是时候给你的 Apple Watch 配一辆奔驰了
最近发布的 Apple Watch 可谓是赚足了人们的眼球，无论大小的软硬件商好像都争着想着跟他发生点「 关系」。不管你对 Apple Watch 是不是那么喜欢，车厂已经开始开始拥抱这款最新的可穿戴设备，而这次想要介绍的是奔驰。 梅赛德斯-奔驰致力于研发其在 Apple Watch 上的无缝导航应用套件。所谓无缝导航具体是这样的一个使用流程： 当你在你的手机或手表上设定目的地之后，奔驰自带的车载导航将会同步读取这些信息，在开车途中使用车内导航。到达了目的地附近停车场之后，等你把车停好，导航又会自动切换到手表或手机上，继续导航步行到目的地。这样基本上就能实现开车与步行之间导航的无缝衔接。这看起来和奔驰之前为 Google Glass 设计的导航功能很像，也说明了这类应用在可穿戴设备的应用领域正在逐渐完善起来。 整个套件是由奔驰位于美国硅谷的设计研发中心设计的，这套 App 目前正在被适配到全新的 C 级和 S 级的 COMAND ONLINE 导航系统上。当然，奔驰还计划将其搭载到其他车型，并在未来的升级中加入类似于油量，速度，维护代码等车辆信息的显示。 当然，奔驰可能不是第一家发布 Apple Watch 应用的传统车厂，甚至于他都不是第一家这么做的德国车企。宝马和大众在早前都发布了类似的应用。这么一看的话，汽车作为互联网一个新的入口，会和可穿戴设备以及手机等随身设备一样，形成闭环来从各个使用场景满足用户的联网需求。这样的趋势已经很明显了。
第一辆无人驾驶卡车诞生记
克里斯蒂安·厄本对旁边的人挥了挥手，表示他想要一个指甲刀，他习惯性的摸了摸自己的下巴和膝盖。这一切听起来稀松平常，但如果你知道，当时他坐在一辆 40 吨重的大卡车里，并且这辆车正以每小时 60 英里的速度在拉斯维加斯的高速公路上行驶，更重要的是——他根本没有在驾驶，也没有花多少注意力在这上面。 这辆车名为 Inspiration（灵感），是福莱纳货车的高科技版，也是世界上第一辆获得牌照的自动驾驶卡车。车里的 urban 是公司工程师中的一员，他们花了 6 个月紧张工作为这周在内华达的首次演示做准备。 其实，这辆货车的所有商戴姆勒公司也还犹豫不决，究竟是要夸耀 Inspiration，还是把它的意义轻描淡写。因为这是一辆全自动的 18 轮卡车，它还不会自行改变车道，而且在 10 年以内，它也不会上市，并且可能永远都不能取代人类驾驶员。 虽然这样，但 Inspiration 也称得上是朝无人驾驶领域迈出的一大步。 目前，关于自动驾驶的讨论主要围绕在轿车上，毕竟轿车受众较广，人们更能体会到科技可以带来的安全性，节能性。像 Google 这样的科技巨头也在开发硬件和软件，只为了让普通驾驶员能够坐在汽车里刷 Facebook，而不用时刻抓着方向盘和盯着仪表盘。 仅 2012 年一年，美国就有近 4000 人死于车祸，其中超过九成都是由驾驶失误所致。所以即使他们开发的这一套系统只在高速路上起作用，也足以提供大的帮助，因为大货车大部分时间都在那里行驶。 酝酿了 20 年的产物 戴姆勒公司已经花了 20 年来研究自动驾驶。Inspiration 上用到的大多数技术——包括雷达、相机、计算资源和电学构造，都已经有很长的商业使用记录，它们被用于安全功能中，如车道偏离报警和自适应巡航系统。 早在十几年之前，梅赛德斯就第一次在客车上安装了雷达。而现在他们设计未来汽车时，把驾驶作为一种选项，并且前排的车座可以转向面对后排的乘客。今年，戴姆勒开始销售一个适用于卡车的「Detroit Assurance」 系统，其包括自适应巡航控制，盲点监测和车道偏离警告等功能。 Inspiration 这款车 6 个月前开始升级该系统，让卡车自主控制车速。不过自动驾驶也有限制的, 该模式仅仅在「 高速上」 才能启动，并且有最高限速。并且在此过程中卡车将会保持与其他车辆的安全距离并保证车辆行驶在车道内。它不会自己变更车道来超车。如果遇到了一些系统无法处理的情况，如强降雪或者车道模糊不清时，卡车会提醒驾驶员接管。 Inspiration 里搭载的电子结构就像是卫星枢纽。「 速度控制」、「 车道保持」 这些模块能分头工作，但是同时又有中心系统在随时监控各个模块，抓取各个不同支系统的数据，分析并做出更高一级的决策，比如提醒驾驶员来接管驾驶等。戴姆勒已经将这种中心系统开发出来（他们拒绝透露具体细节），他们目前也在研究如何降低其成本和缩小其体积来推广到市场。 