测绘全球地图很麻烦，但 Uber 为什么还是这么义无反顾？
昨天注定是被 Uber 刷屏的日子。 如果你已经被滴滴和 Uber 是否要合并的消息搞得有点疲劳，我们来看点别的。还是关于 Uber，不过这件事和中国、滴滴可能没太大关系。 有外媒报道，Uber 计划投资 5 亿美金，用于建立全球范围内的自有地图服务。目前，他们已经开始在墨西哥进行地图采集测绘的工作。Uber 副总裁布赖恩·麦克伦登（Brian McClendon）表示这个计划最终将扩展至全球各地，尤其是 Uber 运营的 450 个核心业务城市。 显然，测绘全球地图听起来就是一件吃力的事情。无论是工作量，和各国政府、法规协调角度考虑，这都不是容易的事。至于讨不讨好，这个问题可能得等到整个计划完成才能知道。不过对于 Uber 来说，测绘自家地图是有很强的必然性和必要性的。 从现在阶段看，地图影响的更多是产品用户体验的问题。 使用第三方地图服务，虽然可能只是接入了标准化的 SDK，但依然不是完美匹配自家产品的需求。特别是对于专车服务来说，定位精度、导航路径规划等功能，都是决定用户体验细节的基础。 举个最简单的例子，定位精度就可以在一定程度上决定司机接乘客的时候，需要付出多少沟通成本和时间成本。在北京这样路况复杂的大城市，如果乘客和司机分别在路这边和那边，在堵车的时候可能中间就像隔着银河。嗯，别问我是怎么知道的… 长远来看，Uber 希望能在未来通过无人驾驶技术，提供更高效的出行服务。 高精度地图对于无人驾驶的重要意义其实不需要再强调。例如 Google、苹果、特斯拉、HERE、TomTom 等国外企业都在进行高精度地图的开发。 如果没有掌握自己的高精度地图，那么未来必定会受制于人。参照 Uber 想要在全球范围内提供出行服务的愿景来看，他们显然更乐意把这一块基础内容掌握在自己手中。从这个角度看，自建地图背后其实是数据归属权的问题。当自动驾驶车辆数目达到一定基础的时候，那么每天产生的地图数据开发价值其实空间非常大。 再加上 Uber 虽然使用了 Google 地图，并且在资本层面有谷歌的身影，但是，Google 也正在开发无人驾驶车，双方业务在未来某个时间节点必然会发生直接的冲突。等到那个时候，如果还在用着竞争对手的地图服务，简直不敢想。 事实上，Uber 也确实从去年开始就针对地图、无人驾驶进行了很多布局，比如挖角卡耐基梅隆大学的团队研发自动驾驶技术、收购地图软件公司 deCarta、购买微软的绘图技术、和 DigitalGlobe 签署高分辨率地图使用协议。不久前，Uber 的一辆自动驾驶车也开始在匹兹堡的公共道路上测试，并且承担了「 绘制街景地图」 的任务。 扯点别的，由于一些你知道和不知道的政策，Uber 测绘地图在国内几乎是没有任何可执行性的，所以这么一来，Uber 和滴滴的合并，在地图层面也变相的避开了这个难点。就算到了自动驾驶时代，中国业务由本土血统的滴滴来做，也要比 Uber 来的更可行。这两个新闻在同一天被曝出来，也让我感受到了一种莫名的和谐。 总之，Uber 自建全球地图绝对不是件轻松的事，但一定是正确的方向。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
高德发布了「声音战略」，就能够打败「友商」了吗？
