把车送进太空、造刷分超跑、无人车上五环、吐槽大会…2017 年它们这样刷屏
最近 GeekCar 开启年终盘点模式，前两天我们聊了汽车圈的「 科技事件」 和「 智能驾驶」，都是结合产品来说的。不过我们今天想聊点「 虚」 的东西，也就是营销。营销是个很宽泛的概念，往大了说没边，往小了说可以是一个个具体的事件。 这次我们就从「 事件」 出发，聊聊每家公司不同的营销套路。事实上，不少传统车企的营销工作做的已经很棒了，所以我们更想聊聊新造车公司和科技公司，看看这些「 野蛮人」 的刷屏新套路。 Elon Musk 的推特 截止到今天，Elon Musk 在推特一共有 1720 万粉丝，仅仅是 TFBOYS-王俊凯微博粉丝的一半。不过在美国，总统特朗普也只有 4520 万粉丝，所以可见 Elon Musk 在美国算绝对的大 V 了。很多消息只要 Elon Musk 发个推特，就能在媒体和粉丝之间广泛传播。 如果说特朗普是推特治国的话，那么 Elon Musk 就是推特营销+PR（公共关系）。最近，Elon Musk 又通过推特制造了一个爆点：把自己的红色 Roadster 通过 SpaceX 的重型猎鹰火箭发射到火星轨道上，同时播放《Space Oddity》当背景音乐。如果火箭在上升的时候没炸的话，这辆车会在太空里呆十亿年。 这条推特赢来 8 万个赞，算是 Elon Musk 推特中数据比较漂亮的： 文字是次要的，关键是有图有真相： 不过这艘火箭发射时间还没确定，预计是在 2018 年。 和一般厂商花钱砸广告不同，特斯拉做 PR 的核心有两条：一是打造 Elon Musk 的钢铁侠形象，提升个人光环，让大家信赖 Musk 个人；二是直接用产品说话，当然这需要产品有超强的产品力。无形 PR 也算是最高明的 PR 手段之一。 虽然不知道这辆 Roadster 什么时候上天，但还是先发了推特再说吧。（其实在这条推特之后，SpaceX 发射了另一艘火箭，所以这条推特算也是为 SpaceX 发射火箭造势）除此之外，特斯拉新 Roadster 的发布会效果也很爆炸，在发布会进行到一半时，突然从特斯拉卡车的车厢里开出来一辆 Roadster，出乎所有人的意料。当你还没仔细琢磨 Roadster 靠不靠谱时，就已经不由自主的发朋友圈普天同庆了。 同样，虽然新 Roadster 还没量产，但先发布了再说，Elon Musk 的一贯套路。 不断刷分的蔚来 EP9 蔚来汽车第一次走进公众的视野，还是参加 2014 年 Formula E 比赛。不过对于公众来说，看 Formula 1 的只是一小部分，看 Formula E 的更是少之又少。 后来蔚来在英国发布了 EP9，再次强化蔚来的高端品牌形象。EP9 是一辆高性能电动跑车，第一批造了 6 辆，分别属于蔚来的 6 个早期投资人，后来开始接受预定，价格 148 万美元。 EP9 所肩负的任务，就是让蔚来刷你的屏，来看看它是怎么做的： EP9 在去年年底发布之后，主要干了两件事：一是在今年 2 月的美国得克萨斯美洲赛道，一辆无人驾驶版的 EP9 以 257km/h 的速度，创造了无人驾驶时速世界纪录；二是在今年 3 月的德国纽北赛道，EP9 以 6 分 45 秒 900 的成绩刷新了当时的纽北量产车圈速记录，这个成绩已经比此前 Radical SR8 LM 创造的 6 分 48 秒快了 2 秒多。 后来，EP9 先后被运到北京、上海、深圳的赛道用于给媒体和蔚来用户做试乘体验，而当 NIO HOUSE 开业之后，EP9 … 继续阅读
专访威马副总裁陆斌：关于品牌和昨天的新车，他说了这些