从外表来看，Inspiration 和其他卡车没啥不同。在驾驶室的前方的雷达很难被发现，防风相机也很低调。实际上，位于挡风玻璃上的立体摄影机可以读取车道信息。内置在栅格上的雷达，也可以扫描路面 800 英尺远的障碍物。 这个卡车最炫的地方是车身安装的蓝色 LED 灯组。他们被嵌在了车的护栅和头灯上，并且相机屏幕有朝一日也会取代后视镜。车里面则有一些更加细微的变化，地板是木制的，而驾驶室后部睡觉的地方则刷成全白，使用了皮革椅，让人倍感舒适。 用户界面 车里的一个红色的按钮－HWP 十分夺人眼球. 它设置在车灯控制和空调按钮之间。按下这个按钮，便启动了「 公路飞行员」（Highway Pilot）的系统，用以使卡车保持恒定的速度，行驶在车道中和与前车保持安全距离。 要开启自动驾驶状态需要两个条件。首先，开启 HWP。然后，当卡车驾驶到在高速公路上开始平稳驾驶，这时便可以开启巡航控制系统。之后卡车便会自己驾驶。 如果遇到了恶劣的天气，模糊不清的车道线的情况，或者需要超车或下高速，驾驶员则需要接管驾驶工作了。 当卡车行驶出现错误时，卡车会发出刺耳的蜂鸣声，仪表盘也会闪烁报警来提醒驾驶员快来接管。如果此时没有人回应，卡车便会自动停车。目前这个系统还在不断的测试，来保证驾驶员与卡车能够很好的互动。 测试 为了获得内华达州的自动驾驶车牌照，戴姆勒需要证明这套系统能自己安全驾驶 10000 英里。测试团队在两辆卡车上安装了里程计，加上一辆测试车，在德国和内华达的公路上测试。在这套系统上市之前，UI 等方面还需要做更多的测试。 虽然还尚处于萌芽阶段，但这套系统已经展现极大的市场价值。他们进行了一个小测试，让 16 名驾驶员坐上测试车，来看自动驾驶系统如何影响驾驶员，结果表明比使用自动驾驶比自己驾驶的疲劳度减少 25%。 这一点是非常重要而且有用的，因为当司机接管卡车驾驶时，他们会更加小心。 目前根据相关规定，美国卡车司机只可以在高速公路上行驶 11 小时，之后变必须连续休息 10 小时。这一大短板制约着运输行业的发展。因此，如果应用自动驾驶系统，驾驶员可以减少疲劳，因此管理人员可能会愿意放松规则，迎来自动驾驶系统的商业化。 据戴姆勒称，目前许多顾客对这套系统非常感兴趣。毕竟这套系统可以显著降低事故率，提高燃油效率，甚至可以让卡车在路上多跑一段时间。 对经济的刺激是一项新科技的核心作用。这项科技的开发可以解决「10 小时休息」 的短板，直接刺激经济，增加需求。如果能教会卡车自己驾驶，戴姆勒就不只是拥有了一款高科技产品，而是有了一款可以增加需求的产品。
从上海车展看奥迪奔驰宝马的新能源战略
（本文转载自汽车之家说客平台，作者王星炜 Steven）今年上海车展上，德国三强奔驰、宝马、奥迪分别带来了什么样的新能源车，他们的新能源汽车中国战略又是怎么样的呢？ 首先我们来看看以操控著称的宝马。最酷炫的当然是电影里出现的 i8 和其小兄弟 i3，相信大家已经比较熟悉了。宝马 i8 和 i3 都是用了碳纤维车身，原因是碳纤维材料可以大幅减轻车身。但有个问题是碳纤维车身的 i8 和 i3 目前都只能在德国的宝马莱比锡工厂生产。这也注定了这两款车型目前只能进口形式进入中国。而目前如果要在中国市场拿到新能源汽车的政府补贴和购置税减免，那么必须满足以下 3 个条件： 1. 车型必须在国内的本地或者合资车厂生产 2. 如果为混合动力车型，其必须能够通过家用或者快速充电装置从电网对其充电，即必须是插电式混合动力车型。 3. 如果是插电式混合动力车型，其纯电行驶里程必须不少于 50km。 因此更加贴近中国市场的应该是此次上海车展上展示的宝马 X5 xdrive40e 和华晨宝马 530LE 车型。其中宝马 X5 xdrive40e 最早发布于几个月前的纽约车展。2.0T 的汽油发动机和一台集成在变速箱中的电动机一起配合，在保证车内空间的情况下实现了节油而同时又不牺牲性能。但其纯电行驶里程为 31km，还达不到之前提到的享受政府补贴的条件。因此在车型国产的时候还需要进行相应的更改，才能符合相应的政策条件。 但是这种更改其实已经有很好的成功案例。那就是华晨宝马的 530LE。这款车型甚至已经收录在了年初发布的工信部第三批免征车辆购置税的新能源车型目录。其纯电续航里程达到了 58km。其实做出这样的更改工作量不可谓不大。宝马目前在欧洲推出的 5 系 active hybrid 车型并不是插电式混合动力车型，因此只能靠汽油发动机充电而不能通过电网对电池充电。其纯电行驶里程也未达到 50km。