奥迪带你体验「虚拟现实驾驶」
奥迪绝不会只满足于追求成为「 一家线上的汽车制造商」 的名头，如今它想要带你「 虚拟」 体验开着车在马路上、在街道上、甚至开到你想要去的地方。而这一切，只需要加一个头戴式的虚拟现实头盔。 在世界汽车新闻大会（Automotive News World Congress）上，奥迪的销售和市场董事 Luca de Meo 透露奥迪将会推出一个叫做「 奥迪虚拟现实体验」 的项目。 目前这一项目在巴西作为试点，在经销商处作为一种展示汽车的方式。Luca de Meo 这个项目可以使得消费者可以更加方便直观感受那些从来没有见过的细节。 具体这个虚拟现实系统体验什么时候、在哪些地区可以获得现在还不得知，但是在底特律北美车展的上，奥迪已经展示了 Demo。 如果 Oculus 的 VR 设备太贵了，那么奥迪就会考虑换成谷歌的 Google Cardboard 让消费者们在家里的 沙发上轻松地对奥迪的汽车进行一个「 虚拟现实」 的体验。（编译自 Jalopink）
「CES2015」奥迪说，不就是用手表控制汽车吗，我们也会
CES 消费电子展的奥迪展台上，奥迪的发展部部长 Ullrich Hackenberg 博士用右手动了动他左手上的手表，然后一辆奥迪的概念车自动开到了台上，为奥迪的发布会拉开了序幕。什么手表有如此厉害的功能？ 其实这不是奥迪自己推出的智能手表，而是他们和 LG 合作对应特定车款的智能手表；这款智能手表与 LG 的 G Watch R 看上去没什么区别，只是加入了一些奥迪的定制元素，比如四个圈的 logo。它搭载了 LG 的 webOS 操作系统。Hackenberg 就是使用了智能手表中的 NFC （近距离无线通讯技术）功能完成了发布会开始的那一幕。 NFC 功能是如何控制汽车的呢？首先，LG webOS smartwatch 智能手表需要内置 NFC 芯片，同样奥迪的车上也需配置了 NFC 芯片，这是实现 NFC 功能的一个基本条件；当 Hackenberg 通过智能手表给车辆发送信号控制车锁和启动汽车时，这款智能手表相当于一个遥控器，此时遥控器是一个无线信号源，频段与车辆一致，发出一个指令车门就可以打开或关闭。但这「 遥控器」 没这么简单，还可以用同样的方式启动汽车。 之前传出 LG 的 webOS 操作系统将应用到电视以外的产品，现在答案来了；不过，LG 是否仅仅与奥迪合作，或者是否会在未来推出搭载 webOS 系统的其他智能手表，我们不得而知。 LG 的这款智能手表还可以插上 SIM 卡连接上网或者拨打电话；另外，理论上它还有一些其他功能，比如控制车内空调系统、控制音响设备等；或许在未来，还可以用它辅助驾驶？ 其实这次 CES 上玩汽车+手表概念的不只奥迪一家。可以确定的是，汽车越来越成为与生活相连的「 移动设备」。
「奇葩」的三小时试驾，体验「奇葩」的奥迪 A3 e-tron 混动版
这篇文章的一开始，我想告诉你的是，你关注的那些微信公众号，一定要经常浏览一下，没准会有很意外的收获。 比如，为了及时的获取用车软件 Uber 的最新信息，我关注了他们的微信号，于是那天，看到了这样一条消息： 点进去看了看，原来是通过 Uber 的平台可以获得 A3 插电混动版的试驾体验机会。对于这种车子，我们必须是来者不拒的。 Uber 的这次活动包括两种形式，一种是通过 Uber 的 App 预约，得到半小时的试驾试乘机会，不过不能超出四环的范围。第二种是两天的深度试驾，但是需要把试驾计划发给 Uber。我们当然要选第二种，但是联系 Uber 之后发现，在活动的时间段内我们实在抽不出两天时间去开它。 后来，Uber 给了我们一个折中的方案：体验三小时，不限制范围。难得这几天北京的天是蓝的，我们决定开着它上山。 于是第二天下午，一辆火红的 A3 e-tron 停在了公司门口。和普通 Uber 用车服务不太一样的是，这次来接我们的「 司机」 其实是奥迪经销商的销售人员。签试驾协议的时候，旁边一个大叔走过来，不停的问这车的情况，他看出来了这辆 A3 有点不太一样，我们告诉他，这车是混合动力的。讨论了一番价格之后，他一步三回头的走开了。 