博世北美推直流快充 30 分钟充电 80%
（转载自盖世汽车网）德国博世集团旗下汽车服务方案事业部近日在北美地区推出了「Power DCPlus」 直流快速充电器，售价不足 1 万美元。 博世 Power DCPlus 规格为 480 伏三相输入及 24 千瓦输出，其使用了 SAE J1772 美国标准电动车充电连接器，与之兼容的电动车在 30 分钟内便能加至 80%的电量。 目前博世 Power DCPlus 已经获得了通用汽车公司的批准，并有望被列入通用经销商设备项目采购清单中。早前博世也已同大多数汽车制造商达成合作，为后者供应电动车直流快充。 博世称，Power DCPlus 体积虽小，容量却较大，价格也比 50 千瓦充电器更低，此外，其充电时间明显缩短，丝毫不逊色于 2 级交流充电站。 由于美国 ChargePoint 公司的电动车充电网络已完成对 Power DCPlus 授权，因此电动车主可至该公司任意充电站，只需一张 ChargePoint 充电卡便可享受充电服务。 众所周知，交流充电站往往先供电给电动车的车载充电系统，然后再转换成直流电给电池充电。因此相比目前广泛使用的交流 2 级充电站（包括博世 Power Xpress 和 Power Max），Power DCPlus 直流快速充电器直接给电动车电池供电，从而让充电速度更快。 得益于更小的体积，博世 Power DCPlus 的安装成本有所降低，安装程序也更具灵活性。
电动车大革命？博世打造新型锂电池/轻混系统
（转载自盖世汽车网）德国博世集团同日本汤浅电池合作进一步深化，双方正致力于打造成本减半而能量密度倍增的新型锂电池。 博世日本分公司总裁 Udo Wolz 指出，目前电池成本及性能是阻碍电动车发展的两大「 软肋」，一旦在电池领域实现技术突破，也意味着电气化动力传动系统将得到普及。「 我们的目标是在 2020 年前生产出这种新型锂电池，目前正朝着较为积极的方向发展。」 为了应对日趋严格的排放法规，汽车制造商正大力研发各项新技术，而博世则将电气化作为经济增长的支柱，该公司此前曾预计，到 2020 年，纯电动车及插电式混动车在全球汽车市场的份额占比将达到 15%。 今年，博世也将推出一款全新轻度混合动力系统，其成本更低，但燃油经济性却更加出色。该系统之所以成本降低，关键在于采用了小型低电压锂电池，其电压仅 48 伏，远低于丰田普锐斯混动车电池的 220 伏。 博世表示，当新的轻度混合动力系统与标准汽油内燃机搭配使用时，可以提升 5%至 18%的燃油经济性。 此外，博世 48 伏电池还可以为电动机供电，以协助汽车发动机驱动车轮，以及在起停模式下为车内电子设备和空调提供电力。 知情人士称，博世将携手欧洲一家汽车制造商，于今年率先在欧洲推出其全新轻度混合动力系统，该系统预计将于不久后进入北美等市场，其它细节暂时不详。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谈谈博世的新加坡充电试点
之前，GeekCar 对国内的部分充电桩相关企业进行过拜访，也组织了相关的 充电活动 。当时原本邀请博世来分享他们在电动车充电方面的技术经验，由于时间冲突作罢。在这篇文章里，我们以新加坡为例，看看博世在充电业务上都做了些什么。 博世在新加坡的电动车充电桩项目，准确的说是由新加坡政府牵头，为了电动车普及而进行的配套充电桩的试验验证项目。主要目的有三：验证在新加坡电动车能否使用、国家电力网络能否容纳、司机（市民）能否适应。概括说来，博世在其中主要提供充电相关的设备、软件等技术方案以及运营的支持。 经过几年的试点发展，目前新加坡已经有 100 个电动车充电接口，包含 64 个 AC（交流）充电桩以及 3 个 DC（直流）充电桩，这个数字会继续增加。（每个充电桩可有多个接口）因为国际上流行的主要标准有欧美主流的 CCS 和日本主导的 CHAdeMO，所以新加坡的这些充电桩能够兼容这两种标准，同时对于主流的电动车产品都兼容。 不过，在国内遇到的那些充电桩问题，博世在新加坡又是如何解决的呢？ 目前国内的充电桩主要是建设在高速路服务区、园区、商城以及小区等场合，但是博世新加坡的项目经理 Nigel 告诉 GeekCar，由于在新加坡，在有注册公司的前提下才能申请电动汽车，所以相匹配的充电桩主要建设在和公司有关的公共区域，如写字楼、商场等，只有少部分位于富裕家庭的私宅里。 