因此 530LE 在引入中国市场的时候进行了大幅的优化，增大的电池容量。也因为增加电池容量，造成其后备箱相对普通的 5 系有明显的减少。虽然其价格高达 70 万人民币，但是 530LE 是宝马在中国市场迈出的重要一步，也是首个进入国家补贴名录的合资车厂插电式混合动力车型。 那说到宝马的插电式混合动力车型，就要提一下下面这个功臣。那就是集成了电动机的 8 速变速箱。众所周知，目前大部分宝马车型使用的变速箱都是来自 ZF 采埃孚的 8 速自动变速箱。为了宝马的新能源车型，ZF 也对应推出了集成电动机的 8 速变速箱型号。具体的结构图可以参考下图。 这个大功臣使得宝马可以将旗下几乎所有的纵置后驱车型或四驱更改成混合动力版本。那么 ZF 集成电机的 8 速变速箱是不是只造福了宝马呢？答案是否定的。其实它也在下面的这个主角这边得到了广泛的应用。那就是奥迪品牌。 奥迪在此次车展中展示了第二代的奥迪 Q7 并且包含其插电式混合动力版本 Q7 etron，以及在上海车展首发的 A6L etron。其实第二代奥迪 Q7 最早在年初的北美车展上首发，当时发布的版本是 3.0T 的柴油发动机配合电动机的插电式混合版本。而此次带来的是更加接近中国市场的 2.0T 汽油发动机和电动机配合的版本。关于车型的具体信息可以参考如下奥迪官方发布的结构图。 其实这并不是奥迪第一次使用 2.0T 发动机和 ZF 集成电机 8 速变速箱组合。如果大家熟悉的话一定记得目前在中国市场销售的 11 款奥迪 Q5 40hybrid 车型。2.0T 第三代 EA888 发动机配合集成电机的变速箱。但时隔 4 年以后发布的 Q7 明显电机功率更大，并且能够更好的和更大功率的发动机进行配合。那再次分析下中国市场的补贴政策，由于 Q7 etron 虽然是插电式混合动力车型但是其续航里程仅为 31km，不符合 50km 的补贴条件。那么显然奥迪在中国市场更加主推的是下面提到的奥迪 A6L etron。为了中国市场，可以说奥迪作出的努力不少于宝马。为符合中国补贴政策，基于如下图所示目前在售的 A6 40hybrid 车型增加的电网充电接口更改成插电式混合动力车型。电池容量加大到了 14.1 千瓦时，使得其纯电行驶里程超过了 50km，因此非常有希望进入下一批的工信部补贴目录。 说到奥迪，那肯定要说几句大众集团。大众在年初的北美车展上发布了基于 MQB 发动机横置化平台的七座 SUV Cross Coupe GTE 插电混动车型。它也是目前大众品牌最大的 SUV，比途锐还要大一圈。 这次发布的车型在细节上相比之前发布的 Cross Coupe 概念车还是有些变化的。发动机从原来的 2.0T 升级成了现在的 3.6L V6 … 继续阅读
来自 2030 年的一天：体验奔驰 F 015 自动驾驶概念车
（原文、图片：The Verge，编译：GeekCar）「 请通过。」 一辆银光闪闪的车停在我前面，一个柔和的女性声音说出了刚才那三个字。这话说的非常友善，不像是从身后这辆奇怪的汽车里发出来的。 「 请通过。」 它又说了一遍。这意味着我从它前面通过是安全的，我对此深信不疑，所以我就这么做了，没有任何的紧迫感。这个机器不会受到酒精、肾上腺素以及路怒症这些人类现象的影响。 没有什么更合适的地方来让奔驰展示它的 F 015 Luxury in Motion 概念车了，这辆车向我们展示出了在不远的未来，一辆自动驾驶汽车究竟应该是什么样的。我们和一群记者站在 Alameda 海军航空基地破旧的跑道的一端，自从 1997 年军事基地关闭之后，这里就基本保持着只有混凝土和杂草的状态。以旧金山朦胧的轮廓和绵延几英里远的天际线作为背景，巨大的越洋货轮逐渐在视野里消失。电影《终结者》就是在这里拍摄的，因为无论有大爆炸或是严重的碰撞，都不会造成太严重的问题。《疯狂的麦克斯》也在这里取过景。 如果说能在美国选择一个地方，让汽车脱离人类的控制并且能真正的与他们交谈，我觉得那必须得是这儿。 在 F 015 再一次对我说请通过之前，我大胆的从它面前经过。我不知道无人驾驶汽车被行人阻挡的时候会是什么样的，但我并不介意去一探究竟。 “It’s a research car, not a concept car.” 奔驰首次展示 F 015 并不是在今年一月的底特律北美车展上，而是在它早些时候的 CES 上。这也就是说，奔驰宣布多年以来最令人兴奋的项目，并不是在汽车行业最大的平台上，而是选择了在技术行业进行展示。 