都觉得新能源是潮流，但是大陆却想再做些汽油车的文章
未来肯定是电气化的。不过，在一级供应商大陆看来，全新架构的纯电动车要得到普及，关键还在于电池的突破（包括成本、能量密度、配套设施等等）。在此之前，大陆还有更加灵活多样的电气化方案，包括低集成度到高集成度的一系列 48V 轻微混动系统，以及可以带来纯电动驾驶乐趣的 EMR3 高压传动系统。 在这次上海车展上，我们在大陆展台好好学习了一下这两套电气化方案，并且跟他们动力总成事业部总裁 José Avila 聊了聊。 先来说说 48V 轻微混动系统 自动启停你可能比较熟悉，其实它也是一种轻混系统，一种 12V 轻混系统。而 48V 轻混系统相当于是增强版的自动启停，除了自动启停的功能外，还能提供辅助动力。 面对 2020 年国 6 和 2023 年国 6b 更加严苛的排放标准，48V 轻微混动系统能可以在原有燃油车架构的基础上进行安置，从而达到国家排放标准。 在本届上海车展，大陆展示了 P0 级别和 P2 级别两套 48V 轻微混动系统。 所谓 P0 级别和 P2 级别，分别对应低集成度和高集成度，而由于集成度的不同，它们安置的位置也有所不同。 P0 级别主要是由 48V 皮带驱动式起动发电机（风冷）、48VDC/DC 直流转换器、48V 电池管理系统三部分组成。由于主体安装在发动机前舱，已经具备了一定的散热条件（更靠近前进气格栅），所以采用风冷。而又由于它离车轮的路径较远，效率会比 P2 级别低。 所以，P2 级别离车轮的路径有多近？它安置在连接发动机和变速箱的离合器中间，是一体式的，且采用铰链式驱动，但是自然也远离了前进气格栅，所以采用水冷。 只是既有 P2，何产 P0 呢？一是 P2 级别成本更高，二是 P2 级别所占的空间较大，目前大多数紧凑型燃油车架构没能腾出足够的空间进行安置。 去年年底，大陆在欧洲首次量产了 48V 轻混系统，并且首度运用在雷诺车型上。而明年即将在天津国产的大陆 48V 轻微混动系统，首批次都是 P0 级别的。 另外，大陆动力总成事业部总裁 José Avila 在专访中透露：「48V 轻混系统除了给雷诺配套以外，大陆已经和 5 家不同的整车厂商进行了合作，包括一家美国品牌、两家欧洲品牌和两家中国品牌。」 再说说 EMR3 高压轴驱动系统 EMR3 高压驱动系统是把电机、功率电子（包括逆变器和直流/交流转换器）及减速器整合成了一个单元。由于整合之后重量轻、尺寸小，因此可以在原有燃油车架构的基础上进行安置，变身插电混合车（强混）或者纯电动车。 电机就不用解释了。逆变器则可以把电池的低压逆变成电机所要的高压，我们日常使用的 iPhone 充电插头其实就是一个逆变器，只不过是把电源的高压逆变成 iPhone 所需的低压。直流/交流转换器则是把电池输出的直流电转换成电机所需的交流电。减速器则是用于降低车轮的转速。 另外，EMR3 高压驱动系统还具有 100 到 150 千瓦的动力可拓展性，以及高达 400N·m 的扭力。可拓展性带来的好处之一是大部分的零部件可以重新使用，能够降低生产成本。其次，它可以适用于小型车、中型车和大型或者更高端的车型上。 「100 到 150 千瓦这个范围是比较适合中型车的。此外，EMR3 高压驱动系统还可以把功率调得更低适用于小型车，以及把功率调得更高适用于大型车或者更高端的车型。EMR3 高压驱动系统最高可以拓展到 250 千瓦。」José Avila 在专访中说道，「 这套系统由中德人员共同研发，并将于明年在中国天津实现量产。」 通往电气化道路上的两辆马车 无论是 48V 轻混系统，还是 EMR3 高压轴驱动系统，在本届上海车展上，我们看到，大陆所展示的电气化方案，更多还是基于传统燃油车架构上的。 