之前 GeekCar 采访国内的充电桩创业公司时（如聚电、电桩），他们谈到过，在充电桩在落地过程中，围绕土地、电力、后期设备维护方面会产生很多问题，而在新加坡，电动车车主、楼宇所有者（业主）、物业管理、停车管理公司四方会共同来协调充电桩的安装事宜，而物业会负责和电力提供商对接相关的电力问题。 在德国本土，博世从充电点 App 解决寻找充电桩的问题开始，还解决了用户在不同充电桩运营商之间的跨平台使用问题，大约 80%的充电桩可以在博世技术平台下实现付费使用。在新加坡，充电桩经营主要采取的是月费模式，当然也有一些即充即付的情况。博世自己有充电桩设备，也有解决充电的技术以及充电网运营络的智能管理软件方案，所以博世可以和充电桩相关的企业进行多种开放式的合作。当然，最主要的其实还是把自己的软硬件解决方案提供给合作伙伴，继续当好一个「 供应商」 的角色。 有两个技术方面的亮点值得一提：针对不同充电桩（博世自己或其他企业的设备）的接入，博世在 2010 年就已经有了较为底层的 TCP 协议，最近也融入了更为开放式的 OCPP 协议；针对不同系统、设备（这里主要是电桩和车以及移动设备）的交互，博世软件有多达 70 多种 adapter，可以与其他第三方系统快速方便的集成。未来，充电网络肯定会融合到大的物联网之中，在平台上产生的海量数据都将成为宝贵资产，博世目前也正在这方面有所行动。 新加坡的充电试点进行了几年，或许能给中国提供一些经验参考。其实，博世在两年前就「 默默的」 进入中国充电领域，主要是为合作伙伴提供充电软件服务平台，在稳定性和服务方面积累了经验。不过，博世什么时候才会把充电设备以及配套的软件服务引进国内呢？博世软件创新的王建国回应说，目前他们正在和国内潜在的合作伙伴和客户积极接洽，同时也在密切关注国内电动车和充电市场的发展动态。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
博世：Boxberg 试车场里的汽车科技大集结
上个月 20 号 GeekCar 参加了博世在德国 Boxberg 的国际汽车媒体交流大会。与其说是大会，不如说这是博世的一场汽车科技大集结，让我这个汽车科技记者兴奋于各种科技成果或者产品的「 尝鲜」 之中。 博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Blander 博士在会上向我们介绍了博世汽车与智能交通技术业务部未来的三大发展方向：电气化、自动化、互联化，同时也对博世作为系统供应商的定位做了具有远瞻性的分析。他的一句「From cars to smart homes,at Bosch,mobility solutions have grown in scope beyond the hood-redefining the role of a system supplier.」 让我在稍后的实际技术产品的体验中感受颇深。 电气化下的燃油机还有春天 相比于国内柴油主要用于货卡等非乘用车领域，国外厂商们如博世、德尔福等在乘用车领域对于柴油则是积极拥抱。由于电动车的发展，我对于传统燃油机其实多多少少持有一些偏见，认为不太符合环保、高效的趋势。博世把电子化等技术运用到柴油机和汽油机上，让电气化引领传统内燃机走向新的高度：实现汽油车低于每百公里 7 升、柴油车每百公里 5 升的低油耗。 针对汽油机，博世新一代的 汽油缸内直喷系统 可以实现 350bar 的喷射压力（之前的技术喷射压力只能达到 200bar），更高的喷射压力可以使燃料能够充分的雾化，整个燃烧过程更为充分，减少了尾气中的颗粒物排放。同时还有倒置直喷技术可实现低速高扭矩以及降低 15%的油耗。 柴油技术能够很有效的减少碳排放，这也是博世积极推行「 清洁柴油」 项目的原因。博世 Denoxtronic 系统可在实际驾驶过程中减少高达 95%的氮氧化合物排放。GeekCar 参观了博世的柴油发动机工厂，深刻体会了博世生产工艺的高标准和创新性。 其中两个亮点给我很深的印象：一是为了开发新一代的 柴油共轨系统 ，首先通过硬纸板做模型，然后根据硬纸板模型在电脑上进行 3D 建模从而更精准地开发整体的生产线；另一点是在生产线上看到了每个零件产品的独特二维码，这样的精细化的管理帮助以后产品的追溯体系和「 产品云管理」 有着极大的意义。 最后的尾气处理系统，通过先进的催化和吸收功能能够大幅度降低氮氧化合物等有毒气体的释放。 我还参观了先进的博世发动机研发测试实验室，作为一个航空制造实验室前从业者，我不得不说博世的发动机测试平台的整体化和标准化使得让我有点惊呆。