这充分说明了这个汽车究竟是什么。正如我和奔驰硅谷研发中心的 UI 设计师 Vera Schmidt 聊天时所说的，她一开始称 F 015 是一个概念车，后来她推翻了自己的说法。她说：「 这个一个研究型车辆，并不是一个概念车」。概念车往往是预示着一个汽车制造商的设计方向，并且永远是国际车展上最主要的话题；而 F 015，从另一方面来讲，基本上可以被看作是移动的实验室。 今天，大多数无人驾驶计划都在设想着不远的将来，但他们都无法脱离技术和政治的现实：想象着在未来，路上行驶着一辆车，它看起来和别的车没什么不一样的，但实际上，有时候它是可以自动驾驶的。奔驰并不愿意只做到这样而已，他们称 F 015 能够抛开一切约束，甚至还能让人为之疯狂。让我们来做个假设，当然仅仅是假设，当汽车可以自动驾驶的时候，我们已经完全解决了「 官僚主义」 这个噩梦，让我们假设自动驾驶可以完全在文化上被认可，假设我们的技术已经足够完善，可以把自动驾驶设备放置在普通公路上行驶的车厢里。（在这些假设中，只有最后一个是最安全可实现的。）谷歌也正在以类似的方式研究自动驾驶，但是最终目标有所区别：谷歌希望的是做出一个盒子，能够使你有效地从 A 点到达 B 点，而奔驰始终试图唤起情感反应的行为。正如现在精心设计的每一辆车一样。基本上来说，这就是一个汽车公司对于「 后司机时代」 的解释。 当你不需要开车的时候，你也不需要左顾右盼的看那些行人 F015 并没有通过它的设计传达出美感，至少是以现在的标准来看，但是它确确实实传达出了「 未来」。在奔驰高级设计中心工作的 Holger Hutzenlaub 开玩笑说，F 015 的内部代号是「 齐柏林飞艇」。说实话，它看起来还真是像一个不会飞的飞船。但是，通过一些很细节的元素，你还是能区分车头和车尾，比如车顶上突起的 GPS 天线。 他给我们展示了一些草图，从图里可以看出几年以来这辆车在内饰设计上的迭代和进化。最终的概念车和早期已经大不相同，但是有一点是保持不变的：车里的四个人可以面对面坐着，像在马车车厢里一样。 在这辆车上，B 柱消失了。所以，对开式的车门打开之后，进出车厢的开口非常巨大，乘客可以很容易的从旋转座椅上进出。 也许在二三十年之后，这会是自动驾驶汽车的标配。 关于 F 015 的一切都被设计成自动的，或者至少看起来是自动的。车子可以通过手机 App 被「 召唤」，可以自动开关门，还可以轻轻的提醒附近的行人「 请通过」，就像对我说的那样。 但事实上，这辆车被来自德国和硅谷的众多奔驰工程师细心「 照顾」 着，给人的感觉是它像林黛玉一样。现阶段，F 015 还不是完全自动的，人们需要在周围的人行道上布置很多指引装置来定义它的行驶路径。 在每组四人体验过一次之后，工作人员会对车子进行一次完整的检测，并且重置车子内部的各种设置和功能。有人告诉我，这辆车子非常「 敏感」，经受不起高温和雨水。这听起来跟人还挺像的。 「 这个车非常敏感，在雨天和高温条件下反应不佳」 我和两位记者同事以及奔驰的工程师 Thomas Jäger 一起爬进了 F 015，开始了我的第一次 F 015 之旅。甚至在接近这辆车的过程中都是极富戏剧性的：前格栅上的 LED 灯闪着蓝色的光，证明它识别出了你的存在，这个特定的设计是希望给行人某种程度上的安全感，保证这辆自动驾驶的车辆不会把经过的路人撞飞。高强度的激光被安置在车标下，它可以显示包括可以安全通过的绿灯等一系列的符号，表明你可以在车前安全绕行。奔驰在努力的让 F 015 扮演一个好公民的角色，即使是在这个充满了人、宠物和其他车辆的复杂环境之下，它也能灵敏的辨识出周围的环境。如果它说「 请通过」，但你偏偏说「 不，还是你先走吧」，你可以对它挥挥手，然后它就会不回头的一去不复返了。 汽车的内饰与外观相比有很大的反差。从外面看，它不透明，窗户也是金属构成的，Hutzenlaub 说 F 015 看起来简直是个迷——里面究竟有没有人？但其实内部是由木头的混合物、皮革、抛光铝，以及许多大触摸屏组成的。巨大的显示屏分别镶嵌在四个门上，仪表盘里，另一个后排乘客的背后，以及底座的控制台上（可以自动的延伸成一个面板）。内饰虽然仍旧看起来很冰冷，但是这种冰冷却是极其诱人的，并不像「 来历不明的金属飞艇」 那样让你想逃跑。 在传统的汽车里，安装如此多的数字设备可能会产生致命危害：轻轻点击屏幕上的图标就能够播放音乐，接打电话，甚至可以通过外部摄像头观察 F 015 周围的驾驶者。但当一辆车完全控制自己的时候，乘客需要做的就是找更多可以用来消遣的东西。