在法兰克福，奔驰宝马说他们不想当车厂了
虽然没有身临其境，但是这次法兰克福车展，让我感觉到了「 变革」 的味道。 这个感觉一方面来自那些非常有分量的概念车，比如，保时捷破天荒的推出纯电轿跑，奥迪展示纯电动 SUV 概念车，奔驰用一辆可以变形的概念车展示了未来工业制造的前景，等等…… 但是，以上这些，是产品思路和技术层面的进化，在我看来，更能称得上是「 变革」 的，应该是汽车厂商对自己角色的重新定义。 法兰克福是这些德系厂商的主场，作为世界上最顶级的车展之一，怎么在这个场合说出自己的想法，对他们来说应该是深思熟虑过的事情。 结果是，不管大众、奔驰还是宝马，都借此机会，明晰了自己未来的品牌愿景： 宝马 CEO 克鲁格说：「 宝马集团正在从一个豪华汽车制造商不断进化为一个豪华出行和服务提供商。」 奔驰的全球总裁蔡澈说，「 我们正在从一个汽车制造商转变为一个联网出行提供商。」 而文德恩给大众集团的目标是：到 2020 年前，集团所有新车都会变成轮子上的智能手机。 可能这些话有务虚的意味，但是在这么重要的场合下，三家同时说出这种话，真的挺让人意外的。这足够颠覆大多数人对他们的传统印象了。而事实上，他们也都在进行着各种和出行、智能化有关的新尝试。 用车联网创业公司飞驰镁物 CEO 王强的话来说，大众、奔驰、宝马的这种表态，对他们自己来说「 是巨大的变化」。 那么，「 把汽车变成轮子上的智能手机」，「 从一个汽车制造商转变为一个联网出行提供商」，这话到底意味着什么呢？ 从这几家德国车厂自身来说，作为有悠久历史的品牌，从最开始的汽车机械到后来的汽车电子，再到现在的智能化和新能源化，他们对于市场的跟踪其实非常清晰明确，这得益于他们强大的市场调研能力。虽然我们总是吐槽德国车的车机系统和人机交互如何如何难用，但是从宏观层面上，他们都看到了数字化变革对于传统汽车工业的改变。 三家公司的最高层出面说这个话，既是说给别人听的，也是说给自己公司的人听的，这相当于一个「 最高指示」 类的东西，整个集团谁敢不顺应这个趋势呢？高管对这种东西越重视，其实越有利于车厂把这事情做好。事实上，据业内人士说，宝马、奔驰的研发负责人，平时对于智能化、出行、服务这些东西都非常关注，理解非常深刻。 另外，大众提到了「 智能化」，奔驰和宝马提到了「 服务提供商」 的概念，把这俩结合起来看，其实国内也有持同样理念的公司，比如飞驰镁物的「 智能汽车即服务」，比如博泰应宜伦「 汽车就是智能终端」 的概念。在应宜伦看来，互联网、数字化的用户体验是「 标准化」 的，但是车厂过去各玩各的，这其实和标准化用户体验是相悖的。比如 TSP 平台，车厂之外第三方公司的产品，可能比车厂本身更有能力提供给用户这种标准化体验，对于国内的服务商来说，这也是一个机会。 我们都觉得，生产制造、工业 4.0 这种「 实体」 是德国的优势，「 软」 的东西他们可能并不擅长，宣传这种「 服务」 的概念，是不是一种「 扬短避长」？实际上，他们比谁都清楚，所谓的工业 4.0，只是工具而已，未来真正带来价值的恰恰是在这个基础之上的那些「 软」 的东西。看似保守的德国人，能琢磨清楚这个，既是大环境带来的压力，同时也有自己内在的动力。 奥迪、大众、奔驰的表态，在我看来一定会成为一个风向标，在未来，或许全球的汽车厂商，都会把自己当成是移动出行公司了。至于这些德国车厂在那个时候还能不能继续领先，就看他们自己了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众等汽车存被盗软件漏洞 隐瞒消费者两年之久
