丰田大法版的「太阳能车顶」来了，可以提高 10%的燃油效率
关于往车顶上加太阳能电池板这件事，我们已经聊过不只一次了。在此之前，我们写过 汉能的太阳能汽车 ，还讨论过 汽车使用太阳能发电是不是「 伪命题」。 根据我们最初的分析，车顶太阳能电池板只适合给车内通通风，想用太阳能给车充电？有点天真了。然而最近丰田的一条新闻，让我感觉有点被打脸：丰田插电版新普锐斯加入了太阳能车顶，它能给车充电并且提高了 10%的燃油效率。 「 丰田大法」 版的太阳能车顶 虽然普锐斯的历史长达 19 年，但丰田似乎对插电技术不太感冒。截止到现在，插电版普锐斯才刚更新到第二代，并且第二代车型在今年年底才会在日本和美国上市。（这款车在日本地区被称为「 普锐斯 PHV」，以下简称「 普锐斯 PHV」）普锐斯 PHV 配备了 8.8kWh 的电池组，用日本 110V 的家庭电源可以在 5.5 小时内充满。如果使用 240V 电源充电，充电时间缩短一半。在纯电模式下，它的续航为 35 公里，极速是 135 公里/小时。另外，普锐斯 PHV 的油箱容量是 43L，充满电加满油可以最多跑 960 公里。 为了让普锐斯 PHV 更「 绿色」，丰田在车顶上加了一块太阳能电池板。其实早在 2009 年的时候，就有日本媒体报道说：「 丰田正在秘密研发太阳能技术，他们还计划花费 N 年的时间，研发出只依靠太阳能驱动的车。」 但当时丰田高层没有回应。 一辆背着太阳能电池板的普锐斯，让人感觉有点眼熟。因为丰田在第三代普锐斯上也有类似的配置，但当时技术水平有限，太阳能电池板发出的电，也是只能给车内通风。 但在普锐斯 PHV 车上的太阳能电池板，发电效率高了很多。它可以在车行驶的时候给车内很多电子器件供电，包括阅读灯、车窗和空调。最重要的一点，就是它可以在停车的时候给电池组充电。 按照普锐斯首席工程师 Toyoshima 的说法，装上了太阳能电池板后，最多可以提高 10%的燃效。（这个数字，估计是在太阳直射不阴天不雾霾的情况下算出来的。同时，由于第四代普锐斯油耗只有 2L，燃效提升体现在百分比上就比较大了）10%的燃效提升，有总比没有好。但是在美国地区这样的设计无法通过安全法规，因为太阳能电池板安装在强化玻璃上，发生事故时容易导致玻璃破碎。目前，丰田正在想办法解决这一问题。所以你只能在欧洲和日本地区，买到带太阳能电池板的普锐斯 PHV。 10 年前就有人这么做了 其实在丰田并不是第一个给普锐斯加太阳能电池板的，因为早在 10 年前有一个叫 Steve Lapp 的加拿大工程师，改装了自己的第一代普锐斯。 他在车顶上加装了太阳能电池板，产生的电量储存在额外布置的铅蓄电池里。同时，铅蓄电池又和普锐斯原厂的镍氢电池连接。经过变压器升压，这套太阳能发电装置能以最大 2A 的电流给普锐斯原厂的电池充电。 由于这两块电池的连接点是在原厂电池的开关侧，所以只有在发动机运转给原厂电池充电时，铅蓄电池才能和原厂电池形成通路开始充电。这样的改动相比其他方案更简单，成本和复杂程度都较低。 虽然只是一套 DIY 的装置，但根据车主本人的说法，这辆车的百公里油耗为 4.0L，比原来的 4.5L 降低了约 10%。当然，车主自己 DIY 的这套装置，在稳定性和安全性方面肯定不如车规级产品。 从能源的角度来看，太阳能确实是取之不尽用之不竭的。这其中「 怎么用」 是一个很大的问题，太阳能汽车看上去很美好，但缺点很突出，就是效率较低并且太阳能装置本身的制造过程也会产生污染。本质上，这已经不是车企所能解决的了，而是整个光伏发电行业所面临的难题。 对于车企来说，使用太阳能技术一方面是为了提升企业形象，另一方面是为了给车增加卖点。但对于消费者来说，太阳能装置所带来的额外成本和所省下的油费，在很长时间内都是不太划算的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