那么，大陆是否担心如果纯电动车（全新架构）的数量增长趋势比预期得要快的话，这些基于传统燃油车架构上的电气化方案，市场表现会不如预期呢？ 毕竟近期特斯拉股价大涨，市值已经超过通用、福特这样的老牌传统车企。许多新兴造车企业也宣布将在近两年内推出自己的纯电动车型。 José Avila 对此解释道：「 毫无疑问大家都相信未来纯电动车市场将会有长足的发展，问题在于它以多快的速度发展。很多人都想要在电池问题上取得突破，但是这个问题并不容易解决，至少要等到 2030 年以后。所以在这之前，对于这些基于传统燃油车架构上的电气化方案，应该不会有特别大的影响。 至于说到特斯拉股价大涨，我认为还有其他方面的原因，比如说去年特斯拉收购了美国太阳能面板租赁公司 SolarCity，以及推出自己的太阳能屋顶产品 Solar Roof 等，投资者们可能更多是对特斯拉在太阳能方面的产品和前景比较感兴趣。」 而在大陆集团中国/韩国区动力总成事业部副总裁 Peter Rankl 看来，「 这些基于传统燃油车架构上的电气化方案和纯电动汽车的发展方向并没有竞争，两个技术之间不是一个竞争的关系，其实是共同朝着电气化趋势发展。」 那么，大陆在纯电动车上的技术储备如何呢？José Avila 说：「 自 2011 年，大陆就开始和雷诺在纯电动汽车方面进行合作，每年数量大约一万辆车左右。所以，在纯电动汽车方面，大陆已经有非常丰富的经验，包括电子系统、电机、电池管理等全系列的产品和解决方案。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
「GeekCar Daily」11.28：戴姆勒将投入 100 亿欧元研发电动车
戴姆勒将投 100 亿欧元研发电动车 据外媒报道，戴姆勒集团准备投资 100 亿欧元研发电动汽车，公司还准备在 2025 年前推出 10 款基于同一平台打造的纯电动汽车。戴姆勒研发主管 Thomas Weber 说，随着电池技术的进步，戴姆勒的新款电动车很有可能会拥有超过 700 公里的续航里程。 各大供应商们，一笔大单要来了。 大陆为奔驰打造智能设备无线充电终端 目前，大陆集团宣布，公司为奔驰 E 级打造了一个智能设备无线充电终端。未来，奔驰 E 级车主可以在车内为自己的智能手机进行无线充电。大陆车身与安全业务负责人 Andreas Wolf 说，无线充电终端将会拉近智能手机与汽车之间的距离，两者也将进行更紧密的结合。 前提是你的手机需要支持无线充电功能。 马自达准备重启高性能品牌 MPS 据外媒报道，马自达正在考虑重新启动旗下的高性能品牌「MPS」，重启时间初步定在了 2020 年之前。目前，包括马自达 3、马自达 6 两款车型已经拥有 MPS 高性能版本。未来，马自达 MX-5 也很有可能会加入到这一阵容当中。 日系钢炮已经蓄势待发。 英国政府投资 3.9 亿英镑发展电动汽车 英国财政部长 Philip Hammond 宣布，政府准备投资 3.9 亿英镑用来推动电动汽车发展。此外，Philip Hammond 还说，交通设施对于国家的发展而言非常重要，英国政府未来将会加强电动汽车的基础设施建设。 看看前面的戴姆勒投了多少钱？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES Asia | 「从硬到软」，大陆的创新逻辑
