保守 or 创新，大众还是技术控吗？
作为最早在华建厂的外国汽车公司，大众汽车早已在中国家喻户晓。过去人们一提到大众汽车，第一感觉往往是「 德国品质」、「 安全」、「 涡轮增压」。而如今，大众汽车在华形象已经变得没那么完美，被贴上各种的诸如「 神车」、「 套娃」、「 召回」、「 售后服务差」 等标签。近日更因新速腾存在断轴的隐患而引发大规模召回事件，让人不得不对其品质产生质疑。大众还是以前那个注重品质的技术控吗？ 10 月 17 日大众中国邀请媒体参观其北京研发中心。这是大众北研成立 15 年来第一次邀请媒体参观其实验室。在参观之前，所有人被要求不准将手机带进实验室。正是这种神秘感引起了包括我在内所有媒体同行的期待。毕竟参观汽车公司研发中心实验室这种活动并不多见。我脑海中立刻产生一幅场景：实验室里摆满了高大上的仪器，里面有一些被遮盖住未来产品。不过当我真正进入实验室参观后，还是感到有些失望。 失望的主要原因是，实验室里面的大部分产品，在我之前去沃尔夫斯堡参观汽车城时就已经看过，而且当时是对公众开放并允许随意拍照。这让我失去了某种程度上的新鲜感和期待感。 实际上，大众中国对这次媒体日还是抱着很大的诚意。大众中国的副总裁，大众北研的负责人和其他高级研发工程师也都出现在现场，并认真的回答了一些媒体提出的问题。即便是对像我一样的技术小白，他们也很耐心的解释了技术细节。本次在实验室主要展示了大众研发的辅助驾驶系统和车载娱乐系统，以及预计将于今年年末在中国上市的纯电动汽车 e-up! 。 总的说来，大众展示的辅助驾驶系统和车载娱乐系统并没有令人感到惊艳。这不是说大众没有在这方面投入研发精力。我认为原因可能是大众更多的考虑一种成熟并稳定的解决方案。但是，这种过于稳健的产品策略很难吸引并给人留下深刻印象。比如那辆大众甲壳虫，就能让人马上联想到那个独特的外观设计。 不过这里值得一提的是大众自家的车联网产品： Car-Net。 Car-Net 是大众对车联网首次尝试，它可以让用户在手机端 App 可以实时监控车辆里程数、燃油余量和预计行驶里程以及车门、发动机盖、后备厢、天窗的开/闭状态。另外，使用者还可以通过汽车位置查看附近停车场信息，包括地理位置、空余停车位数量和停车收费标准。可惜的是，目前这个功能仅支持部分进口车型。或许这款产品仅仅是一个过渡，大众正在酝酿更为庞大的车联网系统。 最后，我们说说这辆 e-up! 是大众在中国发售的第一款纯电动汽车。此前，同为德系的宝马也于本月开始在中国销售纯电动汽车 i3。日系的电动汽车布局更早，更不要说比亚迪等其他国产品牌。作为世界第二大汽车集团，大众进军中国电动汽车市场动作确实有些缓慢。 为何直到今天大众才开始向中国发售电动汽车？大众北研负责人是这样回答我的：现在电动汽车市场远没有打开，目前中国充电桩数量还不是很多，电动车行驶里程受到很大限制；再加上引进的时候需要政府部门批准，还有一些充电标准的统一。所以过早引进电动车并不是一件好事；大众将主要在中国推广混合动力汽车，让用户获得更好体验。 大众有它自己的产品策略。目前，这款 e-up! 在德国其售价为 26900 欧元（大概折合人民币 21000 左右）。估计这款车引进到中国后售价大概不会低于 30 万。过高的售价加上并不吸引人车身外观，续航里程也只有 150 公里，这些都很难引起这个消费者的购买欲望。我想大众并没有做好进军中国电动车市场的准备。 通过这次参观，我们不难发现，相比奔驰和宝马，大众汽车近几年在技术研发上的确趋于保守。在车联网和无人驾驶技术蓬勃发展的今天，大众并没有拿出激动人心的产品，而是选择亦步亦趋的跟在别人后面。虽然这种技术研发策略能保证尽量避免走弯路，但最终结果只能是「 泯然众人矣」。我认为有以下两个根本原因： 第一，大众固执的用传统的工程师思维去设计产品。 就拿 up！这款产品来说，大众只是把它的动力系统由汽油换成电机，而并未像其他公司重新设计新的电动汽车平台。这种固有思维并不能引起消费者兴趣去购买一辆电动汽车，并且改装的电动车比原有汽油车售价高出许多（我说的就是最新电动高尔夫），不由得让人对其销量产生质疑。 第二，品牌定位高不成低不就。 大众汽车原意是制造人人都能开得起的平民车。但是在中国大众售价被高估（你能想象去 4S 店买途观加价 1 万都不卖的情景吗？）。过高的研发成本与自身品牌定位脱节。为了降低车辆成本，选用成本相对低廉的汽车部件，加之供应链把控不严，以至于产生一系列质量问题而被召回。尽管如此，在中国市场过于自信的态度仍然没有引起大众官方重视。 除了在德国和中国，大众在其他国家销量并不尽如人意。当品牌光环逐渐退散最终走下神坛，当中国消费者最终回归理性，大众将如何保持在中国庞大的市场份额？我们希望大众能再次给我们带来那些惊喜的产品，回归原来那个注重品质的技术控。
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