技术狂人皮耶希：他在离开时，已经没有离开
「 他是宠儿，也是弃儿；他被追逐，也被放逐； 他在失重后赢来尊重，他在尊重中赢来更多的尊重，他在离开时已经没有离开 ……」 这本来是天下足球节目里用来总结贝克汉姆的一段话。但是大众集团监事会主席皮耶希辞职的消息出来之后，我忽然就想起了这个。 对于 78 岁的他来说，这样的辞职意味着很难再有机会回到这个位置，甚至可以说是「 提前退休」。 他和文德恩的矛盾，已经被很多文章解读清楚了，很多人认为，这出「 宫斗大戏」 终于落下了帷幕，但也有人说，这才只是开始，以后大众的戏会更好看。 不过我们应该弄清楚的是，身为这么一条爆炸性消息的主人公，皮耶希究竟为什么引人关注？很多人看到的是身为大众集团掌门人的「 权利与荣耀」，但我们看到的是身为「 技术狂人」 和「 汽车极客」 的皮耶希，相比于「 宫斗大戏」，我们更想聊聊这个。 首先是他的身世：这位皮耶希有个好姥爷——费迪南. 保时捷——保时捷品牌的创办者，一个资深极客。举例证明：他造出过一辆叫做 Lohner Porsche 的车，被认为是世界上第一辆电动汽车，并且采用了轮毂电机技术。时间是在 100 多年前。 皮耶希认为，他的姥爷「 费迪南. 保时捷的名气不在于他是一个发明家，而在于他是一位有着同文艺复兴时期的大师们一样深远影响力的设计师」。 皮耶希算是「 名门之后」，而且他也确确实实继承了姥爷的优良基因。虽然他和费迪南. 保时捷接触的机会并不多，但那种从小对汽车的耳濡目染，已经远超过同龄人。他在五岁时，就可以和父亲配合完成踩离合、换挡的驾车操作。九岁那年，他开始第一次独立驾驶，但是以撞上车库大门而告终。 他的硕士论文研究的是 F1 赛车引擎，后来理所当然的进入了保时捷公司，再后来，进入奥迪公司，当上了工程技术经理。 保时捷 917：好车，却不是好项目 在保时捷期间，他推动研发了著名的保时捷 917 赛车——他一生中设计的最为冒险的汽车。在自传里皮耶希写道：「 在后来的职业生涯里，我再也不敢有类似的举动。」 这个车在赛场上风光无限，但是整个项目其实并不成功，他在公司里被冠以预算超支、反复无常等「 罪名」。 这是一辆在理论上无懈可击，但发动机没有经过任何实验就直接交付生产的车。它的 V12 发动机最大的特点是采用了风冷。他们把两个 6 缸机器合成为一个 4.6 升的 12 缸机器，后期版本马力过千匹，并且整车被设计的极度轻量化，只有 800 公斤左右。皮耶希认为 917 在许多方面都达到了极限，比如功率、空气动力学的可行性、车手对车的掌控等等。它的理论百公里加速只要 2 秒左右。 但是在当时，很多人都觉得这是特别疯狂的举动。「 对我的疯狂之举的指责不绝于耳，可是那些指责对我毫无影响。在我的头脑里，917 项目从一开始就是可以无限向上发展的，只要技术上符合规章，只要世界上还有两个可以驾驶它的赛车手就可行。」 据皮耶希自己讲，他曾经开着 917 跑出过 360km/h 的速度。 如果不是对技术极度狂热，就不会有 917。在后期，皮耶希想研发新的 16 缸发动机来代替 12 缸，但最终没有实现。几十年之后，当布加迪品牌属于大众时，皮耶希又给布加迪制定了一系列的硬性指标，比如要有 1000 匹的马力，最高时速要达到 400km/h 以上等等。追求极致的原则之下，诞生了布加迪威龙，也终于有了 16 缸发动机。 quattro 四驱技术：那只闻名世界的小壁虎 当费迪南. 保时捷研发出前轮装有轮毂电机的电动汽车之后不久，他和他的团队尝试将车子的四个轮子全部安装上轮毂电机。于是，世界上第一辆四驱车也归在了他的「 名下」。 