从车音网和安吉星合作，看一个前装车联网产品的「自我修养」
安吉星，这是几乎所有通用车主都很熟悉的名字。车里那个经典的蓝色 on 按键，在国内的车里出现都已经有六年多时间了，到目前为止，这项车联网服务在国内的活跃用户大约在 100 万左右。 从全球范围来看，在车联网这个领域，OnStar（安吉星）是起步很早的产品，20 年前就开始搭载在凯迪拉克的几款车型上。时至今日，OnStar 绝对是通用集团的车型里不可或缺的一个产品卖点，而当从业者讨论「 前装车联网」 这个概念的时候，OnStar 也是绕不开的一个案例。 在国内，安吉星作为一家独立的公司运营（上汽通用安吉星信息服务有限公司），虽然它背靠上汽和通用，但是客观的说，成立七年以来，到现在为止，作为一个前装车联网项目，它所面对的挑战也越来越多。 众所周知，安吉星最大的特色是语音呼叫中心的人工服务，不过在移动互联网时代，人工呼叫的效率和成本都是个问题，尤其是当用户越来越多的时候。另外，虽然安吉星也有配套的 App，但是在面对越来越多的后装车联网产品和各种手机 App 的冲击时，如何维系用户，也是一个非常现实的问题。 用户留存度又和续费率挂钩，虽然前装车联网产品一般都会提供一年到几年不等的免费使用期，但是如果能提升车主续费率，对于车联网公司本身的运营和收益来说，当然不是坏事。 其实任何车联网产品都绕不开一个问题，那就是「 为用户提供了多大的价值，以及功能、服务的体验是否好」。所以，对于安吉星这样的前装车联网产品来说，要想获得更大程度上的成功，改进产品是一个非常重要的途径。 和车音网战略合作 安吉星采取的策略之一，是和国内车载语音领域的佼佼者车音网达成长期战略合作伙伴关系，改善产品体验。合作的内容包括三方面： 1. 车音网利用自己在语音识别技术上的优势，帮助安吉星坐席识别用户需求，打造智能呼叫中心； 2. 车音网为所有安吉星用户提供免费的语音电话产品； 3. 利用车音网所提供的车主服务内容，丰富安吉星现有的「 超级车管家」 服务体系。 如果你是通用系的车主，可能对以上三点的感受会更加强烈。简单的说，双方的合作，改进的重点在于安吉星那个蓝键以及手机 App 里的本地化服务的体验。比如说，如果你在车里按下了人工后台的按键，电话接通之后，车音网的技术就开始起作用了，一个很典型的场景是方言，当一个说方言的车主来电时，呼叫中心的客服 MM 可以通过车音网的语音识别服务，来更好的理解这个车主的需求。 不过，这个合作目前应该还不涉及车内「 内建」 的语音交互控制。目前通用在语音控制方面的供应商主要是 Nuance，使用的是嵌入式方案，短时间内应该还很难被替换掉。 「 车音网」 这个名字很容易让人产生误解，实际上这并不是一家网站，而是一家以语音识别技术为核心的公司，他们的定位是基于大数据分析的汽车整合服务提供商，以车载人机交互系统开发为基础，利用大数据分析，开展车联网服务平台运营，商业模式是 B2B2C。直接客户是主机厂，通过主机厂服务于车主。目前，他们合作的主机厂包括了上汽大众、上汽通用、一起马自达、一汽丰田等等。他们和安吉星在之前就有些合作，只不过这次升级到了「 战略伙伴」 层面。 关于车音网，你可以看我们在 2014 年的一篇报道：《「老炮」车音网是如何做车内语音的？》简而言之，这家做车内语音识别起家的公司，现在的角色已经不仅仅是一家语音技术供应商，而是转型为更加全面的车联网服务商。 在这两家公司看来，如果用一张图来表示双方的合作，应该是这样（取自发布会 PPT）： 号称「 功能最强大」 的车联网 App 虽然安吉星以人工呼叫服务出名，但是它的服务平台其实很多，包括了呼叫中心、手机 App、智能手表、网站、语音平台和微信服务号等等。 其中，App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个。最近，「 安吉星」 App 也进行了一次大更新，目前的版本是 7.0，他们称之为是「 目前行业内功能最强大最全面的车联远程控制 App。」 我下载了这个 App，截了下面几张图，你们感受一下： 因为不是车主，所以其中的绝大部分功能都没办法实际体验，但是从 App 界面里所列项目来看，它给人一种大而全的感觉，其中包括了车辆控制、车况监测、车主服务等内容，也可以通过这个 App 进行安吉星的续费。 还有几个有意思的细节： 1. 车主可以使用 App 中一个叫做「 小 O 语音助手」 的功能，据推测应该有点类似于 Siri，据车音网方面透露，这个功能也是由他们和安吉星合作完成的。 