去年 9 月 23 号，俞永福发布了「 新高德」 战略，宣布「 专注用户需求，专注做最好的地图导航产品，专注地图导航产品的技术研发，三年内无商业目标。」 一年后的 9 月 22 号，高德又宣布把「 声音」 作为未来一年内的全新产品战略方向。 突然就自信了 不过在这次的发布会上，高德给我最直接的感受是变得有些「 嚣张」 了，之前嘴里的「 友商」 也变成了指名道姓的「 百度」。 那高德的自信是哪里来的呢？其实可以从几个方面来说。 今天发布的「 声音」 战略就包含了三个方面的因素： 1. 明星导航增加用户黏度 在声音战略上，高德采取用「 明星语音包」 作为导航语音的方式推广。之前发布的林志玲「 性感语音」 使得高德地图下载量超过平日的 6 倍；郭德纲的「 段子语音」 则帮助高德地图的新增用户速率提升 230%，每日活跃用户增加了 36%，App Store 排名也提升到了 TOP 2。总的来说，高德地图 App 在用户端越来越火了。 尝到了明星效应的「 甜头之后」，他们今天又发布了全新的「 周星星」 语音包（石班瑜配音）。想要用更多的明星语音选择来吸引更多用户。 2. 语音功能强化 高德推出了「 脱屏导航」 功能，就可以让用户在公交、步行、自驾等使用地图的场景中，尽量摆脱用眼睛去看屏幕的状态，用听力完成整个导航。 还有景区语音导游功能，根据用户所在位置可以自动识别并播放相关景点的语音解说。 这么说吧，高德想要用声音让你尽可能的少看手机，这一点思路是对的。但怎么样把体验做好，我在这里还是先抱着怀疑的态度，毕竟这需要经过大量实际体验才能下结论。 3. 增加语义解析 这部分功能由高德和科大讯发联合开发完成，将语义分析整合进入语音搜索和控制功能中。 相比之前的语音功能，语义分析最大的提升就在于用户不需要精确说出关键词，识别能力增强了。例如在导航过程中，用户只需说出「 高德高德」 就能激活语音控制，说出类似于「 听不清」 这样的描述，高德就会自动将导航音量调高（Android 版已上线该功能，iOS 版还处于审核状态）。 这年头大家都在做智能语义分析，供应商也就那几家，所以技术门槛并不高（说白了大家都能做）。 所以对高德来说，真正能够影响用户的其实并不是技术原因，毕竟体验上的东西对于百度来说也并不难做，没有绝对的技术壁垒。反倒是「 明星语音包」 的概念已经成为了高德的「 特色」，能够更切近用户群体，体现产品差异性，这一点是成功的。 当然，高德在今年发布的「LBS＋」 等战略也取得了不错的成果，比较著名的新浪微博、大众点评、神舟专车等 App 都和高德合作了，与阿里的合并让高德不用担心资源的问题，这些都属于支撑高德这么「 自信」 的原因。 至于高德一直强调的数据层（百度没有自己的底层数据），这个已经说过太多次，再说就是疲劳轰炸了。 到底要争什么？ 不过在我看来，未来地图导航厂商的竞争肯定不是局限在目前有些「 小打小闹」 的流量入口，导航软件 C 端用户使用率等指标（虽然很重要，但绝不是关键）。 高精度地图才是未来交通出行的基础。无人驾驶，智慧城市等等产品的落地都必须依靠高精度地图作为支撑。国外的图商 TomTom 和 HERE 都已经在研发相应的技术（很多都已经展示给外界了），国内百度的无人车计划也在稳步进行，最近发布的整个车联网平台战略是比高德领先的。 由于一些地图测绘数据关乎到国家安全，很难开放给国外厂商。所以对于高德、百度等国内图商来说，只有到那个时候谁能真正占据更多的市场份额，才算是「 打败」 了对手（这一点没有底层数据的百度有先天劣势，但也不是没有机会）。 当我在写这篇稿子的时候，我不禁联想到也是同一天，魅族和小米发布会「 撞车」 的事情（真的是苦了保安大哥们）。类似于这样的竞争在现阶段真的有必要吗？嗯，还是和谐社会最重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Uber 宣布收购微软部分地图业务