（转载自新浪科技）CNN 网站周末报道称，信息安全研究人员两年多以前发现，在 126 款汽车中使用的一项技术导致这些汽车很容易遭到黑客攻击。不过，大众通过法律途径使得这一发现在两年时间里一直没有公之于众。 欧洲 3 名计算机科学家于 2012 年发现了这些漏洞，并告知了汽车厂商。不过，由于大众采取的法律措施，这一发现此前一直处于保密状态。而直到目前，通过一项法律和解协议，这些文件才被公布。 这一漏洞与当前汽车采用的智能钥匙有关。以往，窃贼需要手动点火才能发动汽车。而目前，汽车钥匙和点火开关中使用了计算机芯片。只有这两个芯片相互接近并发出正确的代码后，汽车才能发动。 这一技术使得窃贼无法盗走汽车。即使他们能复制实体钥匙，但如果没有芯片，汽车也无法发动。 然而信息安全研究人员发现，这些芯片中存在漏洞。芯片使用了过时的加密技术。如果有人监听芯片的通信过程，只需两次，那么就可以通过计算机去识别其中的模式，随后复制钥匙和芯片。 英国伯明翰大学研究人员弗拉维奥·加西亚 (Flavio Garcia) 表示：「 这就像是你用单词『password』 作为密码一样。」 因此，代驾司机将有可能窃取汽车，而用户在租赁汽车并归还后也有可能进行盗窃。 研究人员指出，更强大的加密技术将使得窃取代码更困难。不过令他们感到震惊的是，即使最豪华的汽车也仍在使用过时的加密技术。荷兰内梅亨大学的洛尔·威尔杜特 (Roel Verdult) 表示：「 你原本可能认为，更昂贵的汽车使用了更好的选择。」 受影响的汽车来自奥迪、菲亚特、本田、起亚、大众和沃尔沃等品牌。这些车型使用了由瑞士 EM Microelectronic 制造的芯片。 受漏洞影响的汽车型号 研究论文于上周发表。研究人员上周三在华盛顿特区的 Usenix 大会上公布了他们的发现。 这一发现被推迟两年多发布主要是由于大众的阻力。研究人员表示，他们于 2012 年底对 EM Microelectronic 表示，将给该公司 9 个月时间去修复问题，随后将把这一漏洞公之于众。不过 2013 年，大众对这几所大学和研究者本人提起诉讼，阻止他们公开发布这一发现。英国一家法院最初出于汽车用户的安全问题对大众表示支持，而双方近期达成了和解。 大众在一份公告中承认，该公司的汽车中存在技术漏洞。不过大众指出，这样的攻击非常复杂，非专业技术人士不太可能使用这种攻击方式。此外，大众最新的高尔夫 7 和帕萨特 B8 并不存在这些漏洞。该公司并未对阻止研究者公开研究结果的做法置评。 威尔杜特表示：「 我们认为，这些汽车的车主应当知道，他们的汽车并没有像他们想象中一样得到保护。我们很惊讶，法官不允许我们公布这些事实。」 奥迪、菲亚特、本田、起亚和沃尔沃也没有对这一消息置评。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从数据创新大赛看大众怎么「玩」大数据
上周日的清华科技园的清华 x-lab，大众汽车举办了一场数据创新大赛（Hackathon）：10 支参赛队伍经过 29 个小时马拉松式的高强度数据开发和创意竞赛，从多个维度给大家呈现了大数据在汽车方面的重要应用。 本次比赛是由「 大众汽车数据创新实验室」 举办。同时由大众联合四维图新等合作伙伴，给参赛选手提供二手车、车联网、物流以及地图等相关数据。参赛选手则需要通过对这些数据进行分类、筛取、分析，给出一些创意性的方案，最后由评委嘉宾进行评比。 参赛队伍的成果主要有以下几方面： 1. 汽车经销商（4S 店）数据 通过对大众提供的用户、车联网等数据的分析，为汽车销售提供精准定位。具体涉及到产品的销售区域以及营销的定位。