领域。 当然，回归到造型层面，之前几年，大家做新能源车的方式是在传统燃油车的基础上进行改造，因此车子的造型也和燃油车无限接近，不过接下来，「 看起来和传统车不一样」 的设计思潮可能会影响未来几年新能源车的造型设计。虽然某些元素可能会趋同，比如光滑的曲面、电动车型特有的细节配色等等，但是总体来说，几年之后的电动车外观，恐怕会更加多元化。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
让人从心底里爱上混动？深度解读通用新一代混动技术
（本文转自微信公众号「 辣笔小星」，作者： Xingwei。与原文相比略有删改，已获得作者授权。本文从技术角度解读了通用新一代混合动力技术。）随着通用集团的三款新能源车型-凯迪拉克 CT6 PHEV 插电混动版，别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 在国内上市或即将上市，厂商不仅召开了新能源技术体验营邀请媒体近距离体验相关技术，更是请来了业界大拿 Larry Nitz 先生介绍通用的新能源战略布局和相关驱动技术。 为什么说 Larry Nitz 先生是业界大拿呢？不仅因为他位居通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 (Executive Director, Global Transmission & Electrification) 的要职，更因为他 40 年在通用的工作经验涵盖了动力总成、变速箱以及几乎所有重要的新能源项目。其中就包括最早的 EV-1 双模混动汽车、Spark EV 纯电动汽车、凯迪拉克 ELR 及雪佛兰 Volt 增程式混动汽车。 他不仅持有超过 40 个专利，而且 4 次获得通用集团最高等级创新大奖 GM Boss Kettering Awards。他领导的团队还首次提出了模块化 DHT 专用混动变速箱理念（Modular Dedicated Hybrid Transmission），并且，以此开发的第二代雪佛兰 Volt 的混动变速箱不仅适用于 Volt 这样的增程混合动力车型，而且经过小幅优化，可以用于插电式混合动力车型如凯迪拉克 CT6 PHEV 或者混合动力车型如君越和迈锐宝 HEV 上。 下面我们就来具体聊聊该模块化 DHT 混合动力系统在君越和迈锐宝两款混合动力车型上是如何得到优化的。上图分别为别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 混动版。 如下图所示，这套混合动力系统的核心包括位于车头部的电驱动模块以及 1.8L 发动机（1.8L Engine and drive unit）和位于车尾部的锂电池系统（Lithium-ion Battery System）。 电驱动模块 电驱动系统的设计仍然沿用了第二代雪佛兰 Volt 的主要设计理念。如下图所示，动力电机功率逆变器驱动模块 TPIM 和双电机（Motor A 和 B）集成在一起，这样省却了高压大功率三相交流电缆。来自锂电池系统的高压直流电缆连接器位于模块的上部（High-voltage connection to battery），逆变器与电机的连接被高压连接端子（High-voltage connection to power electronics）所取代并集成在模块内部，这样大幅降低了整体模块的体积。 如下图，由于电驱动模块整体体积非常紧凑，它可以和 1.8L 发动机一起从容的布置在迈锐宝和君越车型的发动机舱内。 为了混动车型以发动机为主电池容量小的特点，迈锐宝和君越的电驱动系统都相对雪佛兰 Volt 车型进行了相应的优化修改。如下表所示，主要的变化体现在节省了一组单向离合器 OWC（One Way Clutch）和双电机均为大功率的汝铁硼磁体材料电机。具体来说，由于混动车型的电池容量相对较小，因此纯电模式下仅保留了单电机驱动模式（1 motor EV）。对应的减少了单向离合器的使用，提高了系统效率。 同时对于电机磁体材料如下图所示，在混动车型注重电池电量维持以及燃油经济性，更经常出现的低速高扭工况，汝铁硼磁体材料的电机具有更低能耗损失，相对效率更高。而雪佛兰 Volt 增程混动车型则更注重电池电量消耗以及纯电续航里程，其扭矩输出在整个车速区间相对稳定，铁磁体材料电机具有更高的效率，且使用更少稀土材料成本较低。 如下图的电驱动模块剖面图所示，双电机定子绕线沿用了雪佛兰 Volt 的条状绕线设计 Bar Winding。这样的设计降低了电机工作时的噪音，提高了工作效率。但最重要的一点，如 Larry Nitz 先生所说，这样的设计使得全自动的电机生产成为可能。 如下图所示是之前 Larry Nitz 先生在美国马里兰州巴尔的摩 Baltimore 动力电机工厂介绍相应电机生产工艺的照片。图中相应的电机绕组即采用了条状绕线方式，可由自动生产设备制造。类似的生产线会否引入国内则有待时间的验证。 发动机 相应的迈锐宝和君越混动车型的发动机也针对混动应用需要更高效更大动力的特点进行了优化。如下图所示为相应混动车型所使用的 1.8L 发动机以及电驱动模块。其相比使用 1.5L 的雪佛兰 Volt 车型，发动机功率和排量更大，但是油耗则不升反降。这其中的原因就是通用集团采用了四种关键性的排气及热管理技术提升发动机的效率。 这四项技术分别是冷却废气再循环系统 Cooled EGR，电控节温器 … 继续阅读