这种得到试驾车的方式挺神奇的，但是开动车子之后，完全没工夫去琢磨这些有的没的，因为我瞬间从「Uber 用户」 模式转变成了「 汽车编辑」 模式。这种「 职业病」 还真是挺不好治的。 所以下面这些内容，既有试驾报告的元素，也可以当成是一篇超短途游记来看待。 两种不一样的山路体验 这辆 A3 e-tron 理论上的纯电行驶里程大约 50 公里，而我们出发的时候余电大概还能跑 37 公里。从公司所在地 768 创意园（是的，我们搬家了）到目的地北京西山，单程 30 多公里。 去程的时候，绝大部分路段都是城区的快速路，我们一直在用纯电模式开，时而温柔，时而粗鲁。它的加速感觉要比 1.8T 的 A3 快一些，但是和纯电版的 i3 比起来还是慢了点儿。而且，纯电模式下它其实并不是特别安静。 选择这个路线，是为了在西山上俯瞰整个北京，而附带的「 项目」 其实还有一段山路。以前用各种车在各种山路走过很多次，但在电动模式下跑山，这还是第一次。 这辆 A3 也挺「 配合」 的，上山上到一半的时候，没电了……于是我实际上是靠着电动机和内燃机两种驱动力跑完了山路，这个对比异常强烈：电动模式的时候，动力从来不会有来得太迟的感觉，随用随有，反正随便你用「 丝滑」，「 一气呵成」 这种词形容；而用汽油机提供动力时，尽管双离合的换挡速度已经很快，但是总感觉慢半拍，无力感明显。 原来我认为跑山路的时候玩玩换挡拨片，听听发动机叫唤是件很爽的事情，但是在连续爬坡、转弯的那几分钟里，这种想法几乎被完全颠覆了。电动机连续输出大扭矩的特性，相比那台 1.4T 汽油机，在这个路窄多弯、速度不快的山路里简直就是欺负人，非常霸道的欺负人。（A3 e-tron 的电动机最大功率 75kW，最大扭矩 330Nm；1.4T 汽油机最大功率 110kW，最大扭矩 250Nm）北京的天气也挺给面子的，不枉费我们忙里偷闲跑 30 多公里来看景。那天从我们所在的位置，可以清楚的看到东边的国贸和裤衩。一年 365 天里，能有这种「 眼缘」 的时候可不多。我们把车停在边上，开着发动机，它在持续的把汽油转化成电池里的电量。 等着的过程，给你们看看拍到的风景： 这个地方晚上来要更好一些，天气好的时候，可以看到全北京的夜景，以及很多星星，很能给人一种「 看尽繁华、与世无争」 的感觉，不过前提是你得胆子大，因为上山的路在晚上看着挺吓人的。行车路线：从阜石路下高架右拐到石门路，再走到黑石头路，沿着黑陈路上山，看到一个大的停车平台，然后下车，步行。 A3 e-tron 混动的「 奇葩」 设计 回程的时候，我们开始试用 A3 四种不同的混动模式。除了一个纯电模式之外，其他三种模式的区别在于汽油机的出力多与少。Hybrid Auto 模式下，车子自动决定混动的驱动策略，原则上更多的使用纯电行驶，尽量不启动汽油机。Hybrid Hold 模式下，电池的电量会维持在一个相对不变的水平上，汽油机时不时的给电池充电，并且提供驱动力。最后一种 Hybrid Charge 模式，汽油机是最辛苦的，它会尽可能的给电池充电，让电量迅速恢复，同时还得提供驱动力。特意的观察了一下这个模式下的瞬时油耗，在 60km/h 匀速行驶时，可以达到 12 L/百公里左右。所以，还是建议在平时多使用「 细水长流」 的模式。 这辆 A3 e-tron 虽然被叫做混合动力，但是在 3 个小时的试驾里，我没有看到汽油机和电动机同时发力的情况出现，也就是说，它并没有「 混合」。后来问了奥迪的人才知道，只有在仪表盘指针进入 boost 区域的时候，二者才能同时提供动力。但是，这种情况极少会出现。 另外一个很「 奇葩」 的地方是，这台车在电动模式的时候也是可以换挡的，这样做可以带来更高效的动力传输，同时也就达到了降低能耗的目的。但是，给纯电动车加变速箱，会有成本、重量等因素的限制，而 A3 这个车的双离合变速箱却是现成的。所以奥迪的做法是，在电动机里集成了一个分离离合器，这样在电动模式下，六速双离合也可以用来进行换挡操作。换句话说，这车有三个离合器…… 因为时间的限制，我没有去感受「 插电」 的环节。数据上说，用 220V 家用电给这个 8.8kWh 的电池组充满电需要 5 个小时。