这样的一台重达几吨的发动机测试整体样品在空气反作用力下可以轻松地移动到试验台，接口的标准化使得这个准备过程从传统的十几个小时缩短到约半小时。 可以预见的一段时间内，内燃机技术仍然是高效交通的技术。传统燃油机在电子化的助力下，重新焕发了生机。未来更多的电子化元素融入到传统燃油机里面，燃油机的界定边界将会模糊，这是博世对于传统技术的优化的极致追求。 全方位的自动驾驶到底需要哪些技术？ 整天盯着谷歌、ABB 的自动驾驶技术如何如何，来了博世 Boxberg 试车场你就能体会到，作为一个供应商对自动驾驶有如何的深度积累。现场有两辆用于自动驾驶体验的车（一辆特斯拉一辆宝马），我在特斯拉上体会了博世的自动驾驶解决方案。 在博世董事会成员 Dirk Hoheisel 博士的讲演中，他提到博世正致力于为自动驾驶开发全方位产品和技术，总的来说需要集合自动刹车系统、电动转向系统、传感系统（即以摄像头、雷达、激光雷达为首的各类传感器）、人机交互和导航系统、动力控制单元、互联技术、驾驶员监控系统、系统网络架构 8 方面的技术。 车辆制动方面，博世开发的智能化电控机械式助力器 iBooster 和电子稳定程序 ESP 能各自独立地对汽车进行制动，而无需驾驶员主动操作。iBooster 和 ESP 两项技术能够相互补充，在紧急情况下可以形成有效的备用机制，是未来自动驾驶不可缺少的功能。 电动助力转向技术，能够在实际驾驶中感知到驾驶员在转向时候的「 幅度」，会协同帮助驾驶员在转向过程中实现更精准得操控。在半自动驾驶通往完全自动驾驶得道路上，这项技术扮演着十分重要的作用。 说到自动驾驶，传感系统必然是重中之重，它是汽车的眼睛。体验的特斯拉上面装载了博世的 6 个雷达、6 个激光雷达以及一个立体摄像头以及 GPS 定位器，同时现场还展示了博世最先进的各类传感器。现场工作人员透露，目前在德国，博世的传感器能够完全识别道路标示，这也是自动驾驶必备的技能。博世在传感器上的领导者地位毋庸置疑，这些 sensor 技术将会运用到汽车以及工业生产中，今年将会有 10 亿件规模的产量。 HMI（人机交互）方面在体验中表现得较为直观，在跟车和单独行驶的两种模式中，特斯拉里面的博世测试专用屏幕上会显示绿色的无障碍物体（如周边的茅草）、前方的黄色障碍物（如前方车辆）、自身则显示为白色。当然整个交互则操作简单，仅仅是点击相应的按钮就可以跟入或者退出自动驾驶模式。 体验了博世的自动驾驶后，我们都些许感到了一些头晕。后来博世自动驾驶相关负责人接受采访时告诉 GeekCar，目前还是测试车，很多性能其实可以调节，进入市场后乘客的舒适感也会重点考虑，目前只是证明技术的可实现性。 自动驾驶的挑战其实还是很多的，博世从几个方面来做好准备：传感器的可靠性、车辆数据的安全、系统构架的冗余（备份）、安全模拟（通过模拟房展，要达到一亿到十亿的次数中只能有一次错误）以及法规。 未来的博世互联 博世董事会成员 Markus Heyn 博士表示「 互联在电气化和自动化方面起到了关键作用」，博世的互联依靠 3S（传感器、软件、服务）来打通。路况地图信息以及未来的充电等都依靠云端数据和车辆的互通，例如车辆能够提前预知到前方路况自动报告给车辆的 ESP 系统进行一定的干预，同时通过云端接受的天气等数据提醒驾驶员注意路面湿滑等情况。 目前博世在互联化上的最大落地产品是 mySPIN，通过手机汽车互联将更多的内容呈现在车内。目前，国内和国外的 mySPIN 分别接入不同的 App，国内的合作 App 更多的是本土化的一些应用。 互联不仅仅体现在博世的汽车技术上，未来互联还可能扩展到整个智能家居、智能工业生产领域。目前博世在工业 4.0 技术下开开发和生产产品，目标是让每个零部件互联，从而使它们能够无缝地传达生产、测试和运行方面的数据。产品出厂后互联技术还可以帮助预测性诊断，比如，可以使用互联控制单元搜集柴油机注油器在整个使用寿命内的运行数据，并从云端在线监控其运行。加入数据显示，有机相表面发生了磨损或者工作状态发生改变，就可以自动安装运行图的修改版，就像通过互联网一样实现 OTA 的调整。 这次博世的展示十分丰富，让我难以一一展开。但是体验给了我们最近距离接触到最新的各种技术，那些在脑海里面「 电影」 过无数次的未来技术，或许很多都将从博世的 Boxberg 试车场里面走入寻常百姓家。
在「新汽车时代」，那些来自零部件供应商的「创新」