（转载自网易科技）据国外媒体报道，打车公司 Uber 将收购微软的数字导航技术与部分相关员工，加强对自身应用中地图功能的控制。 Uber 周一证实了该交易，称公司将收购微软必应地图服务上使用的、与街道地图与 3D 视图相关的资产。微软则表示交易后公司将不再采集地图图像。 「 在过去一年里，我们采取了很多措施，将精力放在公司的核心业务战略上。为了继续推行这些措施，公司将不再自行采集地图图像，而是会与优质内容与图像提供商合作，获取服务背后的数据，从而将我们的资源集中在核心用户体验上，」 微软在发往媒体的声明邮件中表示。 了解这一交易的消息人士表示，百名左右的微软员工将转至 Uber 工作。快速发展之中的 Uber 并不缺少资金。有报道称该公司允诺每年至少为这些跳槽的工程师开出总计 1000 万美元的薪水。 微软与 Uber 未披露交易协议的具体条款。 该交易可帮助 Uber 减少对谷歌与苹果的依赖——Uber 的打车应用使用了这两家公司的地图技术。考虑到自家业务正挺进快递服务与无人驾驶汽车领域，Uber 也在努力摆脱来自外部技术的支持。 为了充实自家的地图与自动驾驶汽车技术，Uber 近期还从卡耐基梅隆大学挖来了研究人员，收购了一家名为 deCarta 的地图行业创业公司，同时加入了竞购诺基亚 HERE 地图业务的行列。 Uber 发言人在周一表示，公司会继续与行业伙伴合作，同时也会继续投资开发自身的技术。 从微软方面看，公司首席执行官萨蒂亚·纳德拉（Satya Nadella）最近曾对员工表示，公司未来会面临「 艰难的选择」。这可能是指裁员或其他削减开支的战略。纳德拉曾多次表示，在对公司来说属于边缘领域的技术上，微软要停止浪费金钱与时间。
Uber 想花 30 亿美元买诺基亚的地图服务 Here？
传言似乎一步步变成现实了。上月，有消息称 Uber 会是 诺基亚 Here 地图的潜在买家。而据《纽约时报》最新消息，Uber 已经提交了竞标申请，出价 30 亿美元。 早在今年 3 月，Uber 悄悄地收购了 deCarta，一家老掉牙的地图软件公司。也是蛮拼的。 Uber 所做的，就是通过车来实现城市内人与物的地理位置转移。但是 Uber 一直以来严重依赖谷歌地图。如果成功将 Here 收入囊中，不仅能摆脱对谷歌地图的依赖，还能更贴近「 车」—— 在全球车载地图市场，Here 占超 80% 的份额。 诺基亚每年在 Here 的更新上耗费数亿美元，雇佣超过 6000 名员工进行车载地图和相关车联服务的维护。技术研究公司 Ovum 的一位分析师表示，这种类型的地图数据非常难得，诺基亚是目前除 Google 以外的少数几家具备这种能力的公司之一。 Uber 若想抱得美人归，将要面临来自德国汽车巨头的竞争，宝马、奥迪、奔驰将联手百度参与竞标，都是些财大气粗的主。眼下，德国汽车巨头们将车载地图视为撬动未来的核心杠杆。如 IHS Automotive 一位分析师所说，「 地图数据是汽车行业非常重要的长期资产」。可以想见，汽车巨头们会使劲挤开情敌，抱走 Here ——毕竟，和 Google 无人驾驶汽车竞争，却还要依赖 Google 的地图服务，似乎有点尴尬。 德国汽车巨头们提交的竞标协议包括一项条件： Here 保持开放，其他企业也可以接入 Here 的服务。这样一来，Here 继续作为 Google Maps 的最大竞争对手，维持在全球车载地图市场的影响力。 预计本月底诺基亚会宣布 Here 花落谁家。（转载自 36Kr，作者胡卷卷）
无人驾驶汽车需要地图吗？听听硅谷怎么说
据路透社报道，硅谷企业正在竞相开发无人驾驶汽车，但它们可能需要解决一个简单问题：无人驾驶汽车需不需要地图？ 在这场竞赛中处于最前沿的谷歌，正在打造非常复杂的地图工具，详细地标明公路沿线每棵树、每个转弯的位置。这是一项耗资巨大的工程，其它公司可能会发现难以与之看齐。 业内专家表示，最近加入这一竞赛的企业，如打车服务 Uber 和苹果，可能需要走另辟蹊径，开发具有自主导航能力的无人驾驶汽车，而不需要复杂且昂贵的地图工具。 这两种技术方案对立明显：在企业竞相推出新产品类别的时候，它们可能将决定企业如何以及何时可以让无人驾驶汽车上路行驶。 