让卡车更省油？其实并不像想象中困难
头图中沃尔玛的概念卡车是用碳纤维材料和混动系统构成的。而这一切都是为了表明传统的大卡车的确可以做到更有效率。 在过去的六年中，奥巴马政府花了大力气来降低我们正在造成的污染，同时要求公共交通和火车系统都达到提高燃油效率的目标。而现在，也轮到大卡车来减减肥了。 就在上周，EPA（美国环境保护局）和美国国家高速交通安全管理局，宣布了一项针对中型和重型机动卡车的燃油要求规定—从轻运货车到 UPS 电动卡车—目的就是在未来十年内能有效改善目前的燃油使用情况。 目前的这些要求规定是于 2011 年被提出的，今年刚刚落地，目标就是能将燃油耗量降低 20%。而新落地的「 第二阶段」 规定适用于所有 2021 年到 2027 年间生产出的卡车、面包车、轻运货车、大巴等等。而基于对 2018 的统计数据预测，有效地执行可以让他们降低油耗量的 24%。 这样一来，就给了整个卡车制造业 6 年的时间去达到节能减排的目标。而这一目标其实并不像看起来这么难。一位专攻物流和交通系统的经济学家 Noel Perry 就评价，「 其实这些规定非常容易达到。」 而我们也已经清楚知道了下一步的计划和手段。 必须做出改变： 交通系统占了美国整个国家 28%的碳排放量，仅次于占 31%的发电站系统。而不管以哪个角度来看，卡车业都对温室效应有着不可忽略的影响。即便他们只占了整个机动车系统的 4.3%，即便只占了全国汽车总行程数的 9.3%，却消耗了高达 25%的总燃油量。 据 EPA 计算，这项新法规的落地能够节省加油站 1700 亿美元，并减少十亿公吨的二氧化碳排放量。而这几乎等同于所有美国居民一年日常生活排放的温室气体总量。不过，从有 7000 亿美元经济效益的这样一个行业来看，有效地改善能取得这么大的效益也就不那么令人惊奇了。「 整个行业都对我们的经济至关重要，并且，我们短期内并没有任何方法取缔这样的交通/货运系统。」 布鲁金斯学会的一位成员 Adie Tomer 介绍说。 但好消息是，整个卡车行业的参与者并不多，因此不用在说服了制造商和经销商之后，还要没完没了的拜访其它大量成员。而更加利好的一面是，那些行业巨头诸如，戴姆勒，沃尔沃和马克卡车，都已开始朝着节能减排的目标共同努力。这背后有一个很简单的动机，就是：你烧了多少油，直接关乎你的成本，也就直接关乎你的盈利。因此，他们不仅仅是配合政策，并且已经率先达到了政策规定的燃油标准。（于是又引出一个问题，现在的法规标准是不是可以更加激进一些？这个后期我们再回头来详谈）其实非常简单的措施： 最简单的方法其实就是让卡车外形更加流线化。为什么？因为其实大部分燃油消耗都是为了抵御卡车在高速公路上所承受的空气阻力。而我们并不需要突破性的技术革新才能达到这一目标。 虽然，如今的卡车外形已经比过去流线了许多，但是还是有许多地方我们完全可以改进：更加圆滑的边角设计，更低的机头，更窄的机头机尾缝隙设置，等等。而其中一个轻而易举到可笑的改进就在于：将那些巨大的镜子换成微型摄像头，这样不仅较少了空气阻力，还能够给司机们更好的侧边和后边视角，保证他们的行车安全。而这样的技术早已成熟，唯一需要的只是政府督促推动它落地。 另一方面就是滚轮阻力，因此，新型轮胎也能给我们带来诸多裨益。这也是为什么米其林公司一直推动将现有的两个窄轮换成一个宽轮。据其官方消息称，其 X One 型款型轮胎就可以有效降低 10%的耗油量。 并且，引擎系统也还有改进空间。新的再生刹车系统可以让本来会在刹车时流失的热能，回收补充到卡车电池里，为诸如内置的录音机等电子设备充电。而未来更加智能的变速系统也会让那些不称职司机们达到相对最好的燃油利用效率。 在路上： 单单是这些简单的改进就应该可以完成 24%的政府目标了，但其实我们可以做到更多：而这一点在公共乘车中已经非常常见，那就是可替代能源系统。 