「 保持我们的技术领先地位，成为所在行业领先的科技公司，同时利用先进的软件技术，提供系统解决方案，促进增长。」 大陆集团执行董事会成员中国区总裁兼首席执行官康睿凡博士，在大陆集团 2016 亚洲消费电子展新闻发布会上说了以上的话。看来「 科技公司」 这个帽子，现在不仅传统汽车厂商愿意往自己头上戴，汽车零部件供应商也是同样的「 套路」。 不过仔细想想，这的确是行业发展的必然趋势。从大的趋势上来看，正如康睿凡博士所说，数字化正在改变着汽车行业。 从 25 年前开始把单纯的机械硬件实现智能化，也就是所谓的「 机电一体化」 浪潮，再到后来让汽车智能化得以实现的「 集成化」 浪潮，再到现如今的「 数字化服务」 浪潮，这种行业变革在以技术著称的汽车零部件供应商上的影响，应该是最直接，也是最显著的。 另外一方面，传统汽车零部件在硬件方面的竞争已经到了白热化的阶段，几家巨头汽车供应商提供的硬件解决方案利润空间也都在逐步缩小。所以是时候让企业从提供单一的硬件产品、注重功能的系统，转型为提供以提升用户体验为核心的「 驾乘服务」 了。而这次大陆集团在 CES Asia 上，就集中在这方面「 秀肌肉」。 为互联而生——「 一体式互联」 演示车 大陆集团「 改造」 了一台雪铁龙，重新设计了仪表盘和中控屏幕，并在车内加装了摄像头、HUD 抬头显示器等等。并且展示了在各个场景下，整套互联和交互方式。先看视频： 当驾驶员进入车内，车内摄像头可以通过面部识别出车主，这项功能在汽车共享或分时租赁场景中有很大的想象空间。中控屏幕的交互由一块曲面屏幕和一个主旋钮组成（由于是演示车，暂时被分为了上下两块显示屏）。上面的屏幕主要显示摄像头、导航及行程信息、POI 图片信息等等，下方屏幕主要显示空调调节、多媒体娱乐界面以及弹窗提示（包括限速提醒和其他需要手动选择的系统请求）。 总的来说整套交互界面设计友好、简洁，细节有待提升。这台车利用了不同的场景，展示了如何使汽车成为消费者数字生活的延伸。例如我们可以在车内直接操控家中的智能家居，为快递开家门、提前开启家中的空调、打开车库门等等。通过对车中油量的检测，推荐附近加油站，并实现车内的加油在线支付等等。在共享模式下，这台车的系统会给我们推送附近的「 拼车」 信息，选择导航。还可以同步车内和家中的视频和音频，实现无缝播放。 另外，在大陆集团的展台，我们还看到了他们最新的曲面中控台系统。这个系统将两块 12.3 英寸、具有主动触觉反馈、压力感应和带有 TOF 行程摄像传感器的手势探测功能的 AMOLED 显示屏联合在一起。采用了光学粘合技术，并且使用了带震动反馈的虚拟旋钮去控制温度和音量等等。同时集成了手机识别技术，并且可以自定义扩展手势操作。 来自云端的保障——动态地平线 除了信息管理和人机交互层面，「 一体化互联」 还离不开自动驾驶，大陆的动态地平线技术已经是第三代的电子地平线技术，也是自动驾驶的前瞻性技术。基于云端，该技术可以为车辆提供限制信息、交通指示灯、建筑工地、道路障碍物等各类动态数据和实际道路数据。同时，动态地平线技术能够让车辆「 看到弯道后的情况」，借助配套的数据升级版能量管理系统，可以为车提供优化的能量分配方案，降低 3-4%的燃油消耗量。 「 一体化互联」 技术和产品一方面考验供应商各大事业部协同工作的效率和能力，对于大陆集体来说需要车身电子、动力总成和底盘与安全三大部门的合作，另外一方面也是考验企业的软件算法开发以及软硬件集成能力。大陆集团在去年刚刚完成了对 Elektrobit 公司的收购，这家公司目前有将近 2000 名软件设计工程师。从全球来说，大陆目前共有 13000 多名软件工程师。 「 从软到硬」，是国际巨头汽车零部件供应商未来的发展趋势，对于他们来说，既有天生优势，也面临重重挑战，尤其在面对越来越多从行业外冲进来的「 新玩家」 时，如何把握住「 智能汽车」 这个机遇，是至关重要的一步棋。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
德国大陆提出自动驾驶的制动器冗余概念