1977 年，奥迪预备测试部的主管在一次测试中发现，他所驾驶的大众 Iltis 越野车由于装备了四驱系统，虽然马力较小，但在弯道时总是能超过同行的大马力奥迪车。测试归来，他向皮耶希建议，将 Iltis 的四驱系统移植到空间和技术基础都比较好的纵置前驱车型奥迪 80 上。经过反复的思考，皮耶希批准了这一计划，为了防止母公司大众干涉这一计划，他要求秘密进行。6 个月后，该项目获得了正式批准。 为了让全时四驱系统更加灵巧快速，奥迪的工程师想出了空心轴的方法，有效解决了安装中央差速器时带来的空间和重量增加问题。到 1980 年，奥迪的四驱技术宣告研发成功。同时，它有了一个在后来广为熟知的名字：quattro。搭载着这一系统的奥迪赛车在拉力赛上不断获得成功，quattro 系统名声大噪。费迪南. 保时捷在世纪之初的试验，被皮耶希重新发扬光大。 说皮耶希是 quattro 技术的缔造者，并不过分。而这项技术也在一定意义上成为奥迪的代名词和看家手艺。如果说 917 更多的是在技术上展示实力的产物，那么后来的事实证明，quattro 的诞生，在技术和商业上，都获得了巨大成功。 TDI：柴油、直喷，比 TSI 更早 因为能源危机，汽车行业开始意识到研发柴油发动机的必要性。整个 80 年代，奥迪研发部门最核心的机密就是直喷柴油发动机的研发，也就是 TDI。 皮耶希在自传里说，如果到 20 世纪 70 年代末还寄希望于和母公司大众的协同效益，那么奥迪根本不可能有今天这样的地位。 奥迪和大众在技术上的暗中较劲，有机会让他们成为独立的品牌，树立产品的独立性。TDI 发动机就是在这个背景下产生的。它的优势我们都了解：省油、扭矩大、动力强。最开始 TDI 只在奥迪品牌上使用，直到 1993 年，大众才决定使用它。 TDI 项目被皮耶希认为是奥迪在自我塑造过程中非常重要的一个环节。它有多成功？看看现在欧洲马路上 TDI 车型的保有量就知道了。 当技术流遇到权力 在这次的辞职风波里，有一个细节很不寻常：身为大众集团股东，同时又是保时捷家族一员的沃尔夫冈. 保时捷选择站在文德恩一边，站在皮耶希家族的对立面上。 而这种对立其实是有「 传统」 的。事实上，虽然保时捷家族和皮耶希家族被很多人认为是一个利益共同体，但是从很早开始，他们之间就并非没有矛盾。从皮耶希的自传中就经常能看到类似意见相左的事例，比如上面说到的 917 项目，皮耶希就受到了保时捷家族成员的严厉批评。 在 917 项目之后，保时捷面临接班人选择的问题。两个家族之间的权力分配和制衡也引发了双方的争议。更八卦的是，在 1972 年，有妇之夫皮耶希和他的表弟妹产生了感情，最终双双离婚，走到一起。这位表弟妹正是格尔德. 保时捷的妻子。这件事让保时捷家族非常不爽，他们觉得皮耶希看上了他们的财产。 当然了，这些八卦并不是我们这篇文章的重点。不过看过前文之后，再回过头来看皮耶希的离职消息，或许能多少理清一些头绪。 对于皮耶希来说，更适合他的角色可能还是工程师、技术狂人。不管是掌管保时捷的赛车部门创造出 917，还是后来推出 quattro 系统以及 TDI 发动机成为奥迪技术部门主管，他在技术方面都获得了不小的成就。但是，让一个技术派去做管理，这是否适合皮耶希，却是我的一个疑问。 如果以工程师、极客的视角去考量皮耶希，他绝对是成功的，甚至是非常牛 X 的。但是当他站在整个大众集团的制高点上来考虑问题时，却再也不能像当初的技术狂人似的不计后果。 不知在辞职之后的皮耶希眼里，是否看到的都是自己几十年之前的样子。「 技术」 才是他的标签，而不应该是「 权力」。就像开头说的，因为有了那么多让很多人至今受用的、杰出的技术创造，「 他在离开时已经没有离开」。