长距离的场景需求的确并不能很好地匹配电池驱动系统，或者氢燃料电池。但递送货车实际上是于电动系统完美匹配的，因为他们每天趋于走固定的区域，固定的路线，并集中回到规定地点（这样就可以充电或休息）。Navigate 公司就发布研究报告称，虽然 2014 年纯电动汽车或混动汽车年销量还不到 16000 辆，但到 2023 年会增长到 160000 辆，超越十倍的增速。 液压混合动力卡车可以在刹车时储存能量，并置于高压蓄能器中，这样即便在引擎关闭后，卡车也能再坚持跑一段路程，达到节能的目的。而 UPS 公司作为这项技术头号粉丝，也正和许多其他混动汽车使用者朝这一方向一同努力着。 而对氢燃料电池来说，的确，它可以减少高速公路上的柴油消耗量，但是其不可克服的难点还让这项应用迟迟迈不开步伐：氢燃料非常的难以寻找，也难以运输，而其自身的生产就会产生难以忽略的温室气体排放。这些问题在氢燃料真正投入使用前，都必须得到有效解决。 视角再远些来看： 一项 2009 年的研究报告称，假若将卡车 8000 磅的重量上限上调到 10000 磅，即便单辆卡车会变得更重效率更低，也将会减少美国总共 20%的卡车行程数，同时节约下 2.21 亿加仑的柴油。我们或许也可以允许一个车头同时拖多个车尾，达到重量上限为 250000 磅。 另外，我们也可以采用连成排的方式行驶：一辆车领跑，其他车都以 25 英尺的间距在后跟跑。这样的主要优点在于大大见底了后面车辆所受到的风阻，进而如上述就可以降低耗油量。五辆车构成的连排就可以有效节省下 6%的燃油，据戴姆勒公司称。的确，这样的方式会对车子之间的沟通和自动驾驶的要求更高，但我们离这些技术的成熟已经不远了。 「 对于卡车系统的改进更会进一步降低我们的石油进口，」 奥巴马在去年的演讲中提到，「 同时又由于节能减排，我们的商用燃油成本就更低了，于是消费者们买油的价格也就更低了。所以，这样看来我们得到的不仅是双赢，而是三赢。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
三星安全卡车：货箱上装四块屏幕直播前方路况
经常开车的朋友都知道，尽量远离大型货车和卡车是必须要注意的事情，尤其是在超车的时候，卡车由于挡住了大部分的视线而让后面的超车车辆变得非常危险。开过车或骑过车的人都知道，当你想要超过一辆大卡车时， 在你开始超车之前你是不可能知道前面是否有其他车辆的。尤其是在单行线上，反生交通事故的发生概率会更高。 为此，为了减少和大卡车有关的交通事故发生的次数，最近三星改装了下自家的物流卡车，变成了「 三星安全卡车」。这种轻型卡车的前部悬架配置了一个摄像头，用来记录路况。而货箱的两扇门上嵌入了四块电视屏幕，用来直播实时前方路况。另外，这些照相机还有夜视模式，帮助后面的司机在黑夜中看清前面的路况。 三星在阿根廷分公司因为需要搬运很多产品，在该国组建了卡车车队。阿根廷交通事故死亡率很高，三星称该国平均每一个小时会有一个人死于交通事故。在所有的交通事故中，80%事故是在车辆行进过程中发生的，其中多数是在人们超车过程中发生的。因此，三星专门开发了这项技术为自己在阿根廷的货运卡车上使用。（转载自腾讯数码）
第一辆无人驾驶卡车诞生记