同时也有参赛队伍基于数据分析，切入二手车以及汽车维修保养，来设计软件服务这些经销商。 2. 车联网保险的数据挖掘 基于人、车的一些基本数据，根据实际过往的行车历史记录，准确地把用户分为不同档次。这样可以根据用户的驾驶习惯确定保费，同时还可以通过实际行驶公里数来进行保费核算。两种途径其实都属于目前车险领域很火的一个概念—— UBI（Usage Based Insurance）。 3. 数据挖掘进行的产品创新 基于数据的深度挖掘，优化车的服务功能和人机交互。在具体应用中，可以考虑行车中红绿灯等待的碎片化时间的利用；智能化个性化推送各种信息，如新闻、歌曲；甚至是团队脑洞大开提出的挡风玻璃弹幕等等。实现这些功能的同时还要根据数据分析考虑产品优化中的安全问题。 基于大数据分析，参赛队伍还实现了反向指导汽车的研发生产，诱导一些新业务的产生，增长价值链。比如，有团队就提出考虑大众车型的增值旅游服务，实现大众车主社群价值的最大化开发。 基于用户路径（trace）数据，选手还实现了提升用户的使用体验。Maxsenz 队展示的 CarLife App 项目，通过挖掘用户行车路径数据，使消费者得到了的天气、日程安排和服务推荐等语音信息，成功把第三方服务和用户关联起来。凭借这个极具前瞻和实用性的创意，Maxsenz 队最终获得大赛的最佳商业前景大奖。有嘉宾认为，以往的推送服务主要以「 get attention 」 为主，而未来的方向则是要抓准用户的 intention（意图）」。 数据创新大赛本身只是一次参赛团队的数据挖掘和创意展示，但是对于大众来说远远不止这些表面的意义。通过这场比赛，大众希望能够充分发挥「 大数据」 的作用，发现一些规律。可以作用于汽车产品的开发、后期营销以及价值链拓展上。毕竟基于庞大的车辆和车主，大众拥有丰富的数据来源。 我们也在比赛的中看到，数据的来源和准确度还存在一些问题。所以那些想要利用大数据的汽车厂商们，要从软硬件以及整个流程来完善数据采集。即使拥有庞大市场占有率的大众，单纯依靠自己的数据也是远远不够的。未来的大数据还是要融合与产品相关的领域，这也需要和第三方公司进行合作。 不管怎么说，大数据对于一家车企的重要性不言而喻。但是如何去得到好的数据、如何进行更有效的分析、如何把数据结果和产品服务联系起来，这些都是要啃的「 硬骨头」。 所以这不仅仅是一场数据创新比赛，也是车企对于大数据进行深度挖掘一个探索。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众开发液态烃太阳能燃料，由 CO2 和水制成
（转载自盖世汽车网）2014 年 1 月，一项名为「Horizon 2020」 的科研规划在英国正式启动，该规划由欧盟成员国共同参与，旨在整合各国科研资源，促进科技创新，推动经济增长。 近日，「Horizon 2020」 向大众集团的一项研究计划投资了 670 万美元，该计划主要是推进一种液态烃太阳能燃料的开发及量产，这种燃料只需要阳光、二氧化碳和水便能生成。 据悉，研究液态烃太阳能燃料的基本方法是开发出一种微生物（生物催化剂），其可以直接将碳氢化合物和长链含醇燃料化合物排至生长培养基，而不需要任何生物质。该原理基本和之前的奥迪环保燃料 e-diesel 类似。 今年 5 月份，奥迪已经在德累斯顿试验工厂生产出 e-diesel，该燃料是以二氧化碳和水为原料，并使用可再生能源（绿色电力）生产出的新型合成燃料，其化学属性与以石油为基础的传统柴油相同，这也意味着其可以在任何一辆现代汽车中使用。 