德国大陆集团的日本法人——日本大陆汽车公司（Continental Automotive）执行董事丰田启次在 2015 年 7 月 21 日于东京开幕的研讨会「 新一代汽车论坛」（《日经汽车》与《日经商务周刊》主办）上发表演讲，介绍了该公司面向自动驾驶采取的举措。 丰田启次首先列举了自动驾驶面临的课题，包括法律体制的完善、制动系统的冗余性、系统的复杂性、验证方法的确立等。他认为，虽然面临多种课题，但如果自动驾驶能够投入实用，就能为驾驶员和社会带来巨大好处，比如缓和交通拥堵、通过减少多余的加减速来降低燃耗、有效利用驾驶时间等。 关于制动系统，大陆目前正在进行系统级别的开发，也可根据汽车厂商的需求来开发，还能将汽车厂商的系统嵌入大陆的系统来提供。 自动驾驶要求制动系统具备冗余性，作为一个示例，大陆提出了一种铅蓄电池或电动油压制动单元发生故障时制动器也能工作的机制。 上述提案的系统构成方面，除了现行的电动油压制动单元之外，还追加了简易的 ESC（防侧滑装置）单元。电动油压制动器发生故障时，ESC 单元就会启动，不仅能代替电动油压制动器为后轮的电动制动器供电，还会向前轮制动器输送油压。另外，该系统还配置了简易 ESC 单元专用电池。【转自日经中文网】欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大陆：比车道保持更高级的是预防偏离
（转载自盖世汽车网）德国汽车零部件供应商大陆近日发布官方声明称，该集团正在开发一套新型车道偏离防护系统，旨在降低汽车在公路或乡村道路行驶时偏离车道的几率，以避免人员伤亡事故。 根据美国交通部联邦公路管理局的报告，在该国发生的交通事故中，涉及车辆偏离车道或跨线行驶而造成死亡事故的比例高达 55%；而德国联邦统计局 DESTATIS 的数据显示，该国发生在乡村道路的死亡事故占比高达 60%，非致命性交通事故的比例也达到 25%。 大陆称，车辆在行驶过程中突然偏离车道可能将会带来致命的后果，而在公路和乡村道路条件下，这种情况发生的概率相当大。 为了避免因上述原因而造成撞车事故，早前各厂商便已推出高级驾驶员辅助系统（ADAS），而大陆车道偏离防护系统则在 ADAS 的基础上进行了升级，而不仅仅局限于在紧急情况下的主动车道保持功能。 大陆车道偏离防护系统基于外部环境感知，可以对道路边缘进行检测及对车辆行驶路线进行预览，一旦车辆不经意偏离车道，系统便后自动介入。通过利用自动化车辆控制系统，其能够让车辆按照的指定的路线行驶，从而防止与路障或对向车辆发生碰撞引起的翻车事故。 不同于车道保持系统和车道偏离预警系统，大陆车道偏离防护系统可以监测道路分界线，并主动采取措施，包括「 强制夺回方向盘控制权」，以引导车辆「 驶入正轨」。 大陆北美底盘与安全事业部系统技术总监 Steffen Linkenbach 称，车道偏离防护系统如同虚拟防护栏，当司机在驾驶汽车时，可能会发生操作失误或分心及打瞌睡等情况，此时，该系统能有效防止车辆偏离车道，从而将发生伤亡事故的潜在风险最小化。 大陆表示，此次开发的车道偏离防护系统分为基础型及增强型两种系统，其中基础型系统使用一个前视单摄像头来监测道路分界线，通过车身电子稳定控制（ESC）传感器来监测驾驶员方向盘转度及车辆行驶路线，并使用底盘运动传感器来确定车辆是否跨线行驶。当遇到紧急情况时，该系统便利用 ESC 系统启动车轮制动器并自动引导车辆驶回指定车道，同时警告驾驶员降低车速。 增强型系统则使用立体摄像机和远程雷达，提升了道路分界线（尤其针对欧洲国家的乡村道路）的检测能力。远程雷达和立体摄像头允许生成基于栅格地图的路线，从而提供路牙、护栏或施工现场设备等信息，进一步降低车辆偏低车道及发生碰撞事故的风险。即使在道路分界线模糊不清时，该系统也能监测出车道。此外，大陆增强型系统还集成了道路地图数据和车载 GPS，同时支持 ESC 系统的功能，在汽车进入弯道前，监测行驶路线。 大陆集团底盘与安全事业部高级工程业务负责人 Alfred Eckert 称，该公司研发的车道偏离防护系统（含基础型和增强型）将大大提升车辆行驶的安全性，并有助于大陆实现 Vision Zero 愿景，即实现零事故零伤亡的目标。