汽车产业在过去的一百多年来，一直在不断地创新，从设计、车身、发动机、底盘、再到内饰、安全等等方面，这些创新的「 幕后推手」 往往都是我们熟知的汽车品牌背后的供技术应商们。而近些年，汽车这在发生着「 根本性」 的变革：电动车的普及、无人驾驶技术的推广，以及互联网的发展等等，这些变革不但反映在汽车厂商的战略变革，对那些供应商来说，更是一次新的机遇或者挑战。 前一段时间的上海车展人头攒动，人们谈论的更多的是展台上绚丽的概念车和耀眼的新车，而我们更想在零配件供应商展馆寻找这些创新的「 答案」。因为和汽车厂商对于前沿技术的「 炫耀」 相比，供应商的「 低调炫耀」 要来的更加务实。 不同的主题，相同的重点 如果我们把今年上海车展几大供应商的主题列举出来，或许就能看出一些创新转变的端倪： 1. 博世：互联化、自动化、电气化 2. 德尔福：互联、安全、绿色 3. 电装：安心·安全、环境 4. 大陆：城市化、安全与健康、环境保护、个人驾乘、信息社会 各位玩家的用词不同，但笼统来看重点基本都围绕「 车联网」、「 自动驾驶」、「 电动车」 三个方面。几大传统供应商也把「 战场」 从原来的发动机技术零件、汽柴油技术，转变到了这三个方面。博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 在上海车展博世发布会中表示，博世专门成立了智能汽车事业部，并且在过去五年中，博世汽车与智能交通技术业务年复合增长率超过 20%，达到 2014 年的 428 亿人民币；德尔福全球高级副总裁 Chris Preuss 也向 GeekCar 表示德尔福在互联、安全、绿色三个方面每年持续 35%的增长。 各自为大，争相卡位 总的来说，这种「 创新的转变」 可以总结为几部分： 1. 由新能源引发的电池、电池管理技术，以及电动车驱动系统的创新。 博世参与电气化解决方案已经有 6-8 年的时间，目前博世在苏州有 70 人团队在做锂离子电池和电池系统的研发，与两家日本企业合作研发锂离子电池。目前围绕电气化博世总共有三十个左右的项目，另外博世还提供电气化整体解决方案。在上海车展的展台上，博世展示了他们的分离式电机和同轴式电机，同时博世电池系统已经开始了下一代电池技术的研究，将电池系统的能量密度和续航里程提高一倍，将电池成本下降一半。 同时我们也可以看到，电装、大陆、马瑞利、博世等几家大供应商都有自己的整套混动及纯电动车的整套电气化系统解决方案，从电机、到逆变器、主继电器、电流传感器、电池监控单元等等，每个供应商都有自己的看家本领，例如大陆为电动车设计的轴驱电机，是一款高速励磁同步电机，无需消耗宝贵的稀土资源；再如电装在电机控制系统的核心产品行驶用逆变器，采用了抑制驱动单元温度上升的最新冷却技术，是电装从冷凝器生产中派生出来的冷却技术以及自产半导体产品与电子技术的应用。 同时，在这些供应商领域的主角之外，一些新能源技术细分市场的玩家也令我格外关注。例如均胜电子，一家名副其实的中国汽车电子供应商，对于这个名字你可能比较陌生，但如果提到宝马 i 系列你肯定不陌生，这家供应商是宝马电动车电池管理系统的唯一供应商。均胜普瑞的这款电池管理系统由电池管理单元和电信监控传感单元两部分组成，在普瑞德国总部巴德诺伊施塔特生产。 另外，还有世界最大的传动轴供应商 GKN，曾经在全中国 80%燃油车上的传动轴都是由 GKN 提供。而电动车的发展方向是轮毂电机或者轮边电机，那时或许传动轴就没有存在的意义了。但是受制于目前电池能量密度不够，无法提供瞬间非常大的启动电流，所以还是要用到变速箱。目前所谓的轮毂电机内还是有变速箱的。GKN 目前就是为保时捷 918 spyder、宝马 i8 提供电机和变速箱。 2. 由自动驾驶引发的驾驶辅助系统创新 奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等等几乎目前所有的主流汽车厂商，包括谷歌这种互联网公司，都在极力地通过无人驾驶向公众展示他们的前沿科技，的确，他们抢尽了风头。但其实，他们背后的技术支持来自于那些低调的供应商。在这方面做的比较突出的是德尔福、博世、电装和大陆。在上海车展德尔福的「 创新屋」 中，他们展示了他们最新的雷达和视频集成系统 RACam、侧后边雷达探测系统 RSDS、ESR 雷达等等。此外，大陆、电装、博世也分别在他们的展台展示了激光雷达、多功能摄像头、毫米波雷达等硬件设备。 如果说汽车厂商的无人驾驶是「 玩概念」，那么这些供应商的自动驾驶可是「 真刀真枪」。博世集团在今年 2 月份完成对专门从事电动转向技术开发的采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme）的收购，博世称已掌握了实现完全自动驾驶所需要的各项专业技术，这都是为未来十年内实现该技术奠定了基础。