研究人员称，生物催化方法有利于降低可再生燃料的生产成本，并保持整个过程中的能量均衡，因为其只需要最少的营养素来对生物催化剂进行自我复制，此外还省去了干燥和脂质萃取等工序。 为了设置一个太阳能燃料替代物的基准，研究小组开展了一系列实验项目，实验结果证明，最好的生物催化系统在光生物反应器中可以直接进行燃料分离，因此研究人员总结出其能够适用于各种实验环境。 此前分析师曾表示，未来最理想的燃料是矿物燃料和生物燃料的混合物，而当汽车或卡车采用新燃料后，其性能和废气排放仍有待评估。而对于大众而言，其液态烃太阳能燃料项目是否符合欧共体燃料质量指标也需要经过时间考证。
大众「超级电池」将问世 电动车续航里程将翻倍
（转载自盖世汽车网）据海外媒体最新消息，大众汽车 CEO 马丁·文德恩（Martin Winterkorn）日前透露，公司正在开发「 超级电池」（Super-battery），可大幅提升电动车续航里程，当下接近在新电池技术上取得突破。 大众超级电池呼之欲出 文德恩在接受德国媒体采访时表示：「 大众正在加利福尼亚州硅谷研发一款超级电池，新电池价格更低，体积更小，动力更强劲。一款电动版大众品牌车型（在搭载超级电池后）纯电动续航里程有望达到 300 公里（186 英里）。这将是电动车（性能）质的飞跃。」 作为对比，美国环保署 EPA 规定 e-高尔夫纯电动车平均续航里程应达到 83 英里（约合 133 公里）。这意味着倘若大众「 超级电池」 性能如期，电动车续航里程将达到 EPA 对高尔夫电动车要求的 2.26 倍。虽然 300 公里续航里程仍然不能和特斯拉 Model S 的 265 英里相比，但大众将推出的是更具备价格可承受性的电动车，例如下一代 e-Golf。因而在推广普及电动车方面比 Model S 意义更大。 在过去的 18 个月里，大众汽车集团投放了三款电动车，包括 e-Up、e-Golf（高尔夫）纯电动车和 Golf GTE。但大众仍然对开发纯电动车抱持慎重态度。 由于电池在能量密度上远不能同内燃机相比，因此续航里程长期以来是电动车最大软肋之一。许多国家出台的新规定中，只有电动车单次充电续航里程达到一定水平，方能享受补贴优惠政策。 今年第二季度，大众曾表示将于 2015 年 7 月份之前公布其纯电动汽车的电池选择方案，正在研发下一代锂离子电池单元技术，能量密度可达到当前电池的 5 倍之多。 轮廓初显 那么，大众将采用何种技术大幅提升电池能量密度？并且显著改善电动车续航里程？目前焦点主要聚集在现有锂离子电池升级版解决方案，以及较新颖的固态电池技术两个方向。 有观点猜测大众未来将转向固态电池（尚未确认是否固态锂电池）。2014 年第三季度，大众曾经表示看好固态电池前景，并入股研发固态电池的创业公司 QuantumScape，股比 5%。固态电池在储能方面相对传统锂电池存在优势，另外还具有阻燃能力强等优点，安全性能更强。 大众汽车 CEO 马丁·文德恩去年 11 月曾表示：「 我认为固态电池技术应用潜力巨大，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至 700 公里。」 除了性能，电池造价也将是突破的重点。当下电动车售价不菲，很大原因是由于电池组成本居高。 大众汽车集团负责研发的董事会成员诺萨（Heinz-Jakob Neusser）向媒体透露，公司未来所有的电气化车辆可能转向单一的锂离子电池单元设计。虽然电池车型号规格各异，但统一的电池单元可以采用不同的封装数量与方式，满足各类需求。集团的目标是通过简化电池单元设计降低电池成本 66%。 诺萨在圆桌会议上称：「 我们清晰地认识到集团需要通用化电池单元，这意味着集团内的每款产品、每个品牌都采用相同的电池单元，否则我们无法在开发过程中实现协同效应。」 但诺萨没有给出具体的路线切换时间节点。 一位发言人表示，单一的电池设计可以充分利用大众位于德国 Braunschweig 的电池模块组装厂产能，甚至可以由不同的电池供应商采用统一的电池单元设计。 当下，大众汽车采用了多种锂离子电池单元。例如松下为 e-高尔夫、高尔夫 GTE 插电式混合动力车、奥迪 A3 电动车供应电池，三星则为帕萨特 GTE、奥迪其他电动车供应电池。
