无人驾驶要来了，汽车的外观会发生什么改变？
（编译自 theringer）后视镜是汽车设计师们心头永远的痛，对于想造出线条流畅优美又省油的汽车的他们来说，增加空气阻力的后视镜实在是让人看了不舒服。不过，在不久的将来，这个政府强制规定的安全装置可能会彻底消失，因为后置摄像头的出现使它们成为多余。 和后视镜的斗争只是一个例子，一个关于技术不仅改变汽车行驶方式，同样也改变汽车外观的例子。自动驾驶可以说是汽车自发明以来在行驶方式上最为重大的变革。接下来，自然而然汽车外观也将迎来重大革新。 美国艺术中心设计学院交通设计专业研究生院执行理事 Geoff Wardle 说：「现在，当我们设计一款汽车时必须首先考虑到得为司机留出一个位置。但是，如果汽车不需要司机呢 ？那么我们就可以从完全不同的角度出发来设计汽车了。」有一段时间，大家都觉得谷歌似乎会引领这次汽车设计的革命。为了在自动驾驶领域占得先机，谷歌曾于 2014 年发布了豆荚状的 Firefly。这辆又小又萌的无人车还有一个可爱的昵称：「考拉车」。它最高时速为 25mph，在谷歌老家加州山景城以及德州奥斯汀累计行驶了数百万英里。它的设计反映出了谷歌整体上偏孩童的审美，同时也传递出了谷歌希望无人车给人美好、梦幻而非可怕、威胁的感觉的意愿。Wardle 说：「他们希望这辆车看上去亲切友好而非充满敌意，希望它能让人们感到舒服而非不适。」不过，遗憾的是，这辆可爱迷人的小汽车并不符合无人车的实际需求。随着谷歌开始认真考虑如何将其无人驾驶技术转化为面向用户的产品，Firefly 的使命也就完结了。代替 Firefly 的是克莱斯勒 Pacifica 小型货车。所以，谷歌并没有增加 Firefly 产量的打算，而是仅仅将之视为收集数据的实验车，任务完成了，它也就 退休 了。唯一留下来的东西就是车顶的激光雷达感应器，看上去像一个老旧的警笛。 Waymo，这家去年 12 月从谷歌剥离出来的无人驾驶技术公司，在其博客中写道：「把注意力集中在像 Pacifica 小型货车这样大批量生产的汽车上能够使我们更快地推广全自动驾驶技术。」至于其他公司，它们在设计上不大可能会模仿谷歌。因为 Firefly 跑跑一般的街道是没问题，但跑公路可能就吃力了。而且，皮卡和 SUV 的销量正在上涨，美国的司机们似乎也不太会转向迷你可爱的「Firefly」。当然，迷你型汽车也并非完全不招人待见，例如十九世纪六十年代大众的甲壳虫就在美国引起了轰动，并取得巨大成功。鲍德温华莱士大学的经济学教授 Robert Ebert 说：「无人车终会到来，但我觉得人们依然会希望它是一辆实用、舒适、有格调的汽车，因为一辆有格调的汽车能显示出人们良好的经济地位和个人品味。」短时间内汽车的外观不会有太大的改变，不过里面可就不一样了。一辆没有方向盘或者方向盘可收回的汽车能够给予乘客更多伸展肢体的空间。奔驰展出的一辆无人概念车里面乘客就是面对面坐着的。雪佛兰则为无人车设计了可旋转座椅。这些设计同时暗示了汽车的其他地方可能发生的变化。例如，前座朝后的话，车门呢？可能是翼门。有没有感觉很酷？ 总的说来，我们可以把汽车内部想象成一个移动的起居室或办公室，而不是在发生危险时保护乘客的拥挤、狭小的空间。电视也好，工作台也好，都可能配备在未来的无人车上。无人驾驶将丰富我们对汽车的想象。 此外，所有权的变化也会对汽车的设计产生影响。Lyft 正在鼓励人们按月支付无人车的使用费用，而非将之据为己有。这样一种模式将促使人们根据使用场景设计汽车。例如，Firefly 就比较适用于通勤，而宽敞豪华型则更适合跟朋友在城里彻夜狂欢。「不同的公司为我们提供不同的移动方案，汽车的外观也就会五花八门」，Wardle 说。 不过，以上所有那些创新都需要有一个基本前提，即自动驾驶已成为社会常态而非特例。只要我们还被安全带束缚着就谈不上享受改变带来的舒适和惬意。