可触控面板里最好有更多的游戏。 F 015 启动的时候没有任何的预兆。窗户从外面看起来是金属的，但是从里面看却是完全透明的，但是这种视觉效果却好像故意被弱化了；你甚至感觉到看到的人比实际上要小很多，那是因为你的注意力全部转移到了液晶显示屏和与你一起乘车的同伴身上。窗户上的图层也会给人视觉上产生一些干扰，总觉得它是有色的。就像通过一个塑料袋在看东西一样。如果车窗外真的有特别美的风景，你真的会很后悔上的是这辆车。我问 Schmidt 为什么奔驰不把这辆车的窗户设计成可变暗静电的——当你想要看清车窗外的景象的时候，它透明起来，而当你想要睡一会儿让车自己开着的时候，完全变成不透明的。她说他们会考虑的，但他们更想要把显示屏嵌入在窗口，只不过技术还远远不能达到。 它真的能代表交通工具的未来吗？ 但是，即使没有很科幻的「 窗户屏幕」，液晶屏仍然会在 F 015 上随处可见，逃不出我们的视线所及。那么问题来了，这真的是交通工具的未来？ 把窗户变成屏幕造成的结果是，我们对于自己所处的地方没有直观的感觉，那么，我们把注意力转移到工作、游戏、阅读上，还是转移到我们旁边的乘客上？在这辆车里，我们像是把自己和外界隔绝起来了，甚至我都不能感受到加州的独特。 这车是被一群来自硅谷的人研发出来的，也许这就是问题所在，他们工作太忙了。如果你有时间看看日落、看看海滩，或者是你家人的照片，来代替你眼前的这家伙的保险杠，也许你的生活节奏就不会那么紧张了。（翻译有话说：生活、工作，有的时候并不矛盾。不过作者提的这个质疑倒是挺有意义：到底什么才是好的科技？我们和很多人的观点一样：让生活更美好的科技，才是性感的。）它的内饰没有什么是让我觉得完美的，但是我本来也没有这么期待。这辆车就是一大堆点子的杂烩，而且并不完善，刚刚够用来测试以评估反应。触摸屏让人烦躁，车子的声音听起来很奇怪，像一个从来不会变频的风扇在嗡嗡作响。旋转的座椅虽然可以帮你方便的进出车子，但是它偶尔会突然没道理的转动起来。 当然，我还可以说出这辆车不能合法上路的 24 个理由。作为一辆非量产车，F 015 只能实现最低限度的功能。（不过，Jäger 告诉我，他们已经可以让这辆车达到 200km/h 的速度了，但是在 Alameda，我们肯定无从体验了。）这辆车想研究的是让你如何利用在车上的时间 在我们无精打采的某些时刻，当探测到一些问题的时候，汽车会突然停下。Jäger 从耳机里时刻等候着旁边工程师发出指令。 「 在过去的两年里，这辆车已经成为了我生活的一部分。」 他说到。他的英语我其实是完全可以理解的，但是他坚持道歉认为自己没有好好练习。这一瞬间他有些沮丧，语言的障碍使得他不能充分了解项目背后的动机，这已经对他造成了极大的消耗。就在这一瞬间，我们四个人在水滴形的车厢里分享着一种超现实的感觉。我们面对面，四周围绕着屏幕以及末日的背景，相信科技最终会将我们带向目的地。没人关注车或者道路。我们看着 Jäger，而他看着我们。 过了一会儿，他转动了他的椅子，握住了方向盘切换到了手动模式。「 你们是唯一看到这一幕的小组。」 我听见他说。他的驾驶方式要比自动驾驶更有侵略性，还为意外回到起点而向我们道歉。对我来说，我能幸运的看到 F 015 的两种驾驶模式，方向盘也并不只是看看而已。其中一个意大利的内饰设计师 Till … 继续阅读
「CES2015」看完这一个视频七个问题，你就懂奔驰的这辆炫酷概念车了
CES 消费电子展上，奔驰发布的那辆自动驾驶概念车成了大明星。我们没有第一时间报道，不代表我们就不关心它。如果你看了太多关于它的文章但是抓不住重点，或者你还没有来得及好好了解它，那么接下来我们就让你分分钟涨姿势。 1. 它叫什么名字？ 这辆车的全名是 F 015 Luxury in Motion（F 和 015 之间有空格）。Luxury 更多的指时间和空间上的奢华。 2. 怎么理解「 时间和空间上的奢华」？ 首先，它是一辆自动驾驶车，所以你坐在车上会很「 闲」，21 世纪最宝贵的是时间，「 有闲」 等同于「 有钱」。其次，它的座舱豪华程度完爆现在的量产车，所以当然是「 时间和空间上的奢华」。 3. 它是电动车吗？ 不，它是一辆混动车，电力和氢燃料电池共同驱动。纯电续航 200 公里，氢动力提供 900 公里续航。双电机，百公里加速 6.7 秒。 4. 氢燃料？是丰田的技术吗？ 不是。实际上这辆 F 015 的动力系统方案来源于奔驰 2011 年的概念车「 F 125！」。