GeekCar 叨逼叨.fm「VOL.11」CES 上的「爸爸」和「爷爷」
在上海举办的 CES Asia，今天正式落幕。 这个大展让媒体老湿们又开（ri）开（le）心（gou）心（le）的飞去了上海。作为 GeekCar 的内容官，大白和大尧也马不停蹄的飞奔而去。 他俩在一起，当然少不了吐槽。 大尧去奥迪的发布会之后，看透了「 奥迪爸爸」 的内心世界。R8 来了，但是真的是坑中国爹来的，因为 65km/h 以上，就得司机自己驾驶，这对于跑车而言，是真的很逗逼。 大白去了大众的展台之后，看到了「 大众爷爷」 展示的压箱底技术。他们带来了许多看起来很不错，但是落地需要时间，或是在本土很难实现的技术。手势操作，记忆式无人泊车等等，这些都让我们槽点颇多。 这些观点只代表我们每个人的个人意见，当然和 GeekCar 官方立场没什么关系。大家听听就好~ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
「CES Asia」大众：既然来了，就多待会儿吧
CES 对于大众来说不陌生，但是对于 CES Asia，他们和其他人一样，都是第一次。不过，看了大众展台之后，明显感觉他们准备稍显不足。他们这次展出的技术在我看来有点多，不过显得并不是很整体。 大众这次的参展主要以两款车型作为载体，分别是 Golf R Touch 和 e-Golf 。基于这两款车，大众主要展示了以下这些新技术，我们可以一起看看每个功能是什么，到底有没有用。 把车子变成体感游戏机？ 基于 Golf R Touch 概念车，大众主要展示的是手势控制。在车内，大众取消了大量的按钮设计，用户需要利用相应的手势操作车内系统，还可以控制天窗的开启和关闭等功能。实际体验之后感觉，它更像是一台「 体感游戏机」。 但是，考虑到车内的实际使用场景，用户进行手势操作时，真的能有效的提高操作效率吗？另外，操作的成功性其实不是很高，这样一来就反而会增加使用成本。在我看来，手势操作不是车内交互的终点，反倒是语音操作看起来更适合这样的场景。 互联互联最互联 而在那辆号称「 全球互联程度最高」 的 e-Golf 上，我看到了大量的设备接入，大众也将其命名为 Connected Golf。基本上你能想象到的所有设备，包括智能手表、手机、平板等等，都可以通过大众汽车的 Car-Net、智能应用互联（App Connect）和媒体控制（Media Control）等与汽车相连。 1.MirrorLink、CarPlay 和 Android Auto 车载系统。大众的 MirrorLink 目前已经有了第一款应用百度导航，同时还将会陆续支持更多的本土化软件。与此同时大众也开始支持苹果 CarPlay 和安卓 Android Auto 了，不过目前这两个还仅限于海外市场。好吧，有一种车叫做外国人开的车。 2. 平板电脑和智能手表集成于信息娱乐系统。车内乘客可以通过平板，然后用 Wi-Fi 连接车机。可以分享内容和联系人等信息，支持导航到联系人的功能。对于后排乘客来说，也可以轻松控制中控台了。