2.「 社交分享」 功能可以让车主和朋友进行位置的共享，这个很像观致逸云里的 pick up 功能。 3. 车辆监测里面除了油量信息，还有电量信息，同样，App 里还有「 充电管理」 的项目。这应该是为插电混动版本的 CT6 服务的。 总之，在这个移动互联网的时代，如果只有人工语音平台，而忽视了手机 App，结果一定是悲剧的。从用户使用便利度和运营效率上来看，把 App 搞好，是必然的选择。说到这儿，应该纠正一下前面的说法了：「App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个」，确切的说，在当下， App 已经比呼叫中心更符合移动互联网用户的使用习惯了。 而且，也正是因为整车厂有了更多元化的需求，才使得车音网这样的公司，开始在核心的语音技术之外，再去拓展更多元化的产品形态，来满足这些厂商的需求。 当然，最开心的应该还是车主们…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么特斯拉要打宝马的主意？
Tesla 的老大 Elon Musk 说，他们正在和宝马谈合作，内容和电池以及轻量化材料有关。消息一出，又引来了种种猜测和解读。那么，Elon Musk 为什么要打德国人的主意？ 材料 我们都知道 Tesla 和奔驰有合作，但为什么又看上了宝马？其实 Musk 的话已经说的很明白了：宝马的碳纤维技术「 有点意思」。 Tesla Model S 的车重达到了 2.1 吨，而下一款 SUV 车型 Model X 几乎肯定会超过这个重量。与之形成鲜明对照的是，宝马在 i3 和 i8 上进行材料变革，他们用碳纤维材料来制造车身和座舱，达到了很好的轻量化效果。在量产车上大面积应用碳纤维材料，宝马是绝对的领军者。 不管是新能源车还是传统汽油车，过重的车身都是很大的拖累。汽油车浪费的是油，对新能源车来说，牺牲的就是续航能力。在电池技术没有飞跃式发展的时候，通过让车变轻，达到增大续航里程的目的，这个逻辑合情合理。Elon Musk 和宝马聊，不管是取经还是合作，都不让人意外。 但是，要给 Tesla 的车子加入碳纤维部件，并不容易。宝马在碳纤维这件事上下的不是一般的功夫，他们甚至在美国摩西湖建立合资的碳纤维工厂，然后才有了碳纤维材料在 i3 和 i8 上面的大规模应用。 Tesla 想使用碳纤维材料，自己建厂生产显然不太现实，那可以选择的方式就是向宝马购买。虽然摩西湖工厂今后的产能会逐渐扩大，但能不能满足宝马自己的需求，尚不得而知。另一方面，即使宝马肯卖，Tesla 也必须考虑成本问题。在电池成本占了整车成本很大比重的情况下，再使用碳纤维材料生产部分外壳，整车成本将更加难以控制。 所以，给 Tesla 用上碳纤维，有利有弊。碳纤维的话题或许只是一个引线，技术层面、生产层面的交流肯定少不了。 电池 Elon Musk 跟宝马聊天的另一个内容和电池有关。他说，或许在五到六年后，会在德国建立一座电池工厂。 有戏吗？鉴于千兆工厂在美国落地的复杂过程，在德国建厂的困难显然就更大了。而且，电池工厂属于高能耗，高污染项目，再考虑到德国的税收、人力、政府等多个因素，想在德国复制一个千兆工厂会相当困难。 那为什么 Musk 会动这个心思？应该说和德国的新能源车环境分不开。德国政府对新能源是扶持态度，而源自德国的电动车和混动车已经越来越多。对于电池的需求？当然会有。或许 Musk 看重的就是这个。 值得注意的是，奔驰最近希望关闭他们在德累斯顿附近的电池工厂。 Tesla 缺什么？ Musk 为什么打德国人的注意？其实这个问题等同于「 Tesla 缺什么」。 国外的分析师说，目前特斯拉的整车制造技术不足以支撑起它的品牌定位。他的底盘技术、悬挂技术、车辆的稳定性技术、甚至汽车内饰制作都和那些德国品牌有差距，所以他需要传统的、技术比较强的汽车企业的支持。 此前与奔驰和丰田的合作，其实也有这方面的原因。如果和宝马进行技术层面的合作，对 Tesla 来说，绝对是一件好事。反过来说，Tesla 能给宝马什么？电池、电源控制方面的技术是必然的，这可以看做是他们开放专利的后续动作。 未来的 Tesla 是什么样子？可以预见的结果是，随着产品增多和产量的提升，他们需要更多的汽车制造业经验来保证自己有信心应对这些改变。其实看看 Tesla 的发展历程就会发现了，他们始终有传统汽车厂商的「 帮助」，无论是最早的莲花，还是后来的奔驰、丰田。 顶着「 科技范儿」 光环的同时，Tesla 也是一辆汽车。