去户外，什么值得带？——RokPak 太阳能防水充电箱
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 作为手机依赖症患者，我觉得有几件事儿是让我比较难以释怀的。 1. 出门了，发现忘带手机（绝对会倒回去拿手机！）；2. 带了手机但忘拿充电宝（抱着侥幸不回家拿，但一整天持续焦虑）；3. 带了手机带了充电宝开心的出门啦！结果！充电宝没电了！ 最后的最后，终极绝望来了！那就是：你全都带了！也都满电！然后······去户外玩儿漂流的时候全部打湿没商量！跨越小水沟的时候全掉出来摔坏没商量！ 这时候，你该怎么办？ 酷玩儿： 为了解决我们这些患有手机依赖症的病友的问题，一对父子凭借多年的设计和制造经验，打造出了这个名为 RokPak 的太阳能防水充电箱。 它的大小和家用小型工具箱相同，配有挂钩和肩带，方便出行时携带。内部采用中空设计，当你需要去自由玩儿水的时候，可以把手机、手表、车钥匙等小件儿全部放置在内。两个 2.4A 的 USB 接口可以同时为两款设备进行充电。并且，RokPak 也能在你为手机充电的途中，通过外部 LED 灯闪烁，提示你有信息或电话进入。 在户外，可能我们最担心的是电子设备跌落摔坏或者直接进水，这时候 Rokpak 的优势就体现了出来。它通过了 MIL-SPEC 810G 跌落测试，IP67 防水等级，能够在极端环境（80 摄氏度到零下 20 摄氏度）下正常工作，就算你的手机冻死机，Rokpak 也会坚挺的活着，随时准备给你的电子设备充电！ 内部搭载超级坚固的太阳能面板，12000mAh 的锂电池、LCD 屏幕和 LED 手电筒，能够在昏暗和夜间提供照明。当它落入水中之后箱子上的 LED SOS 照明指示系统会自动激活。当然，这个系统也有开关，当你在水里抓鱼的时候，你可以主动关掉这个系统，以免闪烁的灯光吓跑你的猎物。 有话说： 看到这个箱子，我只有两个字想说，那就是：完美！ 怎么买： Rokpak 最近在 kickstarter 上众筹的非常火热，早鸟里那些手比较快的可以用 159 刀（约合人民币 1035 元）的价格拿下（名额已空）······目前，你还能用 179 刀的价格买到，正式上市后预计售价将比众筹价格高 70 美元。且买且珍惜吧！至少现在买，6 月以后就能到手了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
太阳能电动车的背后：汉能是怎么「造车」的？
在中关村的「 全国大众创业万众创新活动周」 活动上，汉能集团带来的太阳能电动车引来不少人围观。汉能被称为「 全球最大的薄膜太阳能企业」，我想股民对汉能比我更熟悉，所以我不准备谈「 钱」 的问题，而是聊聊技术和生产。 太阳能汽车？ 汉能的这辆车名为「Hanergy SolarPower」，还是一辆概念车。通过这辆概念车，也就基本敲定了汉能未来造车的方向。 在汉能的官方描述中，这辆车续航 300 公里，后置两台电机，综合动力输出可达 160 千瓦，峰值扭矩 400 牛米，百公里加速时间 5.8 秒，最高时速 200 公里/小时，车身使用了大量碳纤维和轻质合金。同时配备了一系列传感器、摄像头和高精度地图，能够实现自动驾驶功能。 进入自动驾驶模式后，座椅可以旋转，这样前后排乘客就能面对面聊天了。关于自动驾驶，汉能产品开发集团的项目总监孙宁透露，目前已经和百度有过接触。 在这辆车的前舱盖、顶部以及尾部，安装了大面积的「 高效砷化镓柔性薄膜电池」，面积达到了 6 平方米。