不过这样一来，前后排的乘客会不会跟抢遥控器一样打起来就不保证了。 3. 智能手表控制汽车。控制指的更多的是利用 App 进行开锁解锁，发动机启停，充电状态显示等等功能。支持的手表也不限于品牌，在会场上就展出了基于 Apple，LG 以及三星智能手表的控制 App。那些有智能手表的人，给手表配车的时候又多了一个新的选择。 4. 数字钥匙。车主可以分享给第三方用户相关权限，包括开关门，启动等等。车主可以控制第三方手机获得权限的时间等等，也可以进行管理删除。以后用车可能就真的不用车钥匙了。 不过，盲目的连接大量设备其实是一种保守的表现。想要将所有设备都纳入进来，不挑食，结果很有可能适得其反。可能在这方面，大众还缺少一些勇气和魄力。 充电技术 当然，既然是电动版的 e-Golf，充电相关的技术也是一个重要的展示点。这次大众主要发布了充电站指示，电池管理以及感应式充电的相关技术。主要包括了将充电站信息集成在地图服务中，可以支持直接导航到充电站。还可以利用 App 来管理电池的充电状态。当大众的记忆式无人泊车技术和感应充电技术结合起来使用时，应该会很方便吧，简直是懒人福音。 不过这个功能目前还只是处于 demo 阶段，功能还在完善。略显着急的在这个时候放出这样的技术，可能也是大众不想在这方面落后于其他车厂。 总的来说，这次大众带来的展示，其实很多功能都不新鲜了。但是，在 CES 这样的场合，大众的展台却一点也不比其他车厂冷清。看来，技术的「 集群效应」 也挺能吸引人的。
「CES Asia」大众发布记忆式无人泊车，「女司机」的福音来了？
在 CES 上，大众一口气首发了数十项全新的技术，其中包括了充电技术，车内交互，车联网，辅助驾驶等等功能，看得我眼花缭乱。但是，令我影响最深刻，或者说最可能让人直接受益的就是记忆式无人泊车了。 可能你会问，无人泊车我们听的多了，但是记忆式又是什么意思呢？ 其实是这样的，所谓的记忆式就是在首次停车时，用户需要自己开车将整个停车轨迹录入到车内。之后再想要停车的时候，就可以将车开到你首次开始的地方，剩下要做的就是下车，锁车，然后利用手机或智能手表上的 App 遥控让车自动停入车位。当然，在停车的地方也需要安装一个类似于信号源的小方盒子。这样一来车辆就可以根据两个点的位置来确定自己的停车路线。 具体的原理：首先在第一次通过系统安装在后视镜底部的摄像头扫描进入停车位经常行驶的路径，之后车辆在计算机和传感器的控制下，就可以精准地自动驶入停车位。而这一切都可以在智能手表或者手机 App 的控制下实现。 当然，如果在自动泊车的过程中，有人不小心进入了车辆可能碰撞的区域，车也会自动停下来。同时停车的车速很低，基本上可以保证安全。 在跟技术人员的交谈当中，我了解到大众对于这项技术能够普及，最大的信心就源于落地成本很低，车身只需要安装数个 sensor 以及车前方的摄像头，就可以实现记忆泊车的功能。不像那些智能辅助驾驶车全身需要装满雷达传感器等等设备。大众的改造可以说是很轻量级，实现起来难度小。相比于一下子跃进自动驾驶，这样的过渡对于用户来说，可能接受的程度也会更高一些。 当看到现场演示之后，我的第一反应就是对于像我这样停车基本靠运气的人来说，简直就是福音。不用再去一把两把三把四把的倒车，而是只需要一个按钮就可以轻轻松松把车停好。而且，当在小区和公司都有固定车位的时候，这个功能可以极大的节省时间。想想看，你晚上 12 点下班回家，最想做的事是什么？一定是想赶快趴到床上，而不是在小区里停好车，然后花上 5 分钟走回家。 不过，路面状况的突发性情况并没有在这次的演示中出现。例如停车路线被别的车占据，再例如，在车位空间很小的情况下，怎样像一些「 老司机」 一样把车停进去，这些问题都是会在使用中出现的。至少在北京，我觉得这个功能只限于那些有固定私人停车位，而且大家都不会乱停车的地区才有用。 对于这样的功能，我只能说，想法很好，但是还得更多的想想落地的问题。不过考虑到这次大众在 CES 发布的很多技术暂时都不对中国市场开放，这样的情况也是可以理解的。