克里斯蒂安·厄本对旁边的人挥了挥手，表示他想要一个指甲刀，他习惯性的摸了摸自己的下巴和膝盖。这一切听起来稀松平常，但如果你知道，当时他坐在一辆 40 吨重的大卡车里，并且这辆车正以每小时 60 英里的速度在拉斯维加斯的高速公路上行驶，更重要的是——他根本没有在驾驶，也没有花多少注意力在这上面。 这辆车名为 Inspiration（灵感），是福莱纳货车的高科技版，也是世界上第一辆获得牌照的自动驾驶卡车。车里的 urban 是公司工程师中的一员，他们花了 6 个月紧张工作为这周在内华达的首次演示做准备。 其实，这辆货车的所有商戴姆勒公司也还犹豫不决，究竟是要夸耀 Inspiration，还是把它的意义轻描淡写。因为这是一辆全自动的 18 轮卡车，它还不会自行改变车道，而且在 10 年以内，它也不会上市，并且可能永远都不能取代人类驾驶员。 虽然这样，但 Inspiration 也称得上是朝无人驾驶领域迈出的一大步。 目前，关于自动驾驶的讨论主要围绕在轿车上，毕竟轿车受众较广，人们更能体会到科技可以带来的安全性，节能性。像 Google 这样的科技巨头也在开发硬件和软件，只为了让普通驾驶员能够坐在汽车里刷 Facebook，而不用时刻抓着方向盘和盯着仪表盘。 仅 2012 年一年，美国就有近 4000 人死于车祸，其中超过九成都是由驾驶失误所致。所以即使他们开发的这一套系统只在高速路上起作用，也足以提供大的帮助，因为大货车大部分时间都在那里行驶。 酝酿了 20 年的产物 戴姆勒公司已经花了 20 年来研究自动驾驶。Inspiration 上用到的大多数技术——包括雷达、相机、计算资源和电学构造，都已经有很长的商业使用记录，它们被用于安全功能中，如车道偏离报警和自适应巡航系统。 早在十几年之前，梅赛德斯就第一次在客车上安装了雷达。而现在他们设计未来汽车时，把驾驶作为一种选项，并且前排的车座可以转向面对后排的乘客。今年，戴姆勒开始销售一个适用于卡车的「Detroit Assurance」 系统，其包括自适应巡航控制，盲点监测和车道偏离警告等功能。 Inspiration 这款车 6 个月前开始升级该系统，让卡车自主控制车速。不过自动驾驶也有限制的, 该模式仅仅在「 高速上」 才能启动，并且有最高限速。并且在此过程中卡车将会保持与其他车辆的安全距离并保证车辆行驶在车道内。它不会自己变更车道来超车。如果遇到了一些系统无法处理的情况，如强降雪或者车道模糊不清时，卡车会提醒驾驶员接管。 Inspiration 里搭载的电子结构就像是卫星枢纽。「 速度控制」、「 车道保持」 这些模块能分头工作，但是同时又有中心系统在随时监控各个模块，抓取各个不同支系统的数据，分析并做出更高一级的决策，比如提醒驾驶员来接管驾驶等。戴姆勒已经将这种中心系统开发出来（他们拒绝透露具体细节），他们目前也在研究如何降低其成本和缩小其体积来推广到市场。 从外表来看，Inspiration 和其他卡车没啥不同。在驾驶室的前方的雷达很难被发现，防风相机也很低调。实际上，位于挡风玻璃上的立体摄影机可以读取车道信息。内置在栅格上的雷达，也可以扫描路面 800 英尺远的障碍物。 这个卡车最炫的地方是车身安装的蓝色 LED 灯组。他们被嵌在了车的护栅和头灯上，并且相机屏幕有朝一日也会取代后视镜。车里面则有一些更加细微的变化，地板是木制的，而驾驶室后部睡觉的地方则刷成全白，使用了皮革椅，让人倍感舒适。 用户界面 车里的一个红色的按钮－HWP 十分夺人眼球. 它设置在车灯控制和空调按钮之间。按下这个按钮，便启动了「 公路飞行员」（Highway Pilot）的系统，用以使卡车保持恒定的速度，行驶在车道中和与前车保持安全距离。 要开启自动驾驶状态需要两个条件。首先，开启 HWP。然后，当卡车驾驶到在高速公路上开始平稳驾驶，这时便可以开启巡航控制系统。之后卡车便会自己驾驶。 如果遇到了恶劣的天气，模糊不清的车道线的情况，或者需要超车或下高速，驾驶员则需要接管驾驶工作了。 当卡车行驶出现错误时，卡车会发出刺耳的蜂鸣声，仪表盘也会闪烁报警来提醒驾驶员快来接管。如果此时没有人回应，卡车便会自动停车。目前这个系统还在不断的测试，来保证驾驶员与卡车能够很好的互动。 测试 为了获得内华达州的自动驾驶车牌照，戴姆勒需要证明这套系统能自己安全驾驶 10000 英里。