关于这种薄膜电池的转换效率，汉能官方数据为「30.8%」。对于太阳能发电，这也是汉能造车的唯一一个切入点了吧。 汉能方面表示，理想光照条件下，每天照射 5 小时，可增加 50 公里续航。关于太阳能转换效率，我还是有话要说的，因为之前讨论了「 太阳能+汽车 」 的问题。 这款概念车表面薄膜电池面积最大为 6 平方米，标准光强下太阳能功率密度为 1000 瓦/平方米，转换效率为 30.8%，那么算下来理想光照条件下 1.848 千瓦。如果每天光照 5 小时（还是在理想光照情况下），就可以发出 9.24 度电。但实际电池得到的肯定少于 9.24 度电，因为传输过程又有损耗。一般电动车百公里耗电大概在十几度电（特斯拉可能超过 20 度，与车型和驾驶习惯有关），所以「50 公里」 还算靠谱。 当然「 靠谱」 的一大前提就是「 理想光照条件」，并且太阳能发电对使用场景也有要求。停地下停车场、阴天、雾霾都发不了多少电，夏天想多发电还得停太阳底下… 但令人欣慰的是，技术还是在不断发展的。经过纯理论计算，太阳能的转换效率最高可以达到 69%，目前有研究团队可以把转换效率提升到 40%以上。 汉能打算怎么造车？ 困惑我的其实不是车本身，而是一家光伏发电企业打算怎样「 跨界造车」。就技术来说，汉能搞好车上的太阳能发电应该没问题，但离整车生产还很远。 关于汉能如何生产的问题，我采访了主导汉能汽车项目的高卫民博士，他目前是「 汉能太阳能汽车技术有限公司」 的 CEO，之前曾在上汽、北汽工作，有三十多年的行业经验，今年 3 月份来到汉能。 他表示，汉能汽车的生产还是要自己建厂，但会用一种「 开放的经营模式」。传统的汽车开发理念基本都是主机厂来定规则，再寻找供货商，这不是汉能未来的计划。汉能的「 开放」 可以从两个方面来说，一是产品，二是资本。 对于汽车这个产品来说，「 开放的经营模式」 就是把「 设计理念」 拿出来，让相关的厂商来设计，比如说多媒体系统，就可能交给手机厂商来做，这就有点像「 合作」 了。其次，对于资本层面来说，造车也是一件很需要钱的事情，可能要持续投入很多年而没有产出，他们需要政府的支持，甚至也接受其他资本方投资。 个人看来，「 开放」 是汉能这种半路出家造车的企业与传统主机厂很不同的一点，尤其是资本层面的开放。 团队方面，汉能也在组建汽车项目的团队。目前团队规模仍较小，他们的设想是招募到每个领域的精英，然后与相应的供应商对接合作。 在今年 2 月份，汉能董事局主席李河君曾在发布会上表示：「 汉能和多家机构合作将于今年 10 月推出 3—5 款太阳能全动力汽车。」 但是就目前的情况来看，当时汉能的预测过于乐观了。 对于时间节点问题，汉能方面也透露，汽车量产要等到三年以后，但会在明年北京车展推出几款「 能开」 的样车，面向不同的细分市场。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
太阳能+汽车，是个伪命题吗？
在新能源的风潮下，太阳能说：「 我也是新能源」。但是，给汽车装上太阳能电池板，到底有没有卵用？ 这得先从太阳能板在量产车上的用途说起。根据车型实例来看，太阳能+量产车，主要能擦出两方面的火花：一是作为车内通风系统的一部分存在，一是给新能源车的电池组充电。 先看第一个用途。目前，顶配普锐斯就配置了「 太阳能通风系统」（很多人把它误解为「 太阳能天窗」，其实普锐斯的天窗还是块玻璃，电池板在天窗后方）。但是，这一套太阳能供电系统，只能用来给车内通风。它的目的是为了解决长时间暴晒车内温度过高的问题。基本原理也很简单，就是用太阳能电池板给鼓风机供电，而不是让空调压缩机运转。这样，即使车子不发动，也可以达到调温的目的。