大众发布了 272 匹马力的 1.0T 发动机，让我们猜猜他们对它做了什么？
最近，大众集团推出了一款排量 1 升，升功率却能达到 200kW 的发动机。此消息一出，吸引了大批汽车爱好者的关注和揣测。大众很神秘，官方的资料很少：基于大众 EA211 发动机改造、三缸、单涡轮单涡管技术、电子涡轮增压器、1L 排量、200kW 功率（272 匹）、270NM 扭矩，仅此而已。 于是，很多人都在琢磨，到底大众对它做了什么，压榨出这么变态的数据？ 其实升功率达到 200kW 的发动机，早已不是新鲜事儿了，在跑车的汽油机上早都实现了。只不过，跑车发动机不计成本和耐久性，并不能实现量产。所以大众此款发动机是怎样兼顾成本和寿命，实现量产的呢？ 对此问题，大批网文将焦点聚集在电子涡轮增压器上，仿佛一切问题都可以用涡轮增压来解释，对此我并不认同。 回归到动力参数——升功率。其实影响升功率的因素很多，我主要就关注两点：进气密度和转速。涡轮增压可以增加进气密度，但是考虑到发动机的稳定性，密度的增加幅度是有限的。所以只强调涡轮增压是不够的，更应该关注怎样才能稳定的大幅提高转速！ 我的观点：一切的核心都在优化燃烧上，机械结构，轻量化，控制策略，润滑冷却等都是实现这点的物质基础。 机械结构 在这方面办法很多。例如优化进气道，可变进气道，设计进气歧管，充分利用进气谐振等组织大量进气。又例如优化进排气气门凸轮的型线，优化进排气门开关规律。又或者，优化活塞结构。 类比图中，法拉利 F1 车队所用到的活塞。可以看到，它与传统活塞结构差异很大，活塞体扁平，只有两道活塞环，将原来实心的结构优化成很多小块。这样会比原来的活塞轻便很多。 轻量化 此款 1.0T 发动机是基于 EA211 系列开发的。EA211 发动机缸体采用了全铝的材质所打造，比传统铸铁缸体减轻了 22 公斤重量，曲轴重量轻了 20%，连杆重量轻了 30%，以正时皮带代替了正时链条。质量大幅度的降低不论是对燃油经济性、动力性的好处，都是显而易见。相信，此 1.0T 的发动机在轻量化上下了不少功夫。 控制策略 其实最最重要的还是燃烧问题。 GDI 缸内直喷，FSI 分层燃烧，喷油器的控制策略等，合理利用「 气多油少」，燃烧是分浓度层次的，燃烧区中心的燃料浓度较高，燃烧区域外围是空气较多，尽量实现「 完全燃烧」，能提高燃烧热效率 10%左右。 另外容易被忽略的一点：改装点火线圈、火花塞等，加大点火能量。下图视频是对一辆普通摩托车的改装，只改装了点火线圈的电路，提高了点火能量，转速却直接达到了 13500 转，直接爆表！！（视频声音有点吵）以上泛泛的猜测了几点，肯定还有很多想不到的。况且，这些概念说起来很简单，但是技术的实现，关键参数才是大众的核心竞争力。我想说的是，希望大家思路打开一些，在关注电子涡轮增压的同时，也要关注燃烧过程、提高转速的那些因素。 不过话说回来，车是一个平衡体，突出了某个特点必然会在其他方面有所缺陷。大众在这款发动机上花如此大的精力提升动力输出，必然有其他方面顾及不到。我们更好奇的是，它究竟会搭载在哪款车上？国内的用户是否能有这个「 福利」？不过恐怕国内相对糟糕的燃油状况和用车环境，会让它没办法进入中国。