那辆车可以储存大约 7.5 公斤的氢气，同时搭载了 10kWh 的硫锂电池。不过，它的纯电行驶里程比 F 015 少得多，只有 50 公里。 5. 这辆车酷在哪？ 自动驾驶当然很酷，但是不仅仅是自动驾驶。它的酷在于交互：车内人机交互、车内人员之间的交互，以及车和外界的交互。 车内人机交互：这车里没有一个按钮，全是通过触摸、手势等进行操作，甚至四个光滑的门板都可以变成触摸屏。 车内人员交互：进入自动驾驶模式之后，前排座椅可以电动旋转 180 度，坐在前排和后排的哥儿四个可以面对面。 车与外界的交互：车子可以通过各种传感器时时刻刻的监控外界；可以通过灯光颜色的不同来告知外界车辆是否处于自动驾驶的模式；车尾的显示屏还能显示出本车的速度状况，比如「slow」「stop」；车子在检测到有行人要过马路的时候，还可以从前格栅的位置通过激光投射技术在路面上显示出一条人行横道……等等。 6. 坐在自动驾驶车里，不无聊吗？ 无不无聊，谁坐谁知道。不过你应该注意到了，它是有方向盘的，所以也可以人工驾驶。再说了，前后排可以面对面，车上 N 多触摸屏，还不是想干啥干啥，想摸哪摸哪。 7. 严肃点儿，怎么评价这车？ 等买车的钱存够了，估计它就上市了。但是和 CES 上的其他车厂相比，奔驰这次有点太过炫技了。但是话说回来了，既然是炫技，能炫到 F 015 这种程度，也算是圆满了。C、E、S 三个字母拆开来是奔驰现在最热销的三款车，把他们合起来，是奔驰的未来吗？ 好了，啰嗦完了，看视频吧：
要是我们的车都用上了 F1 方向盘，生活多美好
你不能否认，数十年来 F1 赛车一直站在技术的最前沿。一个明显的栗子是赛车方向盘的演变，它们从一个光秃秃的轮圈开始，现已长出了足够的旋钮，摁钮，指示灯，还有让赛车看上去更像个飞船的显示屏。迈凯轮梅赛德斯——法拉利之后第二位古老的 F1 车队——最近发帖，回顾了车手在过去几年里用过的最激进的方向盘设计，并分析了它们在何时，为什么，如何演变成了如今的样子。 让人惊讶的是，直到世纪之交，F1 车手们仍在使用只有两个按钮的最基础的方向盘——一个用于电台通信，另一个用来给赛车提振性能。但自 1999 年起，事情发生了根本的变化。那一年，车手 Mika Hakkinen 的方向盘上一下子有了 20 个按钮开关，功能非常全面，既能在比赛过程中改变牵引力，也能让他从水瓶中呷一口水。 如今的 F1 方向盘就更复杂了，一个嵌入式液晶显示屏替换了老款车型中分散的显示屏。请 戳此链接 来看看迈凯轮的原帖。
腾势初体验：更像「奔驰」，但不像「电动车」
腾势是怎样一部电动车？经过昨天短暂的试驾，我的想法是，它似乎并不像一辆「 电动车」。 坐在位于亦庄的腾势展厅里，腾势市场部高级经理 Amy（胡晓庆）正在给将要试驾的媒体们进行讲解。内容是腾势品牌以及这款车如何从一个原点变为停在她身后的商品。当讲到曾经在深圳参与过研发的德方人员用自己的年假时间、自费来中国参加它的下线仪式时，明知道这是给产品做的背书，但我还是产生出一种感动。 Amy 算得上是腾势最早的一批员工，几年之前当她来到「 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司」 的时候，甚至都还没有「 腾势」 这个品牌。 而在几天以后，这个她口中的「 孩子」 马上就要上市销售了。 可以形容这个过程的词汇很多，比如，「 呱呱坠地」，但是我更愿意把它认为是一种「 开疆拓土」。 腾势的初体验 紧邻着腾势展厅的是奔驰 4S 店，出现这种情况是因为，腾势在北京、上海、深圳这三个先期上市的城市选择了奔驰的经销商进行销售，北京是庞大集团，而上海是利星行。展厅外面 Denza（腾势）的 logo 和三叉星遥望，让人不由自主的开始把它们联系到一起。 打开车门，座椅也很有奔驰的感觉，不管是厚实程度还是造型；而且那个档杆的样子看起来也很有 AMG 的范儿，甚至前保险杠的下唇部位也让我想起老款的奔驰 C 级。 从外在观感来说，它更容易让让想到的是奔驰，而不是比亚迪。 而动态呢？ 对我来说，这辆车我更愿意坐的位置是后排。座椅宽大厚实、空间真的很大，完胜 Tesla 的后排。但是如果换到驾驶位，亲自去操控这辆车的话，它就不那么完美。 比如，加速时电流声音有些大，不开音响的话，我甚至觉得它有些「 吵」，当然，这是相对于电动车的标准来说的。 它的滤震能力并没有达到一个很高的水平，对细小颠簸的过滤并不算好，有一种略颠的感觉，但愿只是试驾车轮胎充气太足的原因。 