TRW 天合汽车集团发布了新一代摄像头 S-cam 3，图像处理和分析能力比之前增强了 6 倍。 此外，今年年初我在拉斯维加斯 CES 上体验的德尔福与 Ottomatica 联合开发在奥迪 SQ5 上实现的全自动驾驶，就曾让我对供应商在无人驾驶方面的努力刮目相看。这次上海车展再次让我相信，供应商在无人驾驶的技术创新层面已经走的很远，并且各自都有着强大的技术积累，特别是在硬件层面。尤其是当我们翻看谷歌无人车的供应商名单时，我们会轻易地发现那些熟悉的名字。但在无人驾驶技术的推进上，供应商还是遵循车厂的规律，从驾驶辅助系统，到半自动驾驶，再到高度自动驾驶，这个节奏和谷歌这种互联网公司不同，毕竟无人驾驶还需要高精度地图以及法律法规的配合。 3. 由自动驾驶引发的车内内饰，以及 HMI 交互设计的转变 如果说无人驾驶的普及一方面引发了雷达、传感器的技术创新，那么另一方面，则是引发了汽车内饰以及 HMI 人机交互设计的创新与转变。因为无人驾驶技术的进步，逐步解放了人的双脚、双手，甚至双眼和大脑，汽车越来越像一个移动的 X 空间。说到内饰不得不提传统的汽车内饰专家江森自控，这次他们同样展示了概念展示车 ID15，这款车的内饰和座椅都针对无人驾驶进行了改进，可隐藏的方向盘、18 度侧转的座椅、多变氛围灯等等。我们可以看到出自供应商之手的无人驾驶内饰并不是天马行空胡来一通，而更多的是经过推敲的交互细节以及更精致的材料选择以及工艺。这些创新更接近目前汽车厂商的需求，并可以在下一代产品中进行部分使用。 从以上我们可以看出，各大传统供应商都有着强大的技术积累和研发团队，同时，他们了解汽车厂商的产品节奏，汽车厂商了解供应商的研发和生产能力，双方都比较默契。 在「 新汽车时代」 即将到来时，传统的供应商已经很好地完成了「 卡位」，在新的细分领域各自为大，当然，也不乏一些「 非主流」 供应商实现局部突围，但「 重新洗牌」 的可能性非常小。所以从我的角度来看，供应商并不缺乏创新，但在未来，「 创新的方向」 或许在某些方面会发生某些细微的转变，供应商会在更多的方面占据技术创新主导地位。
「CES2015」博世开了发布会，但我们更爱「霹雳游侠」
我们 Sid 同学在 CES 上跑的第一场发布会，留给了博世。但是，我实在是觉得 Sid 的这第一次有点不够爽，因为博世并没有带来什么猛料。 概括来说，博世发布会的内容包括：一套智能家居软件计划、一套电动自行车解决方案、一套交通拥堵辅助驾驶系统，以及一些车载互联、人机交互新技术。 如果说有什么能让人惊喜和激动，那一定是 Sid 同学拍到的这辆「 霹雳游侠」。看到图片的我，完全不能自已。因为关于小时候的记忆，它占了很重要的位置，「 霹雳游侠」 几乎是「 无所不能」 的代名词。嗯，和我一样觉得激动的请点赞。 那问题来了，这跟博世有什么关系？接下来，就得解释解释什么叫惊喜了。 原来，博世是想用这辆 KITT 做一个象征，来展示他们驾驶辅助系统的那些雷达、传感器和摄像头。从车子旁边的展板可以看出，针对电视里 KITT 的各项「 技能」，博世一一列出了实现它们所需要的各种硬件设备。为了搞出极客范儿，博世也是蛮拼的。 在 CES 正式开始后，博世将会展示全新的行车安全和驾驶辅助系统。他们开发了各种能实现自动驾驶的传感器，比如超声传感器和近距离摄像机，能借此实现自动停车。另外，雷达传感器、单声道和立体声摄像头，也都有助于驾驶辅助系统的运行。博世给他们的新技术取名为交通拥堵辅助系统 ( traffic jam drive assistant )，当然你也可以亲切的叫它「 塞车助手」。这套辅助系统整合了雷达和视频技术，可以让汽车在拥挤的交通情况下实现自动行驶和车道变更。必要的时候，驾驶员可以人工接管车辆。奥迪的 A7 自动驾驶汽车就是使用的这个技术。 如果大家到博世的室内展台看一下，就会发现这展台布置的比较有意思，两边是展位，中间空出的部分被弄成了一条车道。那辆被黑布蒙着的车，我会告诉你们是一辆捷豹吗？它会在车道上被用来进行一些体验项目。两边展示的是博世的液晶仪表、mySPIN 手机互联方案等产品。 另外，博世正在开发现实增强技术，在车内可以将物理世界和虚拟世界连接起来。在全液晶仪表盘方面也有所提及，比如新款奥迪 TT 和宝马 i8 的全液晶仪表就来自于博世。另外，博世也在研发 HUD 产品，可以在投射板上显示速度导航等信息，从现场照片上看出，新款 MINI 用的就是博世的 HUD 方案。对了，别忘了 mySPIN。 至于那套电动自行车解决方案，请看 这里 。 好了，博世的事就撸到这里了。之所以说亮点不多，是因为其实交通拥堵辅助系统也并不是全新发布的产品。等 CES 正式开幕之后，我们再看看博世这边有什么好玩的。