测试团队在两辆卡车上安装了里程计，加上一辆测试车，在德国和内华达的公路上测试。在这套系统上市之前，UI 等方面还需要做更多的测试。 虽然还尚处于萌芽阶段，但这套系统已经展现极大的市场价值。他们进行了一个小测试，让 16 名驾驶员坐上测试车，来看自动驾驶系统如何影响驾驶员，结果表明比使用自动驾驶比自己驾驶的疲劳度减少 25%。 这一点是非常重要而且有用的，因为当司机接管卡车驾驶时，他们会更加小心。 目前根据相关规定，美国卡车司机只可以在高速公路上行驶 11 小时，之后变必须连续休息 10 小时。这一大短板制约着运输行业的发展。因此，如果应用自动驾驶系统，驾驶员可以减少疲劳，因此管理人员可能会愿意放松规则，迎来自动驾驶系统的商业化。 据戴姆勒称，目前许多顾客对这套系统非常感兴趣。毕竟这套系统可以显著降低事故率，提高燃油效率，甚至可以让卡车在路上多跑一段时间。 对经济的刺激是一项新科技的核心作用。这项科技的开发可以解决「10 小时休息」 的短板，直接刺激经济，增加需求。如果能教会卡车自己驾驶，戴姆勒就不只是拥有了一款高科技产品，而是有了一款可以增加需求的产品。
这就是全球第一辆拿到车牌的自动驾驶卡车
通常来说，汽车的车牌都不会是人们注意的方向，因为在现代人们的眼中这就像是一件买车后的附赠品一样。然而，戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰现任二把手沃夫冈-伯哈德 (Wolfgang Bernhard) 和内华达州州长布赖恩-桑多瓦尔 (Brian Sandoval) 日前却因为一块具有历史意义的车牌而出现在了同一个场合中。当时他们联手拿着这块长方形的车牌供媒体界人士肆意拍照，而这块车牌则是全球首块颁发给自动驾驶卡车的车牌。 据悉，此次将获得这一车牌的是一辆在戴姆勒 18 轮集卡上经过深度改装的「Freightliner Inspiration」 车型，该车型可以在安全、高效和环保的理念下自动完全长途运输的工作。 「 市场对于这一代的卡车有着非常明显的需求，而我们则是投身这一领域的先行者。」 伯哈德说道。 值得一提的是，德国老牌汽车厂商梅赛德斯-奔驰去年 10 月曾在德国汉诺威举办的「IAA 商用车博览会」(IAA Commercial Vehicles expo) 中展示了一款重型自动驾驶概念卡车「Future Truck 2025」。该公司相信，这一概念设计将最终有可能帮助减少每年高速公路意外事故的发生。 革命性卡车 应该说，Freightliner Inspiration 此次提供的是有着一定条件限制的自动驾驶机制，即内置的自动驾驶模块仅会在卡车进入高速公路后激活，该系统在激活后会始终同前车保持安全距离，并在车道内行驶，也不会主动进行超车。如果卡车在行车过程中碰到一些自己无法处理的情况，比如路面积雪掩盖了车道标识线等，该系统便会通过蜂鸣以及仪表盘的图标来提示驾驶员介入驾驶。若是驾驶员没有在五秒时间内给出反应的话，该车便会逐渐减速，并最终停下。 在硬件方面，Freightliner Inspiration 同此前戴姆勒投放市场的其他车型也有着一定的区别。比如，该车型另外配备了一部可以检测道路标识线的立体摄像机、一个可以检测道路障碍物的雷达。不过，该车没有配备车对车交互系统、新型激光传感器 LIDAR，也不会对车辆后方的情况进行自动监控，因为戴勒姆认为这样的做法没有太大意义。 现阶段的 Freightliner Inspiration 依旧是一部处于测试阶段的卡车，但戴勒姆方面相信该车型可以非常安全的在公共道路上行驶，而内华达州车管所也认同这一看法。不过，戴勒姆仍然需要让这辆卡车经历数百万英里不同道路环境的测试才有可能将其交付到任何有可能的潜在客户手中。 