宝马、大众将联手打造电动车充电网络
特斯拉正在如火如荼地建立充电网络，特斯拉车主已经可以在美国横贯东西、在中国也已经可以进行一些特定的长途城市之间的旅途，如北京到上海、北京到深圳，甚至是可以到达西宁、达到拉萨。然而对于其他品牌的电动车车主来说，来一趟稍微远一点的旅程目前来看完全是个奢侈的想法。最近汽车之家的电动车队京沪行就因摆设般的充电站而首站告吹。 对这些品牌来说，没有像特斯拉那样的大规模充电网络，电动车远距离旅行的问题怎么破呢？好消息来了：最近宝马和大众汽车准备联手建立可以面向任何厂商电动车的充电网络。 在不久的将来，宝马和大众会建立打通美国东西海岸的一个快速充电网络。这个充电网络将会面向所有品牌的电动汽车，只要它的充电接口满足 SAE J1772 或者 CHAdeMO 标准。有了这样的充电网络之后，i3 和 E-Golf 这样只有 100 多公里续航里程的电动车就可以考虑长途跋涉了。 宝马和大众联合筹划的充电网络，在未来将会交给 ChargePoint 这家美国最大的充电服务提供商来具体建设和管理运行。目前 ChargePoint 在美国已经有大约 20000 个充电站。充电网络未来的定价会有一定的浮动，但是大约是平均 50 美分一千瓦时的标准。 在东部区域，充电网络可以使电动车沿着 95 号公路从波士顿到华盛顿；在西部，可以驾驶电动车从波特兰到达圣迭戈。充电站会提供 50kW 的快充（30 分钟充满 80%），以及 24kW 的慢充。目前 ChargePoint 的 CEO Pasquale Romano 透露，规划中每隔 90 公里就要设立充电站，并且每个充电站能够同时接纳 2 辆或以上的电动车充电，以后还会扩建。第一座这样的充电站已经在圣迭戈建好，今年底将会有多于 100 个的充电站建成。 宝马和大众为什么不像特斯拉那样各自为政建设自己的充电网络呢？究其原因，这可以使自己用同样的预算拥有成倍的充电网络，提供更大范围的充电服务。 宝马和大众筹划的充电网络为什么如此开放包容？那是因为在现阶段，对于电动汽车生产厂商来说，最重要的事情是要把电动汽车的发展和普及工作做好，这样在有利于扩大整体市场的规模，使得自己的电动汽车能够迅速在市场中发展。（编译自 wired）
「CES2015」大众开始发大招了？CarPlay、Android Auto、MirrorLink 一起上
大众汽车刚刚在 CES 上召开了发布会，主要内容和车载互联有关。保守的德国人宣布，他们计划开始同时支持苹果的 CarPlay 以及谷歌的 Android Auto，以及 MirrorLink。 这些技术将会工作在车载信息娱乐系统 MIB 二代上。今年就会在一些国家开始销售搭载这套系统的车型，而美国要等到 2015 年。 作为世界上最大的汽车制造商，大众没有出现在去年 CarPlay 发布时的合作伙伴名单里，这让很多人觉得意外，但是也更加让大家觉得，大众在这方面太过于保守了，对于大众这种公司来说，理应实现全平台的支持。而事实是，现在他们甚至没有在量产车上有一个比较好的手机车机互联方案，和其他品牌比，大众落后了不是一步两步。 在今年第八代帕萨特推出的时候，大众就一起展示了最新的车载娱乐解决方案，包括 Entry、Standard 和 High 三个档次，这三种产品在人机交互方式、屏幕尺寸以及功能上都有区分。在 High 级别里，我们可以发现 MirrorLink 的身影，但是 CarPlay 和 Android Auto 却并没有出现。 不过，大众确实是谷歌 OAA 联盟的成员之一。 这次一下子宣布同时兼容三种解决方案，对于大众来说估计是下了很大的决心，要彻底改变人们对它「 传统守旧」 的认知，但是，想必 CarPlay 和 Andoroid Auto 一样，也只会搭载在最高级别的车载娱乐系统里。 对于车载互联这事，大众还是太过羞涩了。 关于大众在 CES 上的其他新鲜技术，我们稍后会带来详细报道。从目前掌握的信息来看，包括无线充电、远程遥控停车等等。