昨天，威马发布了自己的第一款量产车，不少关于车子、策略的疑惑也随之而来。睡了一觉起来，威马的创始人沈晖和战略规划副总裁陆斌邀请部分媒体做了两个小范围专访来解答这些疑问，GeekCar 受邀参加了陆斌的那场，一个多小时的专访下来，一些问题逐渐清晰。 关于产品 600 公里续航： 一些媒体的宣传中提到，威马首款量产车的续航里程达到 600 公里，而在威马新上线的官网以及按照今天陆斌的说法，600 公里是在等速法下的数据， NEDC 工况续航是 450 公里。 还有个细节：陆斌告诉大家，威马 EX5 其实在性能参数上是对标通用雪佛兰的纯电动车 Bolt 的。他们买了两台 Bolt 运到国内进行技术研究。Bolt 那款车搭载了 60kWh 的电池组，实现了 520 公里左右的 NEDC 续航能力，在更贴近实际使用的 EPA 工况下，Bolt 的续航是 383 公里。 所以问题来了：EX5 到底搭载了多少容量的电池组？ 20 万的售价： 至于大家关注的售价，20 万的价格是补贴前的起售价，也就是说，如果按照现有的国补和地补力度来计算，EX5 除去补贴之后的起售价可能只有 15 万左右。 配置方面，EX5 会搭载高级驾驶辅助等功能，但是并非标配，20 万起售价的版本，不可能搭载有所有亮点功能和高科技配置。 关于品牌 为什么在这个时间节点办发布会？ 按照陆斌的意思，负责品牌营销的他，其实早就有意想对外发布威马品牌，但是威马相对低调的行事风格又不允许他们在产品亮相之前过分的进行品牌传播和营销。而另一方面，他们也采用时间节点倒推的方式确定了目前这个发布会的时间——按照明年四五月份产品开始预订来计算，一般要提前半年进行品牌、产品宣传，所以对他们来说必须在 2017 年结束之前进行一次大规模的品牌发布，否则后续的传播和营销无法展开。 如何做品牌营销？ 在陆斌看来，电动车初创企业如果想建立品牌知名度，可能要做到三点。一是借国内大力推广新能源车的势头；二是尽量多的将团队基因进行传播，以威马为例，他们的传统汽车行业基因就是区别于其他新造车团队的特点；三是要拿出靠谱、质量好的产品。 关于百度的投资 百度总裁陆奇亲自在威马发布会站台，显然让大家浮想联翩，所以关于百度的问题也是专访中的重点。 问题出在两方面，一是产品，二是资本。 在产品层面，百度有 DuerOS 以及阿波罗计划，这些百度目前力推的东西如何在威马的产品上落地？陆斌给出的答案可能会让一些人感到意外：首先，从产品开发周期上来说，即将在 2018 年量产的 EX5 已经不可能再加入百度的 DuerOS 或阿波罗能力，即使百度要将自己的技术放在威马产品上落地，也要等到后续的产品。其次，至于选用百度的技术还是其他供应商的技术，威马的判断标准是「用户体验」，以阿波罗开源计划为例，如果能提供比 Mobileye 或博世等成熟产品更好的用户体验，威马会用，反之还是会选择传统供应商。 被百度投资，对于威马来说相当于是传统汽车人团队获得了互联网资本的认可和支持，某种程度上来说，这算是对他们团队基因的短板的有效补充。不过陆斌也强调，虽然威马希望带有互联网基因的资本进入，但是投资并不等于裹挟。 可以很明显的看出，虽然有巨额资本的加持，但是威马团队显然想尽力保持自己在产品、发展战略层面的独立性。 关于和蔚来汽车的比较 最后，还是免不了要说说威马和蔚来二者比较的问题。从目前来看，双方的共同点是都获得了巨额的融资，都拿出了量产车，都具备不错的宣传声量。但是，他们两家的第一款产品虽然都是电动 SUV，可是有着不同的产品定位和价格区间，因此并不构成直接竞争关系，所谓的「对比」，可能更集中在资本、公司角度。 在陆斌看来，蔚来汽车是一家互联网基因很强的团队，吸引了传统车厂的人才纷纷加入，相当于是互联网团队获得了传统汽车人的认可，在这个维度上蔚来做到了最好；而威马是传统汽车人的团队获得了互联网基因的认可，在这个维度上，威马又做到了最好。 但是，殊途，却仍然要同归。现在让自己活下来，才是最重要的。至于如何评价对手，陆斌给出八个字：敬畏他们，做好自己。 如果按是否盈利来衡量一家初创电动车公司，威马认为自己卖出五万台车的时候就达到了盈亏平衡点，「如果五万台车还不能让一个初创电动车公司活下去，那就是产品战略出了问题」，陆斌说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
威马汽车首款量产车外形细节曝光：风阻系数低于 0.3，智能交互车窗