外界相信，这一卡车从测试到最终交付有可能仍然需要数十年的时间，但这恰恰也是目前所有汽车厂商对新科技都在采取的谨慎处理态度。 拯救生命 2012 年，美国总计发生了 33 万起同卡车相关的交通事故，将近有 4000 人因此丧生，且他们绝大多数都是家用轿车的驾驶员或者乘客。而在这 33 万起同卡车相关的交通事故中，大约有 90%的意外都是由人为操作失误引起的。 「 任何能让商用车辆避免遭遇车祸的技术都有着巨大的价值。」 波士顿咨询集团汽车实务北美负责人兼底特律办事处董事总经理希维尔-莫斯奎特 (Xavier Mosquet) 说道。 这也就是为什么美国有越来越的集卡公司开始为旗下车型配备来包括车道保持、自动刹车在内的这些主动安全措施。 「 这一技术所带来的经济效应是不言自明的，因此这些企业完全没有理由不投身其中。」 运输和物流领域专家诺尔-裴瑞（Noël Perry）说道。 需求巨大 在另一方面，自动驾驶技术的受宠也同现在有越来越少的人们愿意接手这一工作息息相关。据美国运输研究所（American Transportation Research Institute）在去年 10 月发布的报告显示，由于缺少足够有经验的卡车司机，这一岗位甚至已经迎来了一场「 运力危机」。同时，「 美国卡车运输协会」（The American Trucking Associations）预计，2022 年卡车司机岗位将迎来多达 24 万人的巨大缺口（目前全美全职卡车司机的数量大约在 300 万左右）。 从一定程度上来说，这部分是由于经常性的长途驾驶并不是一件轻松的工作，而获得商用卡车驾驶员资格也是一件费时、费力、费钱的事情。此外，裴瑞还相信由于一系列新法规的问世，卡车司机未来的缺口将会越来越大。 举例来说，目前美国正在建立一个由各个企业所展开的内部酒精和毒品测试结果数据库，这一数据库的建立就将使得此前出现过类似问题的司机很难再获得其他就业机会；卡车驾驶的限速将被设定在令人头疼的 69 英里；车内的自动记录系统将记录卡车司机每天的驾驶时间，并不会允许超时驾驶情况的出现。 应该说，以上所有这些措施虽然都有益于行车安全，但对于卡车司机的利润也会有着巨大影响。 此外，由于在线电商的兴起，如今市场对于卡车的需求也变得越来越大。 不过，卡车司机缺口的不断扩大并没有说服更多的人们进入这一行业。因此集卡厂商不得不采取另一个解决策略，那就是不断减少人力因素在长途驾驶中的重要性，同时通过自动驾驶技术来提高行车安全以及燃油经济性。 未来设想 应该说，自动驾驶卡车在安全性方面的优势是非常显著的，因为这类卡车不会像人力驾驶员一样感到疲劳、压力或者情绪产生波动。而且，由于卡车绝大多数时间都是在高速公路上行驶，因此它也无需处理非常复杂的城市交通状况。 分析人士认为，未来的自动驾驶汽车完全可以「 成群结队」 的上路行驶，即通过一辆卡车领头，其他的车辆只需要完全照搬前方的动作即可，而它们之间的车辆间隔甚至可以压缩至 30 英尺。汽车行业咨询机构主席大卫-卡莱斯尔（David Carlisle）表示，让一辆卡车引领其他 7 辆卡车行驶的驾驶方式可以节省大量的人力和燃油支出（可以最大程度的减少风阻系数）。 裴瑞相信，拥有一定自动驾驶能力的卡车可以部分缓解卡车司机紧缺的压力，因为这一技术的部署可以使长途驾驶变得更为轻松，在未来降低卡车司机的准入标准，甚至有可能由于有更多新手司机的上岗而降低该行业的平均工资。当然，这一技术的最终目标还是在高速公路行驶的时候完全取代人力司机的作用。比如，卡车可以在高速上自动驾驶，然后在高速出口处的大型停车场集合等待司机将其驶往最终目的地。 根据最新展开的消费者调查数据显示，美国消费者对自动驾驶技术非常有兴趣，但他们对于家庭用车和卡车的自动驾驶理念却有着非常不同的看法。 