不过，这套系统工作与否，还得看太阳够不够” 晒”。 除了普锐斯，第一代顶配斯柯达昊锐也有类似的配置。昊锐是实实在在的太阳能天窗，原理和普锐斯一样，只能给鼓风机供电。顶配版昊锐的太阳能天窗是标配，对于非顶配车型，需要花 8000 块钱选配。 10 多年前的第一代奥迪 A6 Allroad 也曾使用了太阳能天窗，功能也是给鼓风机供电。但是，在成都车展上市的第三代车型，又取消了这个配置。 同样是「 太阳能天窗党」 的，还有奔驰 W211 那一代的 E240… 看来太阳能车顶、天窗，很早就有了，也不是什么高科技。然而后来并不受广泛好评，因为高成本并没有带来预期的效果。 至于用车顶太阳能板给新能源车充电，也有实例，比如比亚迪当初的双模混动车 F3DM。2010 款 F3DM 曾搭载了太阳能电池板，面积相对于普锐斯和昊锐来说，更大一些。据说，这项配置的代价是两万块。 给汽车加上太阳能板，很傻很天真？ 用车顶太阳能电池板发电，是不是噱头？回答这个问题很简单，我们可以算一笔帐（以普锐斯和昊锐为例）。 目前车用太阳能电池板转换效率按 16%来算，标准光强下太阳能功率密度为 1000 瓦/平方米。车顶太阳能板面积不太一样，普锐斯的为 0.405 平方米，昊锐的为 0.27 平方米。 由上面的数据可以得出，普锐斯太阳能电池板的功率约为 64.8 瓦，昊锐的约为 43.2 瓦（都只是估算值）。 轿车空调的功率都动辄是 2 千瓦以上（汽车空调工作环境恶劣，制冷效率较低，所以功率较大），太阳能电池板的那点儿功率，也就只能用来给车子通通风了，制冷都不太现实。 这就更别说用太阳能给电池组充电的事了。上网查了查有关 F3DM 太阳能充电的资料，有人说，理论上它每天只能给电池组充电 3-5%。这就太杯水车薪了。 在国内，汉能集团号称要在今年 10 月推出以太阳能为全动力来源的汽车，根据新闻描述，「 把 6 平方米高效砷化镓柔性薄膜电池集成在车身上，可为汽车提供全部动力。据测算，在日均 5 小时光照下，日发电量 6 度，可支持汽车行驶 60 公里，如果与动力电池包综合供电，可达到综合续航里程 160 至 200 公里。」 但是，想想 6 平方米太阳能电池板的造价… 存在即为合理？ 太阳能电池板，一般都在过去的高配车型中出现，但是并没有逐渐普及开来。这样有环保情怀的配置，很大程度上是为了提升品牌形象和汽车科技感而存在的。 太阳能好，这谁都知道。但是，太阳能发电技术在汽车上的应用，由于受基础科学的发展限制，现在并没有给人们带来显著的益处。 未来，新能源一定是一种趋势，但目前汽车搭载太阳能电池板，更多的是象征意义。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谷歌打造太阳能屋顶 或用于为电动车充电
每位电动车车主可能都有一个愿望，就是希望有朝一日能够享受终生免费充电。也许有人认为除非是太阳能汽车，否则根本不可能实现，然而已经在汽车领域「 崭露头角」 的谷歌正在将这个愿望一步一步带向现实。 日前，谷歌正在美国波士顿、旧金山和弗雷斯诺三座城市开展一个名为「 太阳能屋顶」 的项目。当地居民可以登陆相关网站来查看是否可以在自家屋顶安装太阳能电池板，从而掌握「 省钱攻略」。 谷歌负责该项目的工程主管 Carl Elkin 称，该公司可以通过参考卫星地图数据以及天气等信息计算出屋顶每天吸收的阳光，然后确定是否可以在屋顶安装太阳能电池板，并将信息反馈给用户。 据估计，目前美国大约有 1600 万户家庭的屋顶可以安装太阳能电池板。如果用户愿意安装太阳能电池板的话，谷歌也可以推荐当地公司负责安装工作。如果用户暂时不想投入过多资金的话，也可以选择租赁太阳能电池板。 