卡内基·梅隆大学无人驾驶汽车研究项目主管、谷歌汽车项目前负责人拉杰·拉杰库马尔 (Raj Rajkumar) 称，对于可以使用谷歌资源的公司来说，其无人驾驶汽车的技术方案以地图为基础是有道理的，但地图不是必需的。 拉杰库马尔表示：「 谷歌能够全面收集地图信息。以我们为例，我们没有这种能力，所以我们必须要创新。事实证明，这就足够了。」2013 年，拉杰库马尔曾改造了一辆凯迪拉克，让它在无人干预或 3D 地图帮助下，依靠雷达、摄像机和六个激光扫描器等设备，行驶了 33 英里（约 53 公里）的路程到当地机场。 这两种技术方案目前都有局限性。即使是最乐观的人也承认，各种各样的技术、监管和法律难题，意味着完全自主驾驶汽车上路还需要几年甚至更长的时间。 消息人士告诉路透社记者，苹果正在研究无人驾驶汽车的可行性。Uber 今年 1 月宣布，该公司与卡内基梅隆大学建立合作关系，致力于无人驾驶汽车、汽车安全等技术的设计与研发。电动汽车制造商特斯拉也正在开发无人驾驶汽车技术，而包括通用、日产等在内传统的汽车制造商，也在他们的汽车上增加自主驾驶功能。 一些公司，如诺基亚等，也正在开发精确的 3D 地图工具，将来可能授权给汽车公司。 市场研究公司 IHS Automotive 分析师埃吉尔·尤利乌松（Egil Juliussen）表示，制作覆盖整个美国的电子地图，而且其精确程度要能达到供谷歌无人驾驶汽车使用的标准，可能要耗资数亿美元和花费 5 到 7 年的时间。 所有无人驾驶汽车都依靠基本的电子地图进行导航和保持车道居中。但谷歌的无人驾驶汽车使用更为详细 3D 地图，主要利用激光扫描仪来创建。谷歌分析激光扫描仪收集的数据，如确定在何处有交通灯和停车标志，使车辆「 知道」 自己确切位置。 谷歌的无人驾驶原型车也使用车载传感器，包括其顶部独特的旋转激光等，来检测任何未在地图标明的物体，如车辆或婴儿车等。 机器人公司 Anki 首席执行官伯瑞斯·索夫曼 (Boris Sofman) 指出，谷歌现有的地图技术和资源，让它在无人驾驶汽车的研发上拥有更大优势。Anki 也生产无人驾驶玩具车。 他说，但地图上的数据会很快过时。例如，下一场雪就可能改变地形地貌。 无人驾驶汽车传感器生产商 ASCar 首席技术官德克·兰格（Dirk Langer ）称：「 以地图为基础的无人驾驶汽车技术方案，可以让你在可控的环境中精确行驶，你知道这些地方不会发生很大的变化。」 谷歌表示，其无人驾驶汽车能收集有关路况变化的信息，以定期更新地图工具。 兰格表示，对于依赖 3D 地图的无人驾驶汽车来说，有大门的退休社区和大学校园将是理想的环境，而更广泛的使用传感器比 3D 地图更重要。 汽车供应商德尔福无人驾驶汽车全球业务总监约翰•阿布斯迈尔 (John Absmeier) 指出，在经过特别设计的街道和公路上，汽车也许能够在没有 3D 地图的帮助下实现自主行驶。 但汽车要真正实现自主行驶，还需要传感器技术取得更大进步。卡内基·梅隆大学改造的凯迪拉克，需要在路灯上安装一些传感器，才能使其完成到机场的旅程。 卡内基梅隆大学的拉杰库马尔表示：「 我们认为我们现在可以处理 90％的路况，但要实现 100％的目标将需要更长的时间。」 (本文转载自 网易科技）
搜狗地图的进车姿势：专注导航，拥抱汽车
博世 mySPIN 推出的时候，在国内首批合作伙伴中，我们发现了搜狗地图专为车内场景开发的搜狗导航（车机版）。之前当百度、高德聚焦于 O2O 之争时，搜狗地图却显得有些低调，不但没有参战，反而宣布将更加专注于出行导航领域的技术研发与产品创新，现在看来，其实是早就瞄准了车联网领域。 搜狗地图总经理 孔祥来，因其超过 15 年的地图从业经历，被大家称为地图行业的老兵。在 GeekCar 内部，他被称作「 老孔」。谈到未来地图的发展方向，他表示：「 占领汽车这个用户场景，比如布局车联网，尝试汽车与手机互联方案，这是明年的一个重要方向。」 