今天，在第七届中国汽车设计（国际）峰会上，威马汽车设计总监孙震首次曝光了威马汽车第一款量产车的外观官方局部图片。 孙震表示，作为一款定位主流市场区间的智能电动车，威马将致力于在「 智能」 及「 电动」 两个领域带给用户前所未有的出行体验。因此，首款量产产品外型围绕「 智能交互」 和「 低风阻值」 展开设计，风阻系数值将低于 0.3。 前脸部分，威马汽车采用了封闭式格栅设计。因为电动车不需要进气格栅，封闭式前脸天然提供了更好的空气动力学条件，但也为设计师提出了全新的挑战：前脸是整车最有标识性的部位，用户能否接受封闭式的设计？围绕前脸造型和空气动力学的变化，整车需要进行怎样的优化？威马通过前脸重心的上移，取代了传统燃油车格栅上下相连的形态，让用户拥有「 更自然」 的视觉过渡。 车辆侧面造型从有「 自然界流体力学典范」 之称的黑鳍鲨身上吸取灵感。强化了车顶与车侧的流线造型，针对 A 柱、门把手、侧腰线、C 柱等重点部位进行了优化，使车辆比例形态更具运动感，同时风阻系数更低。 在外形设计上，威马汽车认为：「 外观造型并非一成不变，可以有表情和情绪，甚至与驾乘者互动」。 威马汽车的车窗交互功能可以在用户上车前，自动同步手机信息，提示电量、行程等行程信息。这一设计灵感来源于智能手机：为什么汽车的外观设计必须一成不变？为什么汽车不能有表情，不能与用户互动呢？ 孙震认为：「 电动车用户对车辆状态的关注度会明显高于传统车用户。就像现在智能手机的日历提醒功能一样，也许在不远的将来，当用户习惯这一功能后，上车前得不到提醒，也会感到焦虑和不便。」 另外，威马汽车在前头灯、后尾灯、隐藏式门把手中，同样融入了互动的设计理念。因为电动车本身可以长时间维持「Always On」 的待唤醒状态，所以当车主靠近车辆时，车辆可以主动唤醒，迎接用户。为用户创造上车及下车过程中的仪式感。 关于威马汽车： 威马汽车是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商，基于全球人才、科技、制造及产业链资源，致力于为中国消费者提供完善、便捷、舒适的出行体验。威马汽车的名字 WM 是德文 Weltmeister 世界冠军单词的缩写，意为威马要制造「 世界冠军」 级的智能汽车产品。目前威马已经拥有超过 800 人的核心团队，分布在德国、上海、北京、成都、温州五个地区。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
威马汽车：什么才是「以用户为核心」的新造车逻辑？| G.A.M.E 2017
如果你以为 GeekCar 的「极客出行大会」只有嘉宾进行演讲分享，那就错了。事实上，在进入内场之前，你就会被一股「欢乐」的气氛包围。 有巨潮的电子乐、有著名 rap 歌手现场 freestyle、有 VR 赛车游戏，如果你觉得你是个艺术家，还可以在白 T 恤上来点儿创作…… 当然，各种拍照、发朋友圈是免不了的~ 这个画风，出自威马，一家新造车团队，也就是所谓的「主机厂」。在我们的大会上，他们不仅搭了个展台，还特意从上海邀请来了 10 位粉丝参加活动。这 10 个人，都是威马的官方社区「威盟」成立初期的活跃成员，这场「轰趴」，也属于威盟日常活动中的一场。 这个组织的定位是「基于用户的体验社群」，用陆斌的话说，是「一个生活创新者、兴趣养成者、关系连接者和社会改变者的集合体」。 在身为 70 后的威马战略规划副总裁陆斌看来，如果他仍然还得需要像过去一样给 50 后汇报工作，以上场景无论如何也不能实现。 这恰好是传统车企和新造车团队在思维模式上有所差异的最真实投影：这些新造车团队，更注重「用户」的重要性，这种自上而下形成的思维方式，在以往的传统车企里并不多见。 但事实上，用户、企业原本是各自独立的孤岛，如何把这二者连接起来，是需要这些新造车团队思考的。而在另一个层面来说，用户也需要和产品、和出行场景连接起来，把这些结合起来，就更不是一件容易的事儿。 所以与其说是「以用户为核心」，更准确的说法应该是「以用户为核心的出行模式」——对于威马这样的新造车团队来说，做一辆电动车远远不够，他们最终的商业模式，必然是以「出行服务商」的角色进入市场。