和同样是插电混动的比亚迪秦相比，它用发动机也可以给电池充很多很多电，而秦的发动机充电模式，只能把电量充到 25%（当然，秦的电池组更大）。 奥迪对于这款车的设计理念是不想让用户感到它和普通燃油车有什么区别。所以，它开起来没有什么特别，电动模式里甚至也可以换挡，也有奥迪的驾驶模式选择功能。不具备插电条件的时候，它也可以「 自给自足」 。和纯电动的 i3 以及插电混动的秦比起来，它没有那么鲜明的个性。它想抓住的人群，更多的还是那些想省油，又不想「 搞特殊」 的用户。 所以，试驾之前的一些兴奋，在 3 个小时之后就回归了平静。而回来的路上，开着它甚至会觉得有点沉闷。不过，如果连续开上一个月，应该会更有乐趣一些，因为它确实能省下一部分加油的钱。
我开了一辆奥迪车，它能和交通灯「说话」
试想一下，要是以后你出门能不为交通灯所苦，那该多好。要是你的汽车与城市交通灯网络是连接着的，你能清楚知道下一个路灯变绿需要多少时间。再或者，你现在正在等交通灯，你能够知道什么时候会变绿灯：车子的启停发动机会在变灯之前五秒启动起来，同时你也可以合计下时间还够不够掏出手机来刷刷微博朋友圈。计算一下，你每天能省下多少时间，一周下来呢，一个月一年下来呢？ 我知道，要是我的汽车提供了这样的功能，我的生活质量一定会大大改善，压力也会直线下降。你肯定有过这样的经验，前车的人正忙着在手机上聊天发短信，都没注意到灯已经变绿了。事实上，当我在柏林的街道上测试奥迪的 Traffic Light Online 系统时，就遇到了这种情况。 联网的交通灯能与仪表盘上的倒计时显示器通信，在这块显示器上，会有一个交通灯的图标，倒计时会告诉你在灯变绿前还要等多长时间。当然，背后的工作原理就要稍微复杂些了。奥迪汽车与城市交通灯管理系统合作，抓取红绿灯的原始数据，然后做出预测。 比如，在柏林，2500 组交通灯里有 700 个是联网的。这些定时数据被反馈到奥迪的后端系统，然后，每辆车在接近路口时都会请求最新的预测数据。理论上，你要是知道前面灯的状态——无论它现在是绿色，还是很快要变了，或者还要亮上一会儿红灯——你都能够拿捏该用什么样的速度把车开到那儿。 当然，并非每一个路口的权重都是一样的，不过联网交通灯也会将其纳入考虑。例如，要是有两个以上的信号灯，该系统能够自动提醒你灯光变绿需要的时间。 其优点当然并非仅仅是给司机谋福利。要是每次等灯时都能赚上个 30 秒，也许我就能安全地多发一条信息，或是与我的妻子，孩子或者和我一起在车上坐着的别人多聊聊天。当然，更大的好处就是提高了燃油经济性，降低了排放，城市交通也更顺畅了。 奥迪向我解释道，一些司机会选择关掉汽车的启停系统，因为他们可受不了每次停顿一下系统就要关掉，即使这停顿只是一小会儿。然而，有了联网交通灯，汽车就能在红灯前自动停下，在绿灯前几秒再发动起来。要是时间不够不值得关掉发动机的话，启停系统就会临时接管。总之，单就德国本身来说，这种交通方案可以将二氧化碳的排放量减少 15%，或者省下 238 万加仑的汽油。 简单说，要是司机们再不用怕自己会一不小心闯红灯的话，车流也会更加顺畅，走走停停的交通拥堵也就会不复存在了。 当然，为了让这一切发生，你需要选择加入「 组织」，并匿名共享遥测数据，如 GPS 位置和速度信息。有了这些信息，市府官员看到某一位置出现交通拥堵的警报时，就可以重新规划路线，或者事先提醒司机。相同的数据也可用于提供长期反馈，例如在长的时间尺度上看来，哪条路用的最多。用奥迪的话说，了解，就已经在减少交通拥堵的战役上赢了一半。要求司机共享数据不可避免地面临数据安全和隐私的挑战。对奥迪而言，在每一辆车和奥迪后端之间存在一个直接联系，而这一连接不能由其他任何人访问。 奥迪在 1 月份的 CES 2014 上展示了装有该技术的 A6 轿车，但现如今在柏林路上测试的，只是几十个搭载了该技术的 A3 掀背车。而我呢，则希望我们的汽车能够快快与道路的其他部分实现通信。 编译自：Slashgear
这辆奥迪 RS7 刚刚在赛道上把自己开了一圈