26.88 万的大众 e-up！，卖给谁？
如果最近你留意了北京街头的公交站广告灯箱，可以看到大众 e-up! 电动车的广告。在新能源车领域，这样的广告投放形式并不多见。大众此举用意无外乎两方面：一是推广他们的新能源车，二是传播新能源理念，提升品牌形象。 而在昨天，随着这款纯电动车的上市，可能那些广告的作用也仅仅限于传播概念了，因为它要卖到 26.88 万的「 高价」——不意外，同样也不惊喜。 要知道，它的尺寸比 polo 还小，续航里程也只是在 160 km/h 左右这样的普通水平上，而且最重要的是，因为它的进口车身份，所以不能享受到国家的新能源车补贴。 至于其他参数，最大功率 82 马力，最大扭矩 210 牛米，采用单速变速箱，最高时速 130 km/h，电池组容量 18.7 kWh，平均能耗 12.1 kWh/100km。 花将近 27 万买一辆微型车级别的纯电动车，我们不太敢想 e-up! 的市场前景，或许大众方面也没有想过太多。 在新能源市场，不管是混动还是纯电动，高中低端三个档次渐显。低到几万块的 QQ 电动版，中到 20 多万的混动车比亚迪秦，高到宝马 i3，特斯拉，各个档次基本都有了代表性产品。此时，大众刚刚开始有所动作，带来了三款新能源车：纯电动的 e-up!、纯电动的 e-Golf、插电式混动的 Golf GTE，虽然数量够多，但是在很多人看来，竞争力堪忧。 进口车的身份，大众的品牌，注定这几个车不会有很亲民的售价，而在此之外，让我最担心的是，它们并没有自己独特的制胜点。还是拿刚才说到的三款车举例，QQ 电动版几万块的价格，就是占了便宜二字，而比亚迪秦加速能力惊人，并且在混动技术上世界领先，至于宝马 i3，碳纤维技术、科幻的外形，都是吸引人注意的「 杀手锏」，反观大众的这几款新能源车，实在是没有太多吸引人关注的点。 结合到这辆 e-up! 来看，它的外形算得上是一个亮点，不过原来双门的造型被改成了四门版，该不该改，改的好不好，这个就是见仁见智的问题了，至于外观之外的亮点，可以调节强度的动能回收算吗？再加一条，可以使用家用插座进行充电。 它基于汽油和柴油版的 up! 改造而来，因此在技术上值得炫耀的点确实不多。和那些「 天生电动」 的产品相比，它略显平庸。不客气的说，这样的产品力，不足以支撑起 26.88 的售价，因此，也就别指望能有什么市场表现了。 偏偏它的上市又赶上了大众这个多事之秋，所以很多人对它的评价是：大众在卖信仰。而在我看来，在遭遇信任危机的时候，关于大众新能源车的话题，一定程度上成了平息风波、转移大家注意力的工具。这么说来，e-up! 倒是有些生不逢时。 在我们之前关于广州车展的文章中，也提到了这款 e-up! ，文中的观点是：「 大众现在越来越注重营销，而不把产品质量和产品先进性当回事。」 不知道什么时候大众才能拿出一款真正具有革命性的新能源产品，而不仅仅是把它作为宣传工具。
大众公布 2015 款电动版高尔夫美国地区售价