事实上，汽车巨头们也都是这么想的。 在「以用户为中心的新出行」这个概念上，威马认为有三个重要元素： 1.Super ID，也就是将每个用户的 DNA 变成数字化的； 2. 量产电动车，也就是我们所谓的「硬件载体」。 3. 社区，也就是威盟 陆斌对此给出了自己的解释： 首先，在「出行」这个问题上，威马关注的是如何把每一个用户 DNA 数据化，以此来塑造在审美要求上相匹配的受众，同时又能在出行当中与志同道合的人分享价值。威马的 Super ID，可以涵盖不同用户的车内设置、充电时间、温度、音乐、喜好、行驶轨迹等数据，从而解决交通拥堵，实现共享出行。 然后，也需要一个组织，来作为威马和用户之间的连接体，将这种文化变为实实在在的场景触点，当它形成的时候，威马的价值自然会得以体现。 其实说的再明白一点儿，如果要打造新的出行方式，「用户账户」这个概念是无论如何也绕不开的，而如何把这些用户、数据集合到一起，并且让他们产生更多的化学反应？这时就需要有一个用户平台去做这样的事儿。这就是为什么会有威盟，以及关于 Super ID 的最简单逻辑。 当然，作为倡导 C2M 的品牌，威马所聚集起来的用户，势必会在一定程度上深入产品的研发、生产等环节，例如：确立产品需求、将需求转化为功能、参与研发、参与制造、参与渠道建设、参与运营、帮助迭代等等。 而从更现实的层面来说，在量产电动车发布、上市之前集聚粉丝和潜在用户，并且收集他们的反馈，也是新造车团队绕不开的事情。 威马还在威盟里引入了「碳点」的概念，这个所谓的「碳点」，可以让用户的每一个正向行为都在威盟体系内有所回报，具体来说，「碳点」在未来是可以交换甚至变现的。比如，少开一天汽油车，多参加一个公益活动，都可以获得碳点，而碳点在特定的市场里面可以进行交易。 总而言之，在陆斌看来，对于一个新造车企业来说，打造一款车是最基本的能力，怎么能够将 DNA、数据连接在一起，才是真正的价值：「互联网汽车不是汽车，关键词是软件和服务。车的经济不是淘宝的 C2C，关键词是连接和效率。」打造出行平台的设想固然宏大美好，但是在此之前，基础性的工作是最重要的——造车。 好在威马对此有清楚的认识，所以他们从团队组建到现在一年半的时间里，一直都是在做基础性的工作，就是能够将大众化的智能电动汽车量产化。 这里的关键词是「大众化」。 陆斌解释说：「如果我们打造的是一些质量很差、品质不高的车，可能行使两三年就松松垮垮，那么在出行平台上不会有什么机会。如果我们是打造一个很贵、很小的汽车，威马做出行平台的时候，也不具备运营优势和成本优势。」所以，威马的第一款 SUV 定位在 20-30 万的价格区间。等速续航里程可以超过 600 公里，综合工况（NEDC 工况）达到 450 公里，基本满足城市通勤需求。 如果威马自己做共享用车平台，也只有这样水平的续航里程，可以保证足够高的运营效率。 陆斌透露，大约三个月之后，威马的品牌就会正式对外发布。而在他的分享 PPT 上，有一页停留了很长时间，这页上面只有两个英文单词，叫做「always on」。他并没有解释这个短语的意思，而是希望把悬念留到三个月后。 而在生产制造层面，选择自建工厂的威马，也在这几天迎来了好消息：他们位于温州瓯江口的工厂，四大工艺车间已经全部封顶，两个车间的设备已经入场。在今年 12 月份，他们会开始设备调试，明年 3 月份，第一批车就会开始试制。 其实陆斌并不是第一次参加 GeekCar 的线下活动，在三年之前，他还在某个传统整车厂时，就曾经来过。那时的他为了参加活动，要把白衬衣精心熨烫，但是他并没有想到的是，当时迎接他的会是完全不同的另一种画风。 或许这是促使他跳出大公司选择进行电动车创业的一点点「微小努力」，否则也就不会有文章开头所描述的那些场景。而说到底，所有的改变，还是始于思维模式。 就像他所说：「威马汽车的创始人是 70 后，核心的合伙人也基本都是 70 后，我们有很多的 80 后作为我们执行层，我们现在有 40%的同事都是 90 后，这些 90 后整天指导我们你们应该做什么样的汽车。」原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