mySPIN 凭什么打败 CarPlay 和 Android Auto ？
昨天 GeekCar 「Any car My car」 活动的主角是博世的手机车机互联方案 mySPIN，但是很多人只知道它来自博世，并不知道它真正的「 娘家」 是谁。其实早在八月份，我们 GeekCar 就对 mySPIN 以及其公司 SoftTec 做过详细的报道。 SoftTec 总经理 Torsten Mlasko 也参加了昨天的活动，从他的分享以及专访里，我们对这家公司以及 mySPIN 有了更深的了解。 听他怎么说之前，我们先来回答两个问题。 首先，mySPIN 是什么？这个很简单，它和苹果的 CarPlay 以及 Google 的 Andriod Auto 一样，都是车机手机互联解决方案。不过与其他两家只能适配各自系统手机不同的是，mySPIN 同时支持 iOS 和安卓系统，这也是 mySPIN 相对于 Carplay 和 Android Auto 的第一个优势。 第二个问题，SoftTec 什么来头？这个在我们之前的文章里已经解答过，用最简单的话说，SoftTec 是博世集团的全资子公司，业务范围包括车载互联、驾驶辅助、移动应用互联等产品的研发。 搞清楚这两个问题之后，就让我们来听听 Torsten 说了什么吧： 首先，为什么做 mySPIN？这就要涉及到 SoftTec 或者说博世对车联网的理解了。Torsten 说：「 我们非常重视使用云服务，并且希望从云端和平台上获得更多的信息，然后把这些信息整合在一起，在此基础上，再把车内功能和外部世界联系在一起，而最终的目标是打造整个汽车的互通互联。」 而在未来的互联汽车里，智能手机的集成将会是很重要的一部分。原因很简单，当用户在车里时，他们还是喜欢用那些早已在手机习惯的 App，比如导航软件。Torsten 提到了很多次「 用户需求」，对于 SoftTec 这样的软件公司来说，虽然客户是 OEM 厂商，但却是以用户为核心来打造车联网产品的。我们问他，在车内用户最需要的移动应用是什么？他的回答很简单：一个是导航，一个音乐服务。 不管是 mySPIN 还是 CarPlay、Andriod Auto，它们其实都是从满足用户需求的角度出发的，提供的也都是看起来类似的功能。但是苹果和谷歌看起来更具有号召力。我们关心的是，SoftTec 和这两者相比，竞争力到底在哪？在 Torsten 看来，SoftTec 公司诞生于智能手机、云计算盛行的大环境下，更重要的是，它还有在传统汽车行业的背景，因为几乎在每辆车上都可以找到博世的产品，这种对汽车行业的熟悉程度是苹果和谷歌不具备的。这个因素被 Torsten 认为是他们能提供良好的汽车端解决方案的原因所在。而从另外一个层面上来讲，这个答案可以解答的另一个问题是，SoftTec 怎么在博世这样又大又传统的汽车公司里实现真正的创新和发展壮大。 其实在这次活动上，SoftTec 一个很重要的目的是让更多的互联网公司、App 公司了解他们，然后产生合作的想法。mySPIN 需要构建起一个足够大的生态环境，才可能真正有所发展，在这个过程中，其实涉及到两方面，一是 SoftTec 和汽车公司的合作，第二就是 SoftTec 和这些互联网公司的合作——二者缺一不可。事实上，现在和 mySPIN 合作的 App 公司已经有不少，比如昨天来到活动现场的考拉 fm，豆瓣 FM，搜狗地图以及百度导航。当然，这还远远不够……Torsten 认为，在和互联网公司的合作中，可能是互联网公司会更加主动一些，原因是，这些公司其实很强烈的愿望来进入汽车，而 mySPIN 恰恰提供了一个很好的机会和平台。 至于和车厂的合作，现在在一些捷豹路虎的车上，已经可以看到 mySPIN 的身影，接下来 SoftTec 是否会和更多的车厂合作？这个答案几乎是肯定的，但是 Torsten 对于车厂的名单显然小心谨慎，讳莫如深。 最后，我们好奇的是，SoftTec 这家公司除了 mySPIN 以外，还有其他什么「 软」 的产品？目前正在开发哪些新的技术？有没有可能把姿态从服务汽车公司转变成真正的 to C？ Torsten 对此给出的解答是，SofTec 是一个纯软件与服务公司，mySPIN 是他们推出的第一款产品，这意味着用户在车内可以更自然的集成和接入互联网内容，这是很重要的一部分。另一方面，在 ADAS 领域，SoftTec 会利用软件和服务方案来支持这项技术。 目前，SoftTec 的目标客户是仍然是整车厂，这个短期是 mySPIN 的优势，因为汽车公司也许不想那么快放弃自己的用户。但他们也有针对纯用户的商业模型，他给出的例子就是 mySPIN，在他看来，这无疑是针对终端用户的产品。从长远角度来看，mySPIN 必须积累自己的用户。