今天早上大众公司公布 2015 款电动版高尔夫（e-Golf）售价，起价 36265 美刀。目前仅提供顶级版本 the SEL Premium 车型。该车将于今年 11 月在北美地区上市。 那么 2015 款电动版高尔夫性能如何呢？ 它搭载由松下提供的 24.2 千瓦时的锂电池组，最大输出功率为 115 马力。峰值扭矩为 270 牛米，前轮驱动方式。百公里加速耗时 10.4 秒，最高时速为 140 公里/小时。 该车可采用 DC 快速充电或者 240 伏 Level 2 充电两种充电方式。采用 DC 快速充电只需要不到 30 分钟可充满 80%。使用由 Bosch 提供的 240 伏充电墙盒充电则 4 小时即可充满。为了避免电池组温度过高发生危险，控制系统可以调节电池输出功率。 另外，值得注意的是，在美国存在两种快速充电标准——Combined Charging System (CCS) 和 CHAdeMO。目前 CCS 充电站只有几十个，数量远远比不上 CHAdeMO 充电站（几百个）。大众正是采用的 CCS 快速充电标准。不过在将来快速充电站将提供两种充电标准接口。 目前，2015 款电动高尔夫还没有通过 EPA 验证。大众表示，取决于不同的驾驶习惯和充电方式，2015 电动高尔夫续航在 112 公里到 145 公里之间。 另外，目前所有 2015 电动高尔夫全部由大众总部所在地——德国沃尔夫斯堡制造。其他版本——柴油版和汽油版，将在墨西哥工厂完成组装。 编译自 Green Car Reports
终于，大众也要联网了
终于，大众加入了国内的车联网大战。 昨天，大众宣布，进口大众汽车将开始提供车联网服务。在竞争对手纷纷将智能互联作为卖点的时候，大众总算也迈出了这一步。 从新闻稿上提供的信息来看，大众的车联网产品和其他品牌没有过多区别，基本的功能都可以提供，比如「 出行助手」、「 道路救援」、「 紧急救援」、「 远程车辆状态」、「 远程旅途数据」、「 远程鸣笛闪灯」、「 远程车辆追踪」、「 地理围栏」 及「 超速提醒」 等服务。 另外，「 兴趣点发送」 功能可以让车主在电脑或手机 App 上通过地图查找目的地，然后直接发送到车载导航系统；「 交通流量」 功能可以实时报告道路拥堵状况以及实时的事故和施工信息，至于其他方面，其实和目前很多 OBD 产品所提供的功能高度重合。 呼叫按钮也少不了，大众在搭载车联网服务的车子上设置了 3 个按钮，分别叫做 I-Call，B-Call，E-Call，在按键数量上，大众赢了，这三个按键分别对应导航查询、道路救援、危急报警功能。 大众的这个车联网项目，由国机汽车和四维图新的合资公司「 图新智盛」 来承建。项目的招标始于 2011 年，2012 年开始建设。地图等数据由四维图新提供。 其实，早在今年 4 月份，大众车联网服务就计划上线，跳票四个月之后，终于推出。 但是，要享受联网的乐趣，你的国产大众目前还不行，至于何时配备，至少现在还不能确定。大众的「 慢」 不知道是否与他们复杂的构成有关系，进口大众、一汽大众、上海大众，要想统一步伐确实也有些难度，但是购车用户不会关心公司层面如何。同样是十多万的车，人家**品牌有的东西，大众没有，多多少少有点儿说不过去。 国产大众，加把劲儿吧，因为「 神车党」 不仅仅需要涡轮增压这个跟朋友炫耀的噱头。
黑莓研发部门委身德国大众