续航超过 450 公里，2018 年量产：威马汽车公布首款量产车信息
自从创立以来，以传统汽车人为核心团队的威马汽车就一直比较低调，关于他们的产品，此前也一直没有太多信息曝光，但是这周末，威马汽车战略规划副总裁在极客公园的创新者峰会上主动对外公布了他们首款量产车的信息。 梳理一下基本有以下几个核心点： 定位：20 万价格区间、「大众化智能电动 SUV」续航里程：最大续航 600 公里，综合工况下超过 450 公里 下线时间：2018 年 据陆斌所说，威马的首款量产车将采用 C2M 定制生产，因此交付周期可缩减到特斯拉的三分之一。 其实在这次信息公布的几天之前，威马的伪装车进行高温测试的照片就被曝光了出来。 测试方面，首款量产车型的累积测试里程已经将近 200 万公里。就在前几天，网上还曝光了威马测试车进行高温测试的谍照，来源据称是「威马官方发布的宣传片截图」。威马方面宣称，他们的测试车刚刚在 7 月 31 日完成了在新疆吐鲁番进行的高温测试，在此之前，也已经完成了在黑河等极寒地区的冬季测试。在 2018 年正式下线之前，威马还将针对首款车型进行多轮测试，确保车辆-35 摄氏度到+55 摄氏度的温度范围内、以及极端海拔状态下均能稳定工作。 威马采用的是自建工厂策略，工厂位于温州市瓯江口，据称目前已经进入大型设备安装阶段，八月底完成主体厂房土建建设，全面进入设备安装及调试阶段。 这次陆斌的演讲还涉及到了威马商业模式的问题，从他的阐述里可以发现，威马的核心还是在于「用户」，这和蔚来汽车等公司的理念是类似的。 陆斌的观点包括： 1.「 模式重构的前提是规模化。只有大量的车跑起来了，更多用户使用了你的产品，才有机会谈数据，谈商业模式。」 2. 威马将为每位用户打造 Super ID 系统，实现从人到车的高效率数据绑定，使得用户在不同的威马终端间，拥有一致性的智能化产品体验。 3. 随着产业环境和消费者认知的演进，汽车产业的商业逻辑本质正在从「 高效率生产」 向「 高效率消费」 转变。在这个过程中，用户无疑是核心。 4. 用户的痛点在于产品的高效消费和高效的出行选择。针对前者，威马采用 C2M 模式进行生产销售，也就是说用户可以有更大的配置选择空间。而针对第二个问题，陆斌表示，「在威马的理念中，将来需要服务的，不仅仅是威马的车主，而是与威马出行服务相关联的每一位用户。」为此，他们开发了一个充电 App，投资了投资共享单车平台 HelloBike，还与海南交投在海南省推进旅游租赁项目，目的都是为了打造用户出行体验闭环。 当然，所有这些模式的核心，其实还是那台将要量产的电动车，根据信息来看，综合续航 450 公里、20 万的基本面，如果放在今年的国内纯电动车市场，还是有优势的，但是不确定性因素在于，续航里程和价格的关系，或者换句话说，电池成本这件事，是一个不断变化发展的过程，等到 2018 年量产的时候，威马的 SUV 是否依然具有优势，还是处于一个平均水平上？ 另外，还有这辆车的外观、内饰，目前仍然是谜。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
PS 还真的是造车的必经之路，PPT 也是！
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威马汽车首次公开亮相：发车之前，先做出行服务商