「 可以理解的是，人们可不希望看到驾驶舱里空无一人的 40 吨 18 轮卡车在路上行驶。」 裴瑞说道。 在马丁-福特（Martin Ford）的《机器人的崛起: 技术和未来失业的威胁》(Rise of the Robots: Technology and the Threat of a Jobless Future) 一书中，作者表示：「 虽然卡车可能在不久后就具备自动驾驶的能力，但这些车辆有可能造成的可怕性事故恐怕还是会要求人力司机在可预见的未来都老老实实的待在驾驶舱内。」 对此，戴姆勒卡车产品工程部负责人、卡车部门全球产品工程采购总裁赛文-恩尼斯（Sven Ennerst）也对此表示了认同。 「 我们并不希望完全摆脱司机的作用，只是希望帮助他们的生活变得更加简单和高效。」 恩尼斯说道。 我们相信，迟早有一天所有的家庭用车和集卡车辆都将证明自动驾驶会比人力驾驶更加安全、高效。消费者会逐渐接受这一概念成为现实，而监管机构甚至会在未来强制要求汽车、卡车只能通过电脑进行自动驾驶，至少在高速公路上是这样。不过，在所有这一切成为现实之前，我们还是需要在看到一辆 18 轮自动驾驶卡车的时候尽量克制住自己的激动情绪。 (转载自腾讯科技）
让卡车们跑快点能让道路更安全吗？
说到减少交通事故，人们的本能反应是降低车速。也有明确的证据证明时速越快，发生事故的可能性就越大，幸存的可能性就更低。此外，降低时速还有额外的好处，比如降低碳排放，鼓励人们完全放弃用私家车出行，改用公共交通。不过，说来你也许不相信，「 大英帝国」 要提！高！高速路上卡车的时速，据说是为了人们的生命安全着想。 这有违直觉，不过这一改变的背后确有坚实的推理。该国运输部表示，让卡车以 50 英里每小时的时速在单条双行道路（在美国称之为双车道公路）上飞奔，将有效减少交通堵塞和超车。这是因为目前每小时 40 英里的限速规定还是上世纪 60 年代通过的。这比其他跑在高速公路上的钢铁生物们慢了整整 20 个单位，这会怂恿司机们越过中心线超过这个慢吞吞的卡车，而这是个多么可能会导致危险的举动。 政府的逻辑也很简单：如果卡车们以较高的速度移动，其他司机则不太可能感到抓狂，也不会一有可能就急不可耐地超车了。增加的车速将「 减少延误和拥堵」，公布新规的交通部长克莱尔·佩里（Claire Perry）如此说道。这一更改适用于英格兰和威尔士地区单行道上载重超过 7.5 吨的卡车，还有一些地区并未提速。这一法令将在 2015 年初生效。 运输部也没提供什么实实在在的数字来支持这个做法（它做这个决定部分是基于公众和货运业专业人士的调查），不过它会让专业人士做一个研究，即这个新的时速要求会怎样影响交通事故伤亡率。美国国家公路合作研究计划支持这一安全理念：「 研究表明，无论在公路上的平均速度是多少，一辆车与平均速度偏离得越多，它卷入交通事故的可能性就越大。」 如果你能让更多的车辆以平均速度行驶，你就能降低事故的发生率。这将对双车道公路产生巨大影响，在英国各式高速公路上，它们发生的事故是最严重的。 但也不是每个人都买账。这一改变「 忽视了基本的物理定律」，绿党发言人运输部发言人卡罗琳罗素（Caroline Russell）告诉英国广播公司。更高的时速意味着更高的撞车风险。另外，它是减少了卡车和轿车之间的时速差距，但它增加了卡车和其他道路生物的速度差距，比如行人、骑自行车者和骑在马背上的人。不过，说句公道话，你被一辆时速 40 英里每小时的卡车撞到时，生存希望已经相当渺茫了。 让卡车们开得更快还有另一个好处：更高的速度意味着浪费的时间更少，而时间就是金钱。运输部估计，货运业每年将能节省 11 亿英镑（18,700,000 港元）。不知道这算没算上卡车跑快了多跑几趟多烧的油钱，不过想来总归是个不赔钱的生意。