Carl Elkin 还表示，「 太阳能屋顶」 项目是谷歌整体战略中的核心部分，也符合谷歌投资可再生能源的策略。此前谷歌已投资了一家名为 SolarCity 的公司，旨在帮助非洲最大的太阳能电厂融资，并用太阳能来为当地提供能源。 尽管「 太阳能屋顶」 项目当前仅限于上述三座城市，不过谷歌不久后将会大力普及。除了美国本土外，未来其也有望在全球各个国家展开。一旦该项目进展顺利，未来不少电动车车主也可以利用太阳能发电来为电动车充电，既节省了电费开支，也为环保做出了贡献。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
荷兰的「SolaRoad」是个什么鬼？
荷兰人总是喜欢在「 路」 上面做点什么文章，之前 GeekCar 有文章介绍过荷兰的发光高速公路，这次要讲的是太阳能自行车道。 荷兰的太阳能自行车道 SolaRoad 自从去年 11 月正式开通以来，半年来已比预期产出更多电能，发电功率已达 3000 千瓦时。这条 70 米长的车道位于荷兰的 Krommenie 小城，紧邻阿姆斯特丹。该车道由 SolaRoad 公司建造完成，目前正处于 3 年的试骑期，借此测试材质的可行性。 就像铺设地砖，令人惊讶但不起眼的太阳能板能被嵌入到混泥土路面里。研发人员在每块面板上安装上一块 0.4 英寸的透明、防滑、强化的安全玻璃加以保护，玻璃涂层能承受过往车辆的重量。 在太阳能车道试用期间，研发人员会做很多路面测试，比如以沥青为对照组，测量太阳能道路的防滑性，并且确保它不会产生任何让人分心的反光。 根据报道，目前已有超过 15 万名群众骑过这条会发电的车道，SolaRoad 表示，这些骑士几乎没有发现这是一条特别的车道。 太阳能面板还有很多应用。比如以后还可以被设计成人行道，停车场，高速公路等。SolaRoad 对未来充满期待，希望自己的产品能够为城市持续提供绿色环保的电量。 SolaRoad 表示，太阳能面板在研发过程面临很多技术困难，剧烈的气候变化便是其中之一。温度的强烈波动会导致太阳能板上面的玻璃涂层收缩，甚至脱落。因此在冬天及早春，玻璃涂层就会产生部分剥落的状况。目前有问题的涂层已被修复，工程师们正在思考新的设计来解决这一问题。 虽然目前 SolaRoad 的发电量已经超出预期，但是人们对太阳能车道还存在很多争议。首先，普通的太阳能系统，比如屋顶的太阳能板，是倾斜着面对太阳光的，而太阳能车道是平铺在地面上的。相比于倾斜着摆放，平铺太阳能板的发电效果明显会低一些。其次，来来往往的骑行者会挡住阳光，这也会让太阳能车道发电不够有效率。最后，也是最重要的一点：整条自行车道造价不菲，已经接近 370 万美元。 关于太阳能自行车道的未来，Cleantechnica 的记者 Glenn Meyers 是持乐观态度的。他认为虽然技术还有待进一步改善，而且目前造价也超高，但是太阳能车道至少会发电，并且为周边设施提供环保的电能。而这一点是任何普通车道都无法超越的优点。每个新产品的成本总是一开始很高，之后随着技术的不断发展和市场的逐渐扩大，太阳能车道的边际成本也会逐渐下降。（编译自 cleantechnica）
特斯拉已经不是一家汽车公司