一如我们此前所预测的那样，今年三四季度果然是到了「 新造车」 团队频繁对外发声的阶段，今天这次的主角，是一向低调又神秘的威马汽车。 虽然此前我们很早就已经开始接触并挖掘「 威马造车」 这件事情，也在此前对威马汽车的 CEO 沈晖做了专访，但今天在上海举办的「 智慧出行新可能」 论坛上，沈晖才算是首次正式对外以威马汽车 CEO 的身份露面，并且透露了威马汽车未来几年的产品计划。 首先，是和整车生产制造相关的「128 战略」。 「1」 代表 1 个核心架构。据我们了解，正如沈晖此前所说，威马汽车是一家「 德味儿」 很浓的团队，他们深谙汽车产品生产制造的复杂性和严谨性，核心架构又代表了一台车的技术及安全规范和标准，所以此次他们调动全球资源，从德国引进核心架构，基于德国技术再做改进和优化，当然，安全性始终是最重要的考量标准。 「2」 代表了基于这个核心架构延伸出的「STD」、「PL」2 个整车平台。沈晖并没有透露「STD」 和「PL」 的具体含义，但根据现场 PPT 的背景图，我们不负责任地猜测，「STD」 和「PL」 或许分别表示的是「Standard」 和「Plus」 的意思，即一个标准的乘用车平台，和一个「 大号儿」 的乘用车平台。 「8」 代表的是在这两个平台上，至少会生产出 8 款高品质主流智能汽车。并且从 2018 年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。 同时，沈晖也描述了在他眼中未来三年汽车的样子，或许我们能从这里面读出更多的信息： 「2019 年续航里程 250 公里以下的纯电动车将被迅速淘汰」，这说明威马在 2018 年计划上市的车型最低续航里程将达到 250 公里以上； 「3 年后充电 15 分钟，续航 400 公里将不再是一句口号」，或许威马未来的产品可以做到快充； 「 无人驾驶大规模实现在未来 3-5 年不现实，但高级辅助驾驶的某些场景中可以实现」，意味着威马汽车将与相关合作伙伴合作研发高级驾驶辅助系统，并在特定场景实现无人驾驶。 此外，沈晖在此前专访以及本次演讲中一直强调，威马汽车不单单是一家车辆制造商，更是一家未来智慧出行服务提供商。所以 在 2018 年产品落地前，威马汽车在 2017 年将会「 服务先行」。也就是说，在威马的汽车跑上路之前，或许我们就可以体验到威马的出行服务了。 怎么理解这个出行服务呢？其实这里面的想象空间很大，据我们了解，威马汽车正在着手建立一个叫做「 威盟」 的社群论坛，前期会聚集一些电动车爱好者、行业观察者和使用者，或许威马的出行服务会从威盟社群开始运作，为社群内的用户提供类似电动车充电、代泊、代驾、汽车金融、后市场等服务，未来会将出行服务与威马的产品相结合，拓展更多可能性和优化体验。 我们注意到，这次论坛算上威马汽车，共有 13 家企业及代表（复星集团、华为、腾讯、滴滴出行、博世、西门子、联通、地平线机器人、精进电动、合普有电、深圳键桥、汉逸科技），大致可以分为产品技术提供商和出行服务提供商两类，其中有些企业已经与威马汽车签订了战略合作协议，我们猜测这些「 威马汽车的小伙伴」 在未来极有可能成为威马的合作伙伴和供应商。 精进是做电机的，博世可以提供传感器，地平线机器人做自动驾驶的，联通可以提供移动网络解决方案……此前在采访时，沈晖也提到，他们针对第一款车，已经确定了大部分的供应商。这次这些公司的集体亮相，背后的意思应该比较容易能看明白了。 以沈晖及其团队的行业经验、人脉积累、融资能力、以及供应链整合能力，我完全不怀疑威马能造出可以量产并且安全可靠的高品质主流新能源汽车。但是，这里面的挑战在于几方面，一方面来自新造车阵营的竞争对手，到 2018 年大家的新汽车产品也都将逐步面世；另一方面来自「 出行服务」，因为传统阵营的汽车厂商也已经意识到要在出行服务上面有所动作，和他们相比，威马的用户及数据基数不占优势，而且出行服务的商业模式也亟待验证。 个人认为，能否造出「 为未来出行而生」 的汽车，对于威马汽车这种新造车团队来说才是最好的机会，他们有机会通过建立开放平台、整合新汽车价值链资源，将出行服务和汽车本身更好地结合，为用户提供更理想的出行体验。还是那句话，新能源的发展和市场给了新造车团队野蛮生长的机会，但一个新汽车品牌要想活到最后，一定要拥有踏实的技术积累，并且在出行模式以及研发到生产模式上有所创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
有人说威马汽车拿了 10 亿美元融资，但是沈晖更想聊聊他的造车观