在「新汽车时代」，那些来自零部件供应商的「创新」
汽车产业在过去的一百多年来，一直在不断地创新，从设计、车身、发动机、底盘、再到内饰、安全等等方面，这些创新的「 幕后推手」 往往都是我们熟知的汽车品牌背后的供技术应商们。而近些年，汽车这在发生着「 根本性」 的变革：电动车的普及、无人驾驶技术的推广，以及互联网的发展等等，这些变革不但反映在汽车厂商的战略变革，对那些供应商来说，更是一次新的机遇或者挑战。 前一段时间的上海车展人头攒动，人们谈论的更多的是展台上绚丽的概念车和耀眼的新车，而我们更想在零配件供应商展馆寻找这些创新的「 答案」。因为和汽车厂商对于前沿技术的「 炫耀」 相比，供应商的「 低调炫耀」 要来的更加务实。 不同的主题，相同的重点 如果我们把今年上海车展几大供应商的主题列举出来，或许就能看出一些创新转变的端倪： 1. 博世：互联化、自动化、电气化 2. 德尔福：互联、安全、绿色 3. 电装：安心·安全、环境 4. 大陆：城市化、安全与健康、环境保护、个人驾乘、信息社会 各位玩家的用词不同，但笼统来看重点基本都围绕「 车联网」、「 自动驾驶」、「 电动车」 三个方面。几大传统供应商也把「 战场」 从原来的发动机技术零件、汽柴油技术，转变到了这三个方面。博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 在上海车展博世发布会中表示，博世专门成立了智能汽车事业部，并且在过去五年中，博世汽车与智能交通技术业务年复合增长率超过 20%，达到 2014 年的 428 亿人民币；德尔福全球高级副总裁 Chris Preuss 也向 GeekCar 表示德尔福在互联、安全、绿色三个方面每年持续 35%的增长。 各自为大，争相卡位 总的来说，这种「 创新的转变」 可以总结为几部分： 1. 由新能源引发的电池、电池管理技术，以及电动车驱动系统的创新。 博世参与电气化解决方案已经有 6-8 年的时间，目前博世在苏州有 70 人团队在做锂离子电池和电池系统的研发，与两家日本企业合作研发锂离子电池。目前围绕电气化博世总共有三十个左右的项目，另外博世还提供电气化整体解决方案。在上海车展的展台上，博世展示了他们的分离式电机和同轴式电机，同时博世电池系统已经开始了下一代电池技术的研究，将电池系统的能量密度和续航里程提高一倍，将电池成本下降一半。 同时我们也可以看到，电装、大陆、马瑞利、博世等几家大供应商都有自己的整套混动及纯电动车的整套电气化系统解决方案，从电机、到逆变器、主继电器、电流传感器、电池监控单元等等，每个供应商都有自己的看家本领，例如大陆为电动车设计的轴驱电机，是一款高速励磁同步电机，无需消耗宝贵的稀土资源；再如电装在电机控制系统的核心产品行驶用逆变器，采用了抑制驱动单元温度上升的最新冷却技术，是电装从冷凝器生产中派生出来的冷却技术以及自产半导体产品与电子技术的应用。 同时，在这些供应商领域的主角之外，一些新能源技术细分市场的玩家也令我格外关注。例如均胜电子，一家名副其实的中国汽车电子供应商，对于这个名字你可能比较陌生，但如果提到宝马 i 系列你肯定不陌生，这家供应商是宝马电动车电池管理系统的唯一供应商。均胜普瑞的这款电池管理系统由电池管理单元和电信监控传感单元两部分组成，在普瑞德国总部巴德诺伊施塔特生产。 