你可能认为，黑莓公司为了强搏出位，将来可能要推出带电脑键盘那么大按键的特大手机，不然怎么破局啊？你要真这么想那就错了。黑莓公司可没把鸡蛋放到一个篮子里，它现在要把自己的软件注入到尽可能多的公司里，其中的一部分就是进军汽车产业。这也是为什么它把自己的研发部门并入了德国大众信息服务部门，导致 200 多名员工变成了汽车公司的员工。大众公司一直致力于汽车和其智能设备之间娱乐、信息糅合的研究，这样的收购项目将进一步提升了在这一方面的竞争力。 黑莓 2010 年买了 QNX 之后等于立刻拿到了车联网领域的入场券。QNX 软件左右开工，驱动的是一打信息娱乐系统，包括宝马、克莱斯勒和通用。另外，它还能与苹果 CarPlay、谷歌的 Android Auto 完美契合。 大众董事会成员 Heinz-JakoNeu er 博士表示,「 在未来，汽车与多媒体设备连接功能将会成为汽车用户体验的一个关键成长点。许多用户都想给自己的汽车能增加一个新维度的提升道路安全和出行便利的连接设备。」 黑莓手机被认为将迈向智能手机的核心业务和企业级移动软件业务，以实现 2015 年盈利的目标。黑莓仍将在现在的智能手机市场中进行竞争。 关于收购的内容，黑莓和大众目前并未透露太多细节。
三菱为电动车研发” 充电宝” 续航里程翻倍
目前许多汽车厂商研发新的技术以提升电动车续航里程这一重要指标，如丰田研发氢燃料电池，特斯拉则依靠建立超级充电站，三菱则采取与东芝共同研发无线充电技术的方式提升续航里程。近日，东芝公司已开发出可实现无线充电的受电线圈等部件组成的受电板，其输出功率是有线充电系统的 2 倍以上。这套装置将达到智能手机充电宝类似的效果，为电动车充电提供更大的便利，续航里程也将有望实现翻倍。 三菱 i-MiEV 目前采用快充和慢充两种充电形式，这也是大多数车企当前纯电动车采用的方式。该车快充时间仅需 30 分钟，但是电池电量只能从 0 充至 80%，这在很大程度上影响了续航里程，同时也大幅度降低了电池使用寿命；采用慢充方式尽管不影响续航里程，但每次充电需 14 个小时 (100V 家庭用电) 才将电池完全充满，充电时间过长影响消费者出行。 所谓「 充电宝」，就是能在指定的充电地点，采用无线的方式对电动车进行充电，这种形式与充电站、充电桩的投资相比，建立无线充电装置的成本更低，并且可省去有线充电时接线所需的操作和等待的时间。三菱与东芝这一技术采用的是磁共振的形式，具备布置灵活、使用便利、安全可靠等多种优势。 东芝近日研发出了输出功率达到 7kw 的受电板，该受电板基于无线充电形式而研发，其输出功率是有线充电系统的 2 倍以上，这为电动车提供移动充电提供了极大的便利性。基于三菱与东芝此前在电动车电池系统领域的合作，三菱 i-MiEV 将率先使用这一技术。目前三菱 i-MiEV 的续航里程为 160 公里，该车采用东芝提供的受电板后，不仅充电时间得到减少，同时续航里程将有望实现翻倍超过 320 公里。 无线充电是提高纯电动汽车价值的关键技术之一，到 2015-2016 年，其他汽车厂商将开始推出无线充电功能，其中就包括了大众汽车。大众与三菱情况相类似，也与东芝在电动汽车的高能效电池系统进行合作，由于三菱「 近水楼台先得月」，因此，大众有望在三菱之后推出无线充电技术。 此外，高通与三星建立「 无线充电联盟」，为包括电动汽车和可携式电子产品 (如智能手机) 等无线充电设备确定技术标准，雷诺三星在 2012 年就将高通无线充电技术融入到雷诺旗下电动汽车研发中。与此同时，沃尔沃则在无线充电领域取得了进展，沃尔沃通过在 C30 电动版进行测试，采用无线充电技术的电动车充电时间可以缩短至最少 2.5 小时，较有线充电的时间大大缩减。沃尔沃电力推进系统副总裁 Lennart Stegland 表示，无线充电技术是一个传输能量的更舒适有效的方式。 注：本文转自 网通社
大众交付首辆 XL1 车型 百公里油耗仅 0.9 升
第一辆大众 XL1 插电混合动力车已经交付德国车主，该车售价 89353 英镑起 (约合人民币 89 万)，外观有玛瑙红和白色可选，内饰则有钛黑和珍珠灰。