管理者是不会在安全上放松监管的，除非交通事故的发生率能够骤降，但目前这又是不可能的，除非粗心大意的司机不再上路。在蒙特利尔工作的独立汽车设计师 Paul Deutschman 说：「如果路上所有的汽车都是无人车，汽车的设计可能会发生巨大的改变。但是，问题是这只是乌托邦式的一厢情愿而已。比较现实的是无人车和普通的汽车混合在一起，不过这样的话如果有人’ 想撞’ 无人车，无人车也只能束手无策。我认为，无人车的总体架构将被迫与非无人车保持一致······技术不是问题，但适应和实施将是一个痛苦而又漫长的过程。」欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
极豆发布了新款智能后视镜和车机，但背后的重点可能是软件
去年 7 月 1 号，极豆 CEO 汪奕菲在北京发布了 后装智能车机 D1。 8 月份，京东众筹开始，最终完成销售超过 7000 台，金额超过 300 万。之后发生的事对于很多硬件创业团队并不陌生，硬件研发入坑、代工厂不靠谱、发货延迟等等，这些都很「 自然」 的发生在了极豆身上。 一年多之后，汪奕菲又在北京开了发布会。这次，极豆发布了两款全新的产品，分别是车机导航的升级版 D1S 和全新品类的智能后视镜 M1S。 两款新产品 作为一家硬件创业公司，在不到一年的时间内处理完上代产品的「 历史遗留问题」，完成适配、发货、迭代维护等工作，并且发布两款全新产品，这本身不是件很轻松的事。 所以，我们有必要先看看产品。 先说车机，其实 D1S 是在去年 D1 的基础上进行了改进升级。D1S 分为标准版和高配版，处理器方面依然采用了骁龙 625 处理器。标准版配置 2G RAM 和 16G ROM，售价 2499；高配版则为 2G RAM 和 32G ROM，售价 2999。另外，极豆还发布了低配版的 D1A ，售价 1999 元。 另一款全新产品——M1S 智能后视镜，则是极豆的一次新尝试。M1S 屏幕大小为 8.8 寸，分辨率 1920*480，配置 2G RAM 和 16G ROM。 D1S 和 M1S 都支持硬件的扩展。例如，D1S 如果配备专用的摄像头硬件，就能实现 ADAS 的功能；而 M1S 本身自带 ADAS 功能，还能支持多个摄像头，实现前后双录、车内疲劳监控等功能。 补充几句，极豆关于 ADAS 功能的合作方是极目，关于这家公司，GeekCar 之前也有过报道，他们也会出现在这次 MMC2016 的展会上。双方这次的合作，显然能丰富极豆的产品功能，增加卖点。而极豆的 C 端用户也能对极目的 ADAS 算法和数据积累有很大帮助。 事实上，能实现类似的硬件扩展功能，主要是因为这两款产品搭载的都是极豆的 DouUI 3.0 系统。汪奕菲也向 GeekCar 透露，他们目前的核心是整套软件系统，因此适配不同车载硬件的难度并没有想象的那么大。选择增加智能后视镜，也是因为用户端有很大需求，毕竟后视镜的适配门槛几乎可以忽略不计，而车机则复杂很多。 关于产品的详细信息，大家可以直接访问极豆官网，GeekCar 会在后续进行相关产品的实际体验，到时候也会对功能、交互等细节进行详细测评。 重点是软件的数据收集能力 简单说完产品，我更想谈谈参加极豆两次发布会之后的感受。 对我来说，极豆给我最直观的变化就是硬件团队变强了，这一点体现在产品的研发进度，工艺进步等等各方面。当然，经历了那么多坑，硬件团队的进步其实是自然而然的。背后做了多少工作，可能只有他们自己知道。 不过极豆更深层次的变化，还是对于产品系统性的整理。 首先，增加新品类最明显的效果就是用户数量扩大。有了更多用户，极豆就有筹码去和相关服务商、合作伙伴进行谈判。功能的增加、完善，又反向推动产品对用户的吸引力。 目前，极豆已经有了大约 5000 个线下门店，支持 300 个城市上门安装，并且开始推行「 梦想合伙人计划」，这的确打下了很好的线下渠道基础。