2015 年 4 月，沈晖和应宜伦对于博泰未来的发展方向产生分歧，沈晖带领博泰造车团队的大部分人员，另起炉灶，创立了现在的威马汽车。 这又是一个新造车团队，而因为创始人沈晖以往的从业经历，威马从一开始就格外受关注。因为最近的 10 亿美元巨额融资传闻，甚至有人给这家公司冠以「 独角兽」 的名号。当初他们刚曝光的时候 GeekCar 就挖过一些料，现在，是时候再全面的聊聊这家公司了。 在此之前，我觉得有必要交待一些背景资料，这可能会让你更客观的看待威马这家公司，以及他们选择走的造车路线。 创始人沈晖，以 45 岁的「 高龄」 创业，在此之前，他的身份一直是职业经理人。先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管。在吉利的时候，他主导了对沃尔沃的收购，后来，他选择去到博泰，和应宜伦一起造车。 这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色，另外，他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。 相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量，沈晖应该算是人们常说的「 传统势力」。他不仅有深厚的汽车行业背景，而且是一个「 见得多了」 的高管。于是从这个标签里，按照正常逻辑，我们可以引申出以下一些潜台词，比如： 1. 他对于「 造车」 这件事经验丰富，而且知道这到底有多难； 2. 所以他应该是对于所谓「 互联网造车」 十分不屑的那一类人； 3. 同时，他会对一些宏观层面的东西想的更清楚，比如，作为一家整车厂，为什么要造电动车？这些电动车项目真的能赚钱吗？再比如，如果更多的从商业角度考虑问题，随着政府补贴逐年减少直至消失，在中国造电动车，是否在未来几年是一个好生意？ 按照这个逻辑看，沈晖造车是有点「 反常」 的。所以，我对沈晖进行采访，最先想问清楚的就是这个问题：创业做一家电动车公司本身就很难，站在你的立场看可能就更难了，为什么还要做？ 一次「 事先张扬」 的造车 沈晖造车，始于博泰时期。2015 年底，威马公司正式注册成立。 为什么叫威马？前半部分的故事可能有人听过：沈晖的团队想做在世界上技术领先的电动车。德语里有个词叫 Weltmeister，意思是世界冠军，但是，用这个词做公司名显然有点「 不知天高地厚」，也没办法注册。于是他们选择了 W 和 M 这两个字母，并且「 音译」 为威马汽车。 这里有一个不为人知的细节：他们曾经想给公司取名为奇点汽车，但是提交注册的时候发现，智车优行早了他们几天。 沈晖「 造车」 的念头，可能早在吉利收购、整合沃尔沃的时候就萌发了。 他说，当初收购并整合沃尔沃，成立合资公司的过程中，他们遇到了各种各样的问题，比外界想象中要复杂得多，甚至他无数次想放弃。「 自己搞一帮人做出来的东西，或是去说服一批人按照这个思路去做，前者可能更简单。」 而其中最难的部分在他看来或许是思想的改变，而沈晖显然就是我们经常提及的那种「 大公司里的先锋派」。 「 学到新想法的人，可能没有资源去做这个事情（造车），有这个资源的人，可能又由于种种原因，很难去做这件事。」 足够的资源、足够新的想法，在沈晖身上都不缺。 那么，既然要创立一家新的汽车公司，为什么选择电动车这个方向呢？他的理由有这么几个： 首先，传统整车厂并非是不能造特斯拉那样的车，之所以不做，简单的说是因为「 代价太高」，投入产出比太低。这些公司现有的人员、知识结构、供应链体系、资金、固定资产等等，都是巨大的阻碍因素（船大调头难的道理）。在内燃机方面的巨大投入，让他们很难自我革命。不过，对于那些想造电动车的后来者来说，这反而是一个机会。如果想新做一家汽车公司，按照传统形态来做，想超越现在已有的品牌很难。 第二，国内的市场环境方面，沈晖的判断是，电动车是未来的必然。环保只是原因之一，另一方面是国家需要减少对石油资源的依赖。基于这个前提，讨论电动车在现阶段是否环保，其实意义不大，因为这是「 没有选择的选择」。而要实现更好的用户体验，电动车是一个更好的基础。 