奥迪在德意志大师赛最终场（Deutsche Tourenwagen Masters）之前，终于还是展示了它的新款奥迪 RS7 概念款，让它绕着霍根海姆赛道飚了一圈，而且，没有司机。 这辆无人驾驶概念车奥迪 RS7，在霍根海姆赛道上达到了 150mph 的时速，而一旁围观的人群就站在看台上。奥迪本来打算在它的在线频道 Audi MediaTV 直播全程的，怎奈服务器挂掉，我等没办法一睹它的种种细节了。 不过，你要是访问一下 Audi MediaTV，还是能看到不少亮点。奥迪在车子的驾驶舱内安装了摄像头，咱们可以「 虚拟」 凑凑热闹，请见下图。这辆车，可以说是被推倒了物理极限——准确度精确到了厘米的级别。 编译自 Jalopnik
奥迪弃 12 伏系统转战开发 48 伏系统，全面展开电气化战略
大多数汽车使用 12 伏的系统来驱动车内的电器元件。但是，随着新车加入越来越多的电子单位，十几伏就有点弱了。在奥迪看来，标准的 12 伏系统正在「 逼近它的极限」。 奥迪正在两款原型车里测试 48 伏电气系统 – 轻度混合动力改良版本的 A6 TDI 和 RS5 TDI – 以加入更多的电动技术（例如提高加速度的电动压缩机），实现动态底盘控制。奥迪表示，48 伏电气系统是「 电气化战略的重要组成部分。」 正如你在上面的图片中看到的，RS5 TDI 概念使用的是安装在汽车背部的锂电池，其交流发电机在发动机关闭时可以提供 48 伏电压。奥迪称此 48 伏系统每百公里可以节省 0.4 升的燃料。 先进铅酸蓄电池联合会（ALABC）也在开发 48 伏系统，以提高燃油经济性。 编译自：AutoblogGreen
奥迪今天将公开展示无人驾驶技术
奥迪宣布，今天将在美国佛罗里达州坦帕市的 Selmon 高速公路公开展示自己的的无人驾驶技术。奥迪表示，在今天的展示中，奥迪将采用一辆 A7 轿车来演示在时速 40 英里每小时，约合 65 公里每小时的情况下奥迪的无人驾驶技术。不过，奥迪也宣称，目前这项技术只是奥迪无人驾驶的最初版本，而能够交付给用户使用的版本，则将在五年内推出。这也是奥迪第一次公开演示自己的无人驾驶技术。根据我们之前得到的一些资料综合分析来看，奥迪所采用的运算核心，将很有可能是来自 NVIDIA 的 K1 处理器。（图片为 2015 款奥迪 A7）2012 年，佛罗里达州长斯科特签署了 HB 1207 法律，从而使得美国佛罗里达州成为第一个允许自动驾驶汽车上路测试的地方。 转自：驱动之家
今日快讯：奥迪逐渐放弃 CVT 大力发展 DCT，欧宝推新型电动车替代 Ampera
逐渐放弃 CVT，奥迪毅然选择 DCT；欧宝将推新型电动车，代替 Ampera 插电式混动车；新一代 SUPRA 相关信息曝光，集 BMW 和丰田之所长。
下一代奥迪 R8 将采用无线充电
奥迪产品营销部门经理 Tobias Meyer 透露，眼下奥迪正在开发一种感应无线充电系统，用于下一代纯电动超跑奥迪 R8 以及其他车型，其实验基于纯电动奥迪 A3 进行。 目前，这系统还在开发的早期阶段，Meyer 表示，这是一个全新的系统，同时无限充电也是一项非常昂贵的技术。目前，其进度处于调查研究阶段。 奥迪的无线充电系统包括两块充电板，一块置于停车地点，而另一块则安装在汽车底盘上，当车停好后，两块充电板相互感应后便可自动进行充电，不需要任何插头。 在目前看来，实现无线充电仍然是一个遥远的目标，但它很可能在 2015 年生产的纯电动 R8 身上率先实现。如果奥迪将无线充电技术带入市场，它将不可避免地面对强大的竞争：此前宝马公司和戴姆勒公司已经宣布将共同开发无线充电系统。 无线充电技术将使混合动力汽车和纯电动汽车的地位再提升一个台阶，有了它，再也不用插上插头为汽车充电。只要简单地在停车场设置感应充电为，便可使停泊的车辆获得动力。 当然，基础设施的完善还需要政府的作为和制度的完善。但在此之前，随着技术的发展成熟，我们完全有理由期待这个可能性。 下一代奥迪 R8 将会有多个版本，包括标准的 V8 引擎版本、强劲的 V10 引擎版本和纯电动的 e-tron 版本。虽然 e-tron 为纯电动，但其性能完全可以达到 V8 和 V10 的水准。届时超级跑车的格局将会被纯电动车重新改写。 按照目前的规划，下一代 R8 将于 2015 年率先登陆欧洲，至少要等到 2016 年才能出现在美国。 注：本文来自 雷锋网