另外是关于平顺性的问题：起步的时候轻踩「 电门」 感觉略有些反应迟钝，而在低速的时候，会感到顿挫。 那么这辆车给我的到底是一种什么感觉？我觉得这取决于你的心理预期——把它当成是比亚迪还是奔驰。从短短四十公里左右的乘坐和驾驶感受来说，我愿意认为它更像「 奔驰」 多一些。而大部分时间里，我都有一种错觉：我不是在一辆电动车里。 至于并不算完美的行驶质感，其实也不能苛求太多，毕竟这只是品牌的首款车型。而且，我对于驾驶感受的要求本身就有些「 追求完美」。 腾势卖给谁？ 比亚迪和戴姆勒双方如何分工？官方解释是，比亚迪主要承担电池、电机、电控方面的工作，而戴姆勒承担整车的总体控制，包括品质控制、整车造车流程，及最终车子测试的各种标准方面的工作。 虽然是一辆电动车，但是腾势似乎要有意要营造一种「 传统汽车」 的档次感，尤其是在观感和乘坐方面。 这是它和很多纯电动车不太一样的地方。更重要的是，它是除了 Tesla 以外，目前国内可以买到续航里程最长的电动车。和比亚迪 e6 一样都是 300 公里的标称续航。 停车换乘时，全液晶仪表盘上显示剩余续航里程 124km，此时剩余电量为 60%（空调开启）。有机会我们会详细测试一下它的真实续航里程，从试车教练那里了解到的情况是，大约 250 公里左右。 它的电池组容量 47.5 kWh，电池组总重量达到了 500kg，总车重超过 2 吨。 按照 Amy 的说法，腾势追求的感觉是「 低调的奢华」。有些人的财力完全可以买得起百万级别的车，但是他们不想高调，并且喜欢尝鲜。 从另一方面来说，不管是今年布局的上海、北京，以及明年将要进入的杭州、天津等城市，它们共同的特征是「 大城市」、「 限牌」。大城市对电动车的续航里程有更高的要求，而购买电动车又是解决牌照问题的途径之一。 结合以上几点原因，你就可以理解到，为什么腾势的产品形态是这样。 减去补贴之后，20 多万的价格，会买它吗？至少对于我来说，是值得考虑的，但是首先我得过「 外观」 这一关。布雷先生的造型设计不做评价，但是前脸格栅上密集的镀铬条有些让我不适——这似乎不太符合「 低奢」 风格吧？
奔驰造的那辆无人驾驶大货车，会改变未来的货运业格局
梅赛德斯·奔驰最新的概念卡车看上去并不是什么荒诞不经的东西。在设计上，它用 LED 代替了头灯，用摄像头代替了后视镜，然而它对传统的这点小调整实则掩盖了它意欲对货运业进行革命的严肃性质——这是因为，「 未来卡车 2025」（Future Truck 2025）要实现自动驾驶。虽说目前它还处于原型阶段，可奔驰是铁了心要把未来的十年花在它身上了。 自动驾驶对农用和军用卡车来说并不是什么新鲜事了，乘用车 2020 年有望实现自动驾驶，不过对于与之共享高速公路的卡车来说，它实现自动驾驶则有着非常高的社会效益：在高速公路上驾驶对计算机来说非常容易，对我们来说却险象环生，尤其是在旁边跑着大卡车的情况下。据 NHTSA 数据显示，2012 年，美国境内有 333,000 辆大型卡车发生了交通事故。这些事故造成近 4,000 人死亡，其中绝大多数受害者是在乘用车内遇难的。监管部门也无法确保司机总能得到足够的休息，货运行业本身也会抗拒监管。 秉承着人类越少介入驾驶，麻烦也会越少的理念，奔驰为 Future Truck 2025 装备了「 高速公路巡航」（Highway Pilot）自动化系统。「 它从来不知疲倦，也从不会动怒；不会被其他事情分心。」 戴姆勒卡车及公共汽车董事会成员 Wolfgang Bernhard 博士说道。「 因此，这是个安全得多的系统。」 对自动驾驶系统来说，公路驾驶比在城市里巡航容易得多。你不必担心旁边会冲出骑自行车的和行人；车速稳定，也极少转弯。」Highway Pilot」 系统整合了多项成熟技术，能够保持车道位置，并使用相机和雷达保持车距。这些传感器能够提供卡车周围环境的全覆盖，并连接了辅助系统。 车上的 V2V 通信技术将卡车与路上的其他车辆连接起来，为它们提供确切的位置和速度信息。卡车并不需要这些数据来实现自动驾驶，不过它能帮助我们及时避让紧急救援车辆，或者检测到前面的故障停车。 在这辆 Future Truck 上，司机的角色变成了「 运输经理。」 他的工作是将卡车开上高速公路，并入车流。车速达到 50mph 的时候，他会打开「Highway Pilot」 模式，剩下的尽情放松就是了。他可以将座位调到距离方向盘 45 度的地方，并且甚至不需要打开谷歌地图，因为卡车的导航系统能够自动找到最好的线路。如果卡车靠近建筑物，或是该下高速公路了，它会闪烁视觉警报，提醒司机接管方向盘。