第三，对于商业前景的问题，他试图从另一个角度来回答。一般人想的是，没了补贴、牌照这些政策诱因，电动车估计赚不到钱。而沈晖的逻辑是，做一个电动车公司更容易控制成本。虽然电动车的市场前景有极大不确定性，但是站在生产制造、企业管理角度来说，电动车相比燃油车都更「 精简」，不需要投入巨大的人力物力来研发发动机、变速箱，更不用耗巨资建发动机工厂之类的东西，所以人力、研发、生产、土地的种种成本都要低得多，相对更可控。比造燃油车更轻的模式意味着抗风险能力更强。 以产品为核心的服务型企业 产品形态方面，威马想做的是主流、大众化的电动车，不是低速电动，也不是特斯拉那种高大上的产品。「 我们的强项是做复杂的东西」，沈晖说。而我对这句话的理解是，复杂不仅仅指技术层面的，还有对于质量、成本、管理等方面的平衡。也就是我们常说的那句话：最难造的不是超跑，而是十几万的高尔夫。 对了，他们的车子未来并不一定叫威马，这只是公司的名字。 威马的商业模式，也会围绕产品而展开，沈晖不想透露具体的细节，不过却提出了「 价值链」 的概念。比如，由威马提供很好的硬件平台，让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来，基于这个硬件平台向消费者提供服务。 沈晖并不想把威马定位为制造型企业，而是一个服务型企业。这种思维转变的关键点，在他看来是产品。 他举了个例子：在传统汽车公司，一般产品规划都是由工程师背景的人去做的，这些人往往会犯一个很大的逻辑错误，他们有可能费时费力费钱的加了某个功能，总觉得这是消费者需要的，但事实并非如此。 而威马的产品规划，主要不是由工程师来做，而是让有销售背景的人做。 当然，用户体验、粉丝运营这样的词，也多次被沈晖提及。其实，这样的思路和很多新的造车团队没有太大差异，大家都普遍把这些当做和传统车企竞争的突破口。 「 现在互联网造车有个特点，就把未来一股脑都搅在一起说。但是关键在于执行。」 威马造车的方法论 所以，相比于这些「 虚」 的大道理，我们更关心威马到底想怎么造车。 团队方面，他们目前已经达到了 400 人的规模。其中，70%左右来自于传统行业，剩下的那些才是互联网背景的。 在之前的一些报道里提到过，威马在德国收购了一个电动车团队。我特意问了问这个团队的情况。沈晖说，目前这个团队仍然 base 在德国，有几十名工程师，主要集中在三电系统、整车集成、测试等方面，总的来说是以技术研发为主。在 R&D（research&development）这个体系里，这个德国团队负责的是 R 的方面。 而后续的 D 的部分是在中国做，按沈晖的话说，国内的威马团队趋近于「 产业化团队」，他们的工作主要是和供应商一起，把研发的东西转化为实际的产品，包括供应链建设、管理，成本控制、车子的生产制造等等。 在供应链方面，沈晖觉得「 刷脸」 很有必要。原因在于，供应链和整车厂并不是简单的供求关系，还要共同投入、共同研发，尤其是在前期阶段，而对于供应链来说，势必要合理分配自己本来就有限的精力，而他以往的工作经历，会在这个过程中起到重要的作用。 沈晖说，第一款车的供应链已经搞定了 60%-70%。 不过，在核心的三电方面，威马采用的方式是自己研发相应的控制系统。 基于沈晖的背景，自建工厂几乎是威马必然的选择，何况他还有过当初筹划沃尔沃国产的经验。至于选择自建而不是代工的原因，其实也和其他造车团队的理由类似，比如垃圾产能理论。另外在他看来，到底是自建还是代工，会影响到威马后续的销售模式、服务模式。 当然，其实在采访里另一个让我特别好奇的话题，就是他们的融资情况。对于媒体曝出的「10 亿美元融资」 的事情，沈晖并不想多说。他觉得这种对于融资的过度关注，很像当初吉利并购沃尔沃的情形。「 媒体更多关注的是我们的钱从哪儿来，而不关心我们想怎么做，这有点本末倒置。总之，威马不缺融资。」 沈晖唯一确认的是，目前他们已经完成了 A 轮融资，现有的资金足够完成前两款车的投产。如果真的如外界传说是 10 亿美元的数额，这确实让人咋舌。 「 我们现在有两大重点，一个是产品，一个是团队。产品是我们最核心的，团队