终于，特斯拉走出扩大自己边界的那一步。 大多数人觉得，它是一家汽车公司，一小部分人觉得，它是一家互联网公司。但是今天它又进行了一次自我定义：一个能源生态公司。 特斯拉今天发布了让人猜测已久的神秘新产品：powerwall——一个家用储能设备，以及面向商业、公共用电的解决方案：Tesla Energy。 汽车公司的储能产品 先来说说 powerwall。这是一个储能装置，你可以把它理解为一个固定在墙上的「 移动电源」，它的本质和 Model S 所使用的电池组没什么区别——相同的架构，相同的技术，相同的电池管理系统。只是容量变得更小：分为 7kWh 以及 10kWh 两个版本。 它可以通过三种渠道获得能源：太阳能、公用电网，以及 Model S 电动车。 这些储存起来的能源，有什么用呢？首先，电网是有峰谷电价机制的，利用 powerwall，可以在非峰谷电价时储能，在峰谷电价时段使用 powerwall 提供的电力，节省电费。其次，在公用电网停电的时候，powerwall 可以作为应急电源。在看不到的层面，它起到的是管理供电需求，增强电网供电弹性的作用。 如果把一台 powerwall 看成是一台电动车，那么它实际上就是把我们通常所说的电动车 V2G（Vehicle to grid）技术进行了商品化。二者的诸多概念以及技术，都是一样的。只是这个「 电动车」 并不能移动。 如果把若干个 powerwall 组合在一起，就可以储存多得多的电量，这就是特斯拉的商用、公共储能方案。比如他们今天的发布会上，使用的电力就全部来自于这种储能装置捕捉到的太阳能，1200kWh 的电量被储存下来，来供应发布会时所需要的灯光、Wi-Fi 和音乐等。 这种商用、公共事业储能设备的单体基本容量为 100kWh，它能够组合扩容至 500kWh，直到 10Mwh+。通过和电网绑定的双向逆变器，这些系统可以提供 2-4 小时的持续电力输出。 让我们反推一下它们的产品逻辑：终极目标是实现零排放发电，要达到这个目标，就必然要使用可再生能源，比如太阳能和风能，要使用这样的能源，就需要有储能设备把这些能量储存起来，然后再供人使用。 当然，储能只是一个作用。它更大的意义在于，对于太阳能等资源的充分利用，以及和公用电网的协同交互能力。它可以分担电网的压力，进行峰谷管理，为公共电网扩容，等等等等。而如果这样的设备足够多，那么太阳能就会代替化石燃料，成为主要的电力来源。 未来，Tesla Energy 所使用的电池都由位于内华达的超级电池工厂生产。据特斯拉称，这个工厂年产量的 30%都会供给储能业务，相当于每年 100-150 亿瓦时。但是，如果据此把特斯拉定义为「 电池公司」，显然是低估了 Elon Musk 的野心。 特斯拉的未来：一家能源生态公司 在 Tesla Energy 推出之后，我们越来越不能把特斯拉的电动车割裂的来看了。如果把特斯拉当成是一个能源生态公司来看待，那么电动汽车毫无疑问也是他们整个生态的构成部分之一。储能装置解决的是发电用电的问题，电动车解决的是交通工具的问题。 显然，一个能源生态公司，相比一个汽车公司，更配得上 Elon Musk 的格局。电动车、储能设备，再加上 SolarCity，Musk 的「 零污染世界」 拼图游戏正在一点点的完成。如果还只是把特斯拉当做一个汽车公司来看待，就有些太过局限了，尽管它的美国官网域名还叫做 teslamotors.com。就像曾经我们以为苹果只是一家电脑公司，但是后来它变成了一家生态公司，它的名字也从 Apple Computer 变成了 Apple。 对于 Elon Musk 来说，「 新能源」 不仅仅是一个理想主义的事业，同时也是非常有「 钱景」 的生意。 太阳能在美国的市场有多大？光是 SolarCity 一家，就有上百万的用户。如果要使用太阳能给 powerwall 这样的设备储能，就必须要借助太阳能板，这些庞大的用户，都有可能成为 Tesla Energy 的潜在用户。反过来说，有了这样的储能装置，SolarCity 这样的公司就会有更好的发展。
打败 Tesla 的太阳能电动车能走进我们的生活吗？