如果司机没照做（比方说他打盹了？），卡车会发出警报声，必要时它自己会采取「 受控的紧急制动。」 Future Truck 还是有不同凡响之处的。它采用了奔驰 2012 年展示的空气动力学挂车，旨在限制风阻，降低油耗。驾驶室内部线条流畅，有点让人联想到《哈利·波特》电影里的没鼻子的伏地魔。 卡车在自动驾驶模式下，LED 灯会从白色变成蓝色。奔驰弃后视镜而采用摄像头，以提高空气动力学性能。当卡车从概念到量产时，由于其必须符合对后视镜和头灯的相关规定，这些概念车上的变动将有可能被抛弃。话又说回来，奔驰要想把这样的概念车开上路，势必需要政策的改变，政策松动也并非完全没有可能。 遗憾的是，目前对那些想要读完《权利的游戏》（Game of Thrones）的奔驰卡车司机来说，Future Truck 2025 只是个原型，十年内不能投入商用（正如这个毫无想象力的名字所透露出来的）。虽然自动驾驶在技术层面上基本没有问题，奔驰依然需要搞定如下问题：比如怎样确保车辆的数据安全，车祸一旦发生如何确定责任归属，还有，疲劳驾驶的标准是否仍然适用。 「 现在的挑战是，」Bernhard 说道，「 利用这一势头，继续与有关各方进行开诚布公的对话，这样，十多年之后，自动驾驶卡车会自然而然为我们所接受，成为卡车上路的又一选择。」
奔驰新款 S550 插电版，你飙车它给你松油门
梅赛德斯 – 奔驰在本周推出了 S550 插电混动版。正像它所基于的燃油 S 级车，作为公司首款插电混动的 S550 一如既往地漂亮，且充满了高科技元素。可能我们已经习惯了在旗舰轿车身上收获此种高期待，然而，这款新车还是让我们大吃一惊，因为在燃油经济性方面，它简直节约到了吝啬的程度。 奔驰承诺，涡轮增压 V6 发动机和由 8.7 千瓦时的锂离子电池驱动的电动马达，能够做到「V8 引擎的性能和紧凑车型的油耗。」 号称百公里油耗仅为 2.8 升。要在一辆重达 2.5 吨的车上实现这般燃油经济性，奔驰用了两个妙招：防止开快车的踏板，分析交通和地形以最大程度利用电池能量的软件。 先说说踏板。六年前，日产在其燃油和混动车型上首次应用了和触觉加速器相连的踏板。当车辆上精密的软件感知到你加速过猛时，这款 Eco Pedal 会往回推你那恶狠狠踩着油门的脚。这相当于在油门踏板下垫一颗柚子的高科技版本。英国华威大学在 2013 年曾做过一项研究，测试司机会对超速 50%时触发的车辆应对机制做出何种反应。结果表明仍然坚持加速的司机数量有显著下降，并且，那些用了触觉踏板的司机与仅仅被告知要尽量经济驾驶的司机们比起来，放松油门的可能性更大。换句话说，人类司机在有汽车帮助的情况下会更注重省油。 S550 插电混动的踏板工作原理和日产是一样的，不过目的不太一样。前者不单单是告诉司机要松开油门，它还会提醒司机继续踩油门就要用到燃油发动机了。与混动车型不同，电动车可以只靠电池能量完成大部分日常工作（S550 纯电模式下时速可达 87mph; 燃油发动机可达 130mph）。通常，除非电池电量耗尽，或者车主需要内燃机的额外魅力来满足推背需求时，一般情况下汽车不会自动切换到内燃机模式，而是保持在纯电动模式。对大多数人来说 PHEV 还是新鲜事物，奔驰认为正可以给予客户们一些帮助让他们适应其工作原理，怎样节能省油。一个扳开你的脚的踏板其实是要告诉你，「 嘿，要是再开快点，发动机就要接手了哟。」 其言外之意是：你真的需要再开快点吗？你还打算省油吗？ 招数二就是「 智能操作策略」（intelligent operating strategy）。就是变着法儿告诉你，S550 的编程软件知道在何处可以回收动能，并通过再生制动的方式给电池充电。有三个方法： 1. 驾驶者可以改变模式，可以选择运动型或者经济型驾驶。 2. 如果汽车的雷达检测到前车在减速，它会在踏板上附加「 明显的阻力」，提示车主减速。汽车自动进入 EV 模式，增加再生制动，因此司机踩左侧的踏板时，会回收更多的能量。 3. 奔驰的内置 GPS 系统，可以感知车子是否在爬坡。如果它感知到在汽车下坡之后又在上坡，那么它会尽量使用电池电量而非发动机能量，这么办是为了腾出足够的储能空间，这样，下坡时就又可以捕获能量了。这一过程没有造成任何电池能源的浪费，还存下了电能。 明年春天加州就可以买到 S550 了，其余各州还需要等到 2016 年左右。在价格上并没有官方消息，但奔驰表示会比 S550 基本版的 92,900 美元多一些。 编译自：Wired