采访完博世大佬 我们认为有必要重新认识这家公司
他的名字是 Theo Drijfhout，现任博世汽车多媒体事业部亚太区总裁。在「Any car My car」 活动之后的鸡尾酒会上，我们对这个荷兰人进行了专访。我们很想知道，在他眼中，mySPIN 是什么样子，博世又是什么样子？他更多的从战略层面解答了我们的疑问。 mySPIN：满足厂商和用户的双重需求 在我们看来，博世一直以来是都是一家面向 B 端的公司，但是 mySPIN 的最终使用者却是车主，对于博世来说，mySPIN 这样的产品怎么样既服务好 B 端又服务好 C 端？ 首先，博世不仅仅是 B2B 的公司，它还有很多 B2C 业务，比如博世的工具类产品，比如博世的家电类产品。另外，很多管理层人员都是从 C 端业务做起来的。 我们非常关注客户的需求，在博世有一个 UI 部门，专门关注大家 HMI 的使用习惯。博世现在更多的是去关注终端消费者的需求，而不是单纯的开发一项技术，去推给终端消费者。 终端消费者有越来越强烈的信息娱乐需求，而车厂的需求是安全。把二者结合，有两点需要做到，一是提供安全的 HMI 解决方案，二是提供安全辅助系统保护来终端消费者，这样才能同时满足二者的需求。 mySPIN 和 CarPlay、Android Auto 有很多相似的地方，但是后二者的终端用户都是属于苹果和谷歌的，而 mySPIN 的用户不同，它是属于汽车厂家的。那么博世有没有想过发展自己的用户？ 概念上来说，mySPIN 和那两个区别不大。他们首先都需要对车厂进行适配，然后再用适配用户的需求。但是，mySPIN 的适用范围更宽，因为它可以同时兼容 iOS 和安卓。这样的话，就可以针对车厂进行更好的适配。 不过，mySPIN 还是优先服务于车厂的。他们会把用户数据作为很重要的私有信息，在这方面，博世不会很强的去发展自己的用户群体。 mySPIN 要构建一个大的生态环境，那一方面是和 App 公司的合作，另一方面则是要得到更多整车厂商的支持，博世在这方面有什么样的考虑？和汽车厂商的合作存在什么难点？ 博世会利用和车厂固有的关系来推广 mySPIN，但是不同的车厂发展战略也不一样，有的侧重于驾驶辅助功能，有的侧重于车载互联，有的侧重于信息娱乐，而我们会把自己的创新和他们的需求结合在一起。 使用这种手机车机互联产品，不可避免的问题是用户数据的收集和获取。那么通过 mySPIN 搜集到的数据是属于汽车公司的还是属于博世的？ 这是一个很重要的问题，而且是在未来一段时间内需要不停去澄清的问题。博世很关注用户个人隐私，所以原则是不会去做侵犯隐私的事情。不过，博世感兴趣的是，有些数据在经过存储、分析之后，是否可以对终端消费行为起到帮助作用？另一种情况，如果是针对 OEM 客户，那这种情况下数据问题就是整车厂需要关心的。更多时候，这两种情况会相互重合，所以要具体情况具体分析。 创新与失败 博世是一家很大、很传统、偏向硬件的公司，但 SoftTec 更像是一个软件公司、互联网公司。我们感兴趣的问题是，SoftTec 怎么生存？在结构上是否会有一些创新？ 博世从最高管理层开始就有一个共识：我们并不是一个硬件公司，我们很大的业务来自嵌入式软件——硬件内的软件业务。我们大部分的研发工程师都是软件工程师。而且，博世接下来要进行转变，不仅仅是提供硬件，还要提供服务。这是最高管理层的决策，也是有很高优先级的公司战略。SoftTec 作为博世多媒体的一部分，我们给了他很大的自由度，去开发新的关于服务和内容的产品，去满足市场需求。 mySPIN 在中国有什么样的发展目标或者说业绩指标？ 在中国我们没有针对 mySPIN 制定严格的目标。他是我们众多产品组合的一部分，不过，我们的目标是到 2020 年，有 20% 的销售额来自物联网领域。 最后一个问题，博世这样的公司对于失败的容忍度有多高？ 在这方面，没有一个固定的数字来衡量，但是可以给出一些信息，比如，过去三年里博世在中国投资大约了 100 亿人民币，这其中很多用在了工厂和人员的培养上，而这些一般不会有商务上的错误。