当然，这么大体量的覆盖，本身对公司也是不小的负担。 其次，汪奕菲透露要把系统作为核心，在本质上保证了系统软件的可扩展性。只要把软件体验做好、并且统一起来，那么更多硬件品类的适配，相对简单很多。 并且，这套系统支持各种外接配件的扩展，那么对于系统的兼容性也是很大的保障。汪奕菲在现场也举了方向盘控制、胎压监测器、摄像头、远程控制模块、自组网设备这些例子来说明极豆系统的模块化设计。事实上，即便不考虑更深层次的战略目的，光是卖卖扩展配件也有不小的发挥空间。 总之，当一套应用于驾驶场景的软件系统能够支持多种车载硬件形态，并且兼容各种外接设备的时候，那么这个系统能够收集的汽车本身、用户数据和习惯会非常巨大并且多样。利用这些数据，即使是做最简单的开发，也能很好的提升用户体验。至于怎么深度开发，可能就是后话了。总之，能把数据收集起来，本身就是很大的优势。 在现场，汪奕菲只是举了例如二手车、UBI 车险、后市场等几个简单的数据开发利用的例子。但事实上，有了用户驾驶习惯、数据之后，极豆显然不会把视线仅仅放在后装和后市场这么简单。汪奕菲也透露，发布会现场也来了不少正在考虑合作的主机厂。虽然目前主要精力还是放在后装，但一定会考虑前装。 不过，以极豆目前的体量、资本、研发等能力，贸然进前装也不会是一个很好的选择。毕竟，他们还要面对传统主机厂、新造车团队的冲击。当这类厂商直接用大资本推动自有产品，那么极豆的发展空间必然会受到很大影响。其次，小团队的不断迭代、研发能力也会受到巨大挑战。另外，在发布会现场，汪奕菲一下子说出了很多种扩展的方向及可能性，这样有可能会使产品发力不集中，造成反面效果。 回到今天的产品，极豆在经过一年的「 进坑出坑」 经验积累之后，发布了感觉还不错的产品。至于吐槽，等我体验之后再说吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
驾驶员视野扩大新技能 get√ , 高清数字影像后视镜
凯迪拉克将会在新的 CT6 车型上给大家带来新的亮点：这辆车的后视镜里将会内嵌可以播放高分辨率流视频的显示屏幕，给车后方提供一个无障碍的视野范围。这款车将在明年年底上市，到时候会成为第一个配备这个技术的凯迪拉克车型。 这个后视镜和安装在车后面的摄像头协同工作，相比于传统的后视镜，能够提供多达 4 倍的可视范围，同时消除后柱以及头枕遮挡的视线。 这个后视镜使用分辨率为 1280 x 240 像素的液晶屏，车后的高清摄像头可以轻松应对低光照条件，并且摄像头最外面有一个防水涂层，可以让摄像头保持清晰干净。配备这款后视镜后，能够有效提高高达 300% 的后视视野，并且能够有效防止眩光。 当然，如果驾驶员还是习惯平面反射，有切换键可以让后视镜回到传统的电致发光后视镜。 从捷豹路虎推出的「 新发明」—— 透明 A 柱以及「 隐身」 引擎盖，到各种装配在车身四周的的雷达，再到林林总总的行车记录仪产品，它们其实都是为了扩大驾驶员的视野，增加行车安全，甚至做到「 全视野」。虽然这些东西不会跟你聊天，但是确确实实增加了行车安全，你得知道的是，当你开车的时候，你不是一个人。（编译自 Jalopnik）
Nissan 智能后视镜：车后景象一览无余
不少车友有这样的习惯，开车前会调节一下车内后视镜，一是为了获得更舒服的视觉角度，二是为了尽量绕开后座的乘客或物品。不过有时候任凭如何摆弄，你的视线依然会被无情地阻碍。 Nissan 将在下周的日内瓦车展上展示一款智能后视镜，它具备镜子和实时视频影像两个功能，司机可通过按钮轻松在两项功能间切换。实时视频影像是通过安装在车尾的摄像头捕获，如此一来，司机在观看后视镜时就可以「 绕过」 车内障碍物，将车后的情况尽收眼前。 Nissan 的智能后视镜配备了 4:1 的 LCD 屏幕，而与之相匹配，车尾安装了一个窄角相机（中间刹车灯位置），拥有 130 万像素。即便是雨天、低光照条件下，通过切换按钮依然能看到清晰的影像。