另外，还有世界最大的传动轴供应商 GKN，曾经在全中国 80%燃油车上的传动轴都是由 GKN 提供。而电动车的发展方向是轮毂电机或者轮边电机，那时或许传动轴就没有存在的意义了。但是受制于目前电池能量密度不够，无法提供瞬间非常大的启动电流，所以还是要用到变速箱。目前所谓的轮毂电机内还是有变速箱的。GKN 目前就是为保时捷 918 spyder、宝马 i8 提供电机和变速箱。 2. 由自动驾驶引发的驾驶辅助系统创新 奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等等几乎目前所有的主流汽车厂商，包括谷歌这种互联网公司，都在极力地通过无人驾驶向公众展示他们的前沿科技，的确，他们抢尽了风头。但其实，他们背后的技术支持来自于那些低调的供应商。在这方面做的比较突出的是德尔福、博世、电装和大陆。在上海车展德尔福的「 创新屋」 中，他们展示了他们最新的雷达和视频集成系统 RACam、侧后边雷达探测系统 RSDS、ESR 雷达等等。此外，大陆、电装、博世也分别在他们的展台展示了激光雷达、多功能摄像头、毫米波雷达等硬件设备。 如果说汽车厂商的无人驾驶是「 玩概念」，那么这些供应商的自动驾驶可是「 真刀真枪」。博世集团在今年 2 月份完成对专门从事电动转向技术开发的采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme）的收购，博世称已掌握了实现完全自动驾驶所需要的各项专业技术，这都是为未来十年内实现该技术奠定了基础。TRW 天合汽车集团发布了新一代摄像头 S-cam 3，图像处理和分析能力比之前增强了 6 倍。 此外，今年年初我在拉斯维加斯 CES 上体验的德尔福与 Ottomatica 联合开发在奥迪 SQ5 上实现的全自动驾驶，就曾让我对供应商在无人驾驶方面的努力刮目相看。这次上海车展再次让我相信，供应商在无人驾驶的技术创新层面已经走的很远，并且各自都有着强大的技术积累，特别是在硬件层面。尤其是当我们翻看谷歌无人车的供应商名单时，我们会轻易地发现那些熟悉的名字。但在无人驾驶技术的推进上，供应商还是遵循车厂的规律，从驾驶辅助系统，到半自动驾驶，再到高度自动驾驶，这个节奏和谷歌这种互联网公司不同，毕竟无人驾驶还需要高精度地图以及法律法规的配合。 3. 由自动驾驶引发的车内内饰，以及 HMI 交互设计的转变 如果说无人驾驶的普及一方面引发了雷达、传感器的技术创新，那么另一方面，则是引发了汽车内饰以及 HMI 人机交互设计的创新与转变。因为无人驾驶技术的进步，逐步解放了人的双脚、双手，甚至双眼和大脑，汽车越来越像一个移动的 X 空间。说到内饰不得不提传统的汽车内饰专家江森自控，这次他们同样展示了概念展示车 ID15，这款车的内饰和座椅都针对无人驾驶进行了改进，可隐藏的方向盘、18 度侧转的座椅、多变氛围灯等等。我们可以看到出自供应商之手的无人驾驶内饰并不是天马行空胡来一通，而更多的是经过推敲的交互细节以及更精致的材料选择以及工艺。这些创新更接近目前汽车厂商的需求，并可以在下一代产品中进行部分使用。 从以上我们可以看出，各大传统供应商都有着强大的技术积累和研发团队，同时，他们了解汽车厂商的产品节奏，汽车厂商了解供应商的研发和生产能力，双方都比较默契。 在「 新汽车时代」 即将到来时，传统的供应商已经很好地完成了「 卡位」，在新的细分领域各自为大，当然，也不乏一些「 非主流」 供应商实现局部突围，但「 重新洗牌」 的可能性非常小。所以从我的角度来看，供应商并不缺乏创新，但在未来，「 创新的方向」 或许在某些方面会发生某些细微的转变，供应商会在更多的方面占据技术创新主导地位。