其实，搜狗地图已经连续参加了两次 GeekCar 的线下活动，在「 未来导航带我们去哪」 活动里，搜狗地图副总经理 庞欣做了题为《移动端导航和 PC 端导航的差异化》的主题分享，而在「Any car My car」 活动里，老孔和其他几家 App 公司聚到一起，聊的是移动互联网以什么姿势进入汽车的话题。 在老孔看来，在汽车的使用场景下，用手机导航最关键的欠缺是：手机屏幕不够大、声音不够大、续航有问题，而把手机和车机连接起来就是更好的解决方案。它的实质是把车机做成手机的「 大外设」，手机是主要的运行环境，车机提供更好的屏幕、扬声器、麦克风、以及给手机充电的能力，软件在手机上跑，借用汽车的硬件。 这次搜狗地图通过博世 mySPIN 系统进入汽车后，老孔强调，「 进车后不能着急做差异化，还是要坚持先把导航基础体验做好。现在各家导航还没有达到去做差异化的程度，也没有达到用户的满意度，最基本的都没有达到最好，贸然差异化会得不偿失。导航厂商要做的第一步是先把导航最本源的功能做好，差异化是下一步的事情，现在过分的强调差异化并不合适，很容易为了差异化而差异化。」 也许这就是搜狗地图不去跟 O2O 这个大潮的原因，先解决好「 去哪儿」 和「 怎么去」 这两个本质问题明显在搜狗地图看来更重要一些。老孔自曝说：「 在搜狗地图内部，我们把导航的体验拆成多个指标，从专业角度将用户出行前、出行中的涉及到的功能和体验进行详细的拆分，然后从每一个小的需求点入手，设定指标和评价体系，每个指标都有团队跟进，包括指标的打分标准、迭代、回收用户反馈。」 O2O 看重的是地图作为入口的价值，但是汽车同样也是地图服务很重要的入口。老孔说，「 就目前 O2O 态势而言，人们总会选择最直接的入口来获取服务，但地图现在最需要的是『 进车』」。 事实上，搜狗地图一直都在寻找拥抱汽车的机会，和博世 mySPIN 的合作就是双方一拍即合的结果。汽车公司和互联网公司的跨界合作并不是一件容易的事，博世和搜狗地图之所以能比较快的「 结合」，原因就在于，搜狗地图无论是在技术实力，以及配合程度、推进速度上，都和博世很合拍，使得搜狗地图最核心的导航技术能够通过 mySPIN 系统，顺利的从手机延伸到汽车。 当然，也正是得益于移动互联网行业与汽车行业的加入融合趋势，互联网公司才能够以相对较低的成本进入汽车。面对汽车这个新战场，各大互联网地图厂商的进车姿势显然各不相同，而这仅仅只是竞争开始的第一步，未来他们面对的挑战还很多。但无论怎样，产品品质永远是基础，也是互联网地图需要坚持的核心竞争力。
由百度 LBS 传闻, 再来看看地图和 O2O 之间的「瓜葛」
11 月 9 日传出了百度 LBS 事业部将进行重大调整的消息：其旗下核心业务百度地图将划入移动·云事业部，由李明远接管；百度地图之外的 LBS 业务，由新晋的百度 LBS 产品总监胡玥负责。结合之前 9 月初百度 LBS 负责人沈丽加盟美团，加上最近笔者了解到周围一些原百度的 LBS 部门的人跳槽到竞争对手如腾讯地图的传闻，围观群众们纷纷觉得「 风声」 似乎靠谱。 不过随后百度地图通过官方微博对此传闻予以否认，称百度 LBS 事业部由副总裁刘骏负责，目前正处于高速发展阶段。 抛开传闻真假本身，我们或许能从此事件中探讨和思考一下地图大战以及地图与 O2O 那点事儿。 百度地图正在高歌猛进 即使百度 LBS 事业部如传闻一般进行了整合，那也不能说明百度地图对于百度的重要性的下降；相反地图和移动云事业部的资源整合下，在数据、云层面将会给百度打好更好的基础，让百度地图在数据层面处理能力更加。 百度地图目前在手机地图市场的占有率（超 60%）远远超出第二名高德，活跃用户总量由去年同期的 2 亿增长至 3.7 亿，基于百度地图 API 相关的应用或者网站也是数十万计。