前不久澳大利亚南威尔士大学的 Sunwift 团队研发的新型太阳能电动车 eVe，打破了一项吉尼斯世界纪录——电动车单次充电后行驶 500km 的平均时速。新纪录将平均速度提升到了 100km/h。 值得一提的是 eVe 在打破这项记录时应国际汽联的要求关闭了太阳能发电系统，仅使用车身自带的 60kg 松下（NCR18650A and B）锂电池提供的动力跑完全程（Tesla 的电池重量接近 600kg），以确保 eVe 打破「 最快电动汽车」 的世界纪录。 Tesla Model S 目前理论巡航是 490km，但是续航里程是根据车速和驾驶习惯而改变的。Model S 也能跑到 500km，但是出于车重等各方面的原因其车速会远远低于 100km/h。如下图 Tesla 若是达到 500km（310miles）续航，其车速约为 88km/h（55mph），若是以 100km/h（62mph）的车速巡航，其续航里程约为 440km（275miles）（此数据为理想状态下的理论值，实际数据会有所减少）。 eVe 为何能有如此强悍的续航能力，我们先来了解一下 eVe 的参数。 eVe 是由澳大利亚南威尔士大学设计制造的第五代 4 轮双座太阳能车型。整车由 TeXtreme 碳纤维打造，整车重量约 318kg，表面覆盖 800W 的 C60 太阳能电池板（转化率 22.7%），使用两台由 CSIRO（澳大利亚联邦科学与工业研究组织）设计的轮毂电机，配合米其林设计的专用轮胎。设计最高时速为 140km/h, 实测最高 132km/h。单次充电最大行驶距离为 800km。使用太阳能充电 8 小时可以为 eVe 提供 2 小时的动力，如果用家用充电的话 8 小时可以完全充满。 通过参数不难看出 eVe 的超强续航和巡航速度得益于超轻的车体与良好的空气动力学设计，据称 eVe 完成这次 500km 续航的挑战只用了 0.5 美元的电费。也就大约一罐可口可乐的价格。如此清洁高效的能源利用率着实让人震惊。 不过更令人惊讶的是这是一款双门双座的车型，它的出现打破了人们对太阳能汽车认识的局限，以往我们看到的太阳能汽车都是为了挑战续航的极限而设计的，都是单座车型，而这一款却是可以搭载乘客进行长距离旅行的车型。 所以 Sunswift 团队的下一步计划是想让 eVe 成为澳大利亚第一辆合法上路的太阳能电动车。eVe 若是能以现在的状态量产，里程焦虑问题就将被彻底解决。 不过话说回来，短期内这是不太可能的，毕竟全碳纤维车身和太阳能电池板的价格是及其昂贵的。再加上超轻的车身一旦发生交通事故，驾驶者所承受的冲击会远远大于对方车辆的车内乘员。 而且由于 eVe 最初是为了 2 年一度的 World Solar Challenge（世界太阳能挑战赛）设计的，车内的一切设计都是为了轻量化，并无舒适度可言。想要设计出一款消费者最终能接受的车型，恐怕还是有很长的路要走。 我们在 Sunswift 的网站上有一段非常感人的话，「We may be students, however we are leaders of technological solutions to environmental problems. We lead the way so others can follow.」（我们的身份或许只是学生，但是在解决环境问题的技术上我们是领导者。我们指路他人方可跟随。）对于他们的这种挑战科技精神，GeekCar 非常的赞赏。相信在未来，一定能见到超轻的太阳能电动车飞驰于各大城市。
摩根士丹利：特斯拉将消灭电力公司