另一方面，我们必须要不断的发展，就必须进入新的业务领域，必须去创新，这个过程中，就不可避免的会有错误发生。博世是能容忍失败的公司，但是我们会尽快发现错误，并且尽快解决错误。不会像其他公司那样，制定一个五年计划，等到第三年才发现错误。我们的特点是及时纠错。 根据统计，只有 5% 的初创公司可以呈现出长期发展的趋势。如果我们把自己的新业务当成是初创公司在做的事情，那肯定要容忍失败和错误。95% 的尝试可能都会以失败告终，但是那不是不去创新的借口。（关于 SoftTec，我们之前曾经做过报道，可以在这篇文章里查看：《「 技术宅」 博世集团中的革命先驱——博世 SoftTec》）
「技术宅」博世集团中的革命先驱——博世 SoftTec
提到「 博世 Bosch」，你的第一反应是什么？可能，你听说过它，但并不知道它到底在做什么。这不怪你，因为它更多的是以汽车公司配套商的角色出现，他们的产品并不直接面对用户。比如你车里的 ECU、ABS，就很有可能是他们的产品，但是你和它们的距离却很远。 不过，现在情况可能有些改变了，mySPIN 是真正面对个人的产品，它出现在博世这样的公司，看似意外，但如果深入探究你就会发现，这其实是博世寻求改变的必然结果。 而提到 mySPIN，就有必要说说 SoftTec。 「 另辟蹊径」 的博世 SoftTec？ SoftTec 是博世集团中的一个全资子公司，叫做「 博世软件技术」。这个公司是由博世的最高管理层决定并且独立于博世集团注册的公司，目前在全球有一百多名员工，大部分为研发人员。mySPIN 车载互联系统就是其中的一个产品，当然这个公司还有其他很多包括辅助驾驶、移动互联应用这些具有前瞻性的研究项目，而他们的研究实验室就位于美国硅谷。这样独立注册运营的软件技术公司足以证明博世对于未来，以及智能汽车、汽车互联的关注；并且由于公司独立注册，所以具有一定的独立性，实际上，现在他们已经在和某些传统竞争对手在这个领域开始进行合作。 和苹果、谷歌等新兴互联网公司进军汽车产业不同，博世作为老牌汽车零部件供应商，优势在于和车厂的 B2B 能力，而这正是做「 投射」 以及「 嵌入式」 车载系统在车内的最大难点之一。车厂现有思维比较保守，不愿意把「 那块屏」 完全开放给互联网公司去做，反之则更喜欢深度定制化的合作方式，自己决定 UI 设计及 App 的选择。而博世作为车厂零配件集成商，和车厂捆绑非常紧密，无论是在车厂驻扎的工程师，还是技术工程能力的稳定性以及品牌认可度。和苹果、谷歌这些互联网公司不同，博世并不是通过车载互联系统增加用户粘度、控制终端，而是站在车厂这边，为车厂的利益考虑更多，这也是为什么博世要利用 mySPIN 这个「 非开源」 的平台和车厂做深度定制。他们目前的合作伙伴是捷豹和路虎，明年上半年会和捷豹路虎（中国）有一系列宣传和推广活动，届时最新版 mySPIN 会应用在捷豹路虎车中，根据每一款不同的车会有不同的定制方案。当然，在今后的几年会，博世会联合更多的车厂、系统集成商、App 开发商共同打造和推广 mySPIN 的生态圈。 软硬兼施 目前博世 SoftTec 在全球有四个 App 研发中心：总部在德国 Hildesheim，另外几个研发中心的团队分别位于硅谷 Palo Alto、印度班加罗尔，以及上海。 除了日常生活中与驾驶息息相关的主流 App 以外，博世 SoftTec 还可以为车厂定制化开发 App。目前正在谈合作的 App 包括腾讯新闻、腾讯视频、百度导航、豆瓣、考拉 FM、搜狗地图、出门问问、墨迹天气、格瓦拉、高德地图等。这些做 App 的非创业公司只需要嵌入 mySPIN 的插件，并作相应的 UI 和 HMI 适配，就可以通过和博世合作进军汽车行业。而另一方面，博世也通过和这些优秀的做 App 的公司合作，逐步完善自己的车载互联生态系统。 对于博世而言，迈出「 革命」 的步伐的确很难。但我想其实现在应该是到了一个「 不得不革命」 的时候，因为传统汽车零件供应业务发展很有可能在不远的未来遭遇瓶颈，并且越来越多的汽车智能化、汽车互联、电动汽车，甚至自动驾驶的概念在不断地推进汽车行业的发展。作为革命者中的「 保守派」，博世如何在未来诸多竞争对手的火拼中突出重围，现在就是一个关键时刻。而作为「 保守派」 博世集团中的革命先锋「SoftTec」，已经在用 mySPIN 这把利器和各大互联网公司在车载互联这个战场上短兵相接，也许博世还拥有一贯的「 保守派」 作风，但这个时代已经不允许他们的行动再慢半拍，接下来博世的动作我们拭目以待。