相反高德从手机地图市场宝座上被百度赶下来后，一方面由于高德重心还专注于汽车前装导航市场（这是高德的一块大肥肉），另一方面被阿里收购以后就要在其体系下进行融合，目前手机地图这块发力暂时对百度地图影响不大。 随着手机地图格局的形成，目前这一局面将会在一定的时间段内较为稳定。随着 9 月份百度直达号的推出，结合百度地图使得传统企业（餐饮、服务等）和消费者之间的距离更为贴近，进一步扩大了百度地图的作用。 同时大家也注意到了百度整体的海外步伐也会给百度在国外的发展增加一些动力：不久前百度在巴西启动了葡语搜索，还收购了巴西当地最大的团购网站 PeixeUrbano (城市鱼)，完成了在信息入口和生活服务信息方面的布局（参照百度地图在国内的布局）百度地图有望在巴西互联网地图市场占有一席之地。 地图真的是 O2O 的绝佳入口吗？ 当百度在如火如荼地进行地图+团购（为主）的 O2O 布局的时候，我们看到这样的效果其实还是不是很大。毕竟地图的基本功能是导航（找路），那么在地图商进行大范围的诸如团购信息的堆积很很大程度上干扰用户的基本使用功能。调查身边使用百度地图的朋友，主要是在不熟悉位置时候打开「 路线」「 导航」 来看交通路线或者定位目的地进行引导，至于和 O2O 最相关的附近，基本上使用的情况可以忽略。想想用户的使用习惯，如果是事先计划性的要在某地进行餐饮、娱乐等服务，那么很大可能是在 PC 端或者手机端进入团购网站或者是垂直的商业服务站点进行服务的查询、预订甚至提前支付等行为；如果是到达某位置的临时性「 消费」 意图，那么也是通过手机里面垂直的各类 App 进行相关查询、预订、支付等服务。 从这一点来看，我们就能得出：至少在在当前，地图绝对不是 O2O 的绝佳入口。 看看高德俞永福在「 三年不商业化」 的口号下面，其实就是高德地图对于所谓 O2O 目前不太靠谱的反应：高德地图将专注地图产品的实质，结合自己 10 多年的地图数据上积累，以及与阿里提供的商业上的地理数据进行融合，在地图产品上进行深耕。等到手机地图产品不断以「 人」 这个因素来进化，相信到时各类商家、各种开发者肯定会在好的平台上进驻。相反的是，百度地图在底层数据方面比较软肋，其主要底层数据提供商四维图新被腾讯注资后，很难说不会对百度釜底抽薪啊。未来的 O2O 将和街景地图产生很大的关联，这方面国内腾讯做得比较好，不过街景的投入那是非常巨大的，所以暂时不会对 O2O 产生什么太大积极意义。 地图对于 O2O 还是有很大的作用，不过因为在目前阶段它还不能担当起 O2O 绝佳入口这一角色，所以现在把地图做好才是「 王道」。 未来地图的想象力& 车联网 对于 O2O ，我们目前不好说，需要用户习惯的培养以及地图和相关产品本身的不断优化；但是对于车联网来说，地图绝对就是一个重要组成。目前的地图更大的本质是基于「 车」 来设计的，地图与车、车主的紧密联系决定了其在未来车联网中发挥巨大作用。 目前” 地图世界大战”，各家还是首先在自己擅长的领域进行发展；至于未来，哪家都不可能绕开「 车联网」。 百度地图利用其平台化优势结合百度在移动端搜索的绝对老大地位，布局商业化应该还是有很大前景。不过不是单纯地在地图本身上面集成很多的团购服务信息，而是为百度系相关产品提供支持。另外，百度 LBS 也在积极拥抱车联网，想把相关产品打入汽车前装市场。 高德地图现在有两大块业务：一是互联网相关，而是汽车相关。在前者，高德深耕地图产品，在后者，高德将加大力度在前装市场继续扩大市场占用。在阿里的体系内，高德将会打通海量数据，在车联网上出大招。 腾讯地图和四维图新合作推出趣驾 WeDrive 以及腾讯路宝盒子，小米战略投资凯立德，图吧推出了汽车卫士 OBD ，等等一系列的地图厂商的动作都在布局着大有钱途的车联网。 车联网时代的地图大战，让我们拭目以待！