那遇到艳阳天或者后车怒射远光灯咋办？智能后视镜对这些强光也进行了优化，可以降低干扰。 切换按钮前 切换按钮后 2007 年 Nissan 推出了「 环景监视系统」（Around View Monitor），提供鸟瞰图方便用户泊车。该功能之前出现在中控台显示屏上，而现在可以利用智能后视镜来显示。 此外，智能后视镜还能显示车道偏离警告和紧急刹车系统产生的图像信息。 Nissan 的这款智能后视镜将在今年春季提供给日本的经销商，经销商可将其作为选配方案。2015 年该后视镜会开始推广到全球市场。 Nissan 并不是第一家在后视镜上做文章的厂商。去年奥迪在旗下赛车勒芒上装配了类似的后视镜。而去年 9 月，中国电信与城际在线共同推出了「 智能车载后视镜」，其置入了 GPS 位置模块、中国电信的通信模块，可在后视镜中显示实时语音导航。此外还提供车载免提电话、一键求救服务、实时生活信息、违章及安全提醒等功能。
创维康明山：后视镜也是绝佳车联网入口
关于车联网的入口，前阵子讨论的比较多的是 OBD，因为碰巧那阵子很多创业公司都出了 OBD 盒子，而且其中有些还可以通过深度读取汽车数据做开车锁、开车窗、启动车辆的「 高级功能」，这些让我们看到了智能 OBD 的巨大潜力。 但是笔者今天跟创维魔镜康明山沟通的时候，才发现一款集合导航、行车记录仪、电子狗、语音命令的后视镜甚至就可以轻松整合了 OBD，然后让现在热议的车联网入口瞬间「 生变」。 康明山口中的这款智能后视镜，整合了导航、行车记录仪、电子狗、语音命令这些车上跟「 视觉」 息息相关的小部件，因为这些小部件记录的数据都需要一个屏幕的配合来达到「 数据到画面」 的升华。 「 最近大家都在找车联网的入口，其中 OBD 就很火，我们就在考虑在后视镜上整合 OBD，让它（后视镜）成为高度集成的的车联网入口之一」，康明山说这个的时候，笔者非常震撼，因为前面接触的多家 OBD 盒子厂商都是 OBD 配合手机 App 的方式，真要读取 OBD 的数据还得下车之后盯着手机屏幕，但当 OBD 的数据显示屏变成了抬头就见的后视镜屏幕，这无疑是比 OBD 盒子+手机更无缝的体验。 另外，OBD 盒子跟后视镜结合的话，就可以不用手机无线连接的方式，直接用固定的显示屏连接更稳定，不用考虑手机没电也不用担心联网不稳定，会让我们更乐意去看 OBD 数据的画面。 后视镜多功能合一、成本低，而且是轻入口 「 用户经常在买车后有装导航、电子狗、行车记录仪的需求，这时我们会给它传统导航之外的多一个选择，如果他举得这样多合一的后视镜既能满足他的需求又性价比高，他们就比较容易选我们的产品了」。 当然比较容易选这样产品的前提是，创维在各个渠道都做了很多东西，「 整车厂、汽车经销商、终端零配件商、4S 店等各个可能的渠道我们都有积极地合作」。 从 OBD 的角度来说，用户直接买导航仪、行车记录仪、电子狗的几率比前者大地多，入口也「 轻」 地多；因为过去的 OBD 都是跟维修师傅关系最紧密的，要车主主动去买一个 OBD 盒子的几率很小。从中控台这样的角度来说，后视镜更是轻入口，用户可以随时摘了车内的传统后视镜换个更有意思的东西。 但是从铺量的角度来说，车联网的「 轻」 入口显然不够「 轻」，还是跟汽车经销商、终端零配件商合作铺地更速度，这样会让消费者觉得跟买车险一样「 自然」。 未来可以采取和运营商、互联网巨头合作的形式 打造免费车联网入口 「 站在品牌战略的角度来讲，我们愿意把这个硬件的价格补贴给车主。虽然现在一个智能后视镜价格近两千，但我们可以采取和运营商合作、软件运营商合作、4S 店的方式，我们把后视镜成本价批给这些合作伙伴，他们把这些产品 『 送给』 用户，然后通过持续收取服务费、 使用费这些来回笼成本。但我们目前还是以卖硬件为主，以在消费者中普及后视镜产品的认知度为主，来达到培训市场、培养用户习惯的目的。」 注：本文转自 雷锋网