随着太阳能成本持续降低，更多人将选择分布式太阳能供电，逐渐失去对大型发电站及电力行业的需求。电力行业已将太阳能技术视作切实的威胁，对屋顶太阳能口诛笔伐。 今年，投资巨头摩根士丹利接连发布三份单独报告，提出：特斯拉汽车公司成为彻底杀死电力公司的帮凶。 早些时候，摩根士丹利发布报告，认为：随着科技进步，消费级太阳能会更有市场，人们可以自行发电、蓄电，现有的发电设施会迎来死亡。这一观点引起争议。 不久后，另一份报告发布，对上一份报告的观点做了更深入的阐释。 如今，又一份报告诞生，综合前两份报告，更加阐明：特斯拉及家用太阳能技术，足以令发电设施入土为安。 「 到了某一『 拐点』，客户就会寻求手段脱离现有公用电网，」 三月份的报告如是说，「 越多客户转战太阳能，余下的客户就必须支付越多电费，这为特斯拉吸引客户脱离公用电网提供了更大的空间。」 特斯拉汽车是广大客户的最爱，摩根士丹利始终认为，特斯拉是「 世界上最重要的汽车公司」，并认为电动汽车行业带动蓄电池经济发展，许多制造商因而转战电池领域。特斯拉也在筹划与松下合作，在美国西南部建设「 千兆工厂（Gigafactory）」。 新工厂即将建立，摩根士丹利据此推断：特斯拉想向家庭用户销售锂离子电池，并与太阳能面板融合。这些电池目前装在 Model S 的车盖内。在日间，客户以太阳能面板发电并储存，并在夜间使用。这一业务足以，令财政增加 20 亿美元收益，让公司规模翻番的同时更让用户叛逃公用电网，「 电费」 从此成为历史。 Elon Musk 不只是特斯拉汽车的 CEO，同时还是 Solar City 的 CEO。Solar City 旨在为家庭用户提供屋顶太阳能设备，让用户受益于电池。（据维基百科，Musk 不是其 CEO 而是主席，大概原文有误。）摩根士丹利的态度耐人寻味：远在特斯拉起草这一轮筹资前，摩根士丹利已大肆鼓吹特斯拉这一跨界能源储存的潜力，令到特斯拉股价上涨。这整件事像是自家人分赃，也令人略为质疑特斯拉的计划。但这件事的基本论点是，让私人太阳能和电池公司有立足之地。这些公司已引起世界最大金融服务公司之一摩根士丹利与资产超过数万亿美元的电力行业后盾特斯拉注意。 在第三份报告中，摩根士丹利写道：「 蓄电池和太阳能融为一体之时，将会扰乱美国及欧洲的电力行业秩序，更多客户将脱离现有电网。」 特别强调了特斯拉的前景。「 我们相信，特斯拉的蓄电池产品将足够经济实惠，足以在美国及欧洲立足，并逐渐取代目前价格高昂的能源储存方案。」 换句话说，很大程度上摩根士丹利站在特斯拉这一边，扬言特斯拉将成为最佳太阳能电池提供商。 但足够讽刺的是，哪怕是坚定不移的清洁能源拥护者，也在担心摩根士丹利是否病急乱投医。Greentech Media 资深编辑 Stephen Lacey 认为，「 对美国消费者来说，除非有特殊情况，否则因经济条件而逃离电网不具说服力。……对电力系统而言，更是早已设想到在客户叛逃或转向另一体系投资后怎样保证收入。」 Greentech 推测，尽管电力行业式微，但没到崩溃的地步。将有约一千万人购置家用太阳能设备，但并未与公用电网决裂。这一进程已在欧洲开始，以德国为例，政府积极勉励消费者转向太阳能领域。 去年，《经济学人》对欧洲电力行业大幅度萎缩这一现象表示「 吃惊」，并注意到其估值 6000 亿美元仅用了五年便减少了一半。在美国，电力系统和保守政客都与太阳能税收抵免抗争，以免同样的事情发生。但抗争无效，多数情况下电力行业在吃败仗。 气候变化在加剧，传统的大型化石燃料发电站污染太大，我们应及时转舵。分布式太阳能作为理想能源，势必在将来大有可为，目前其力量正不断壮大。 人性的贪婪驱使金融巨头摩根士丹利认清形势：三度发布报告，为电池蓄能及分布式能源下赌注。哪怕摩根士丹利的计算结果不可靠，特斯拉帮助清洁的个人或社区能源扩大影响力的趋势也无法阻挡。这类新能源在我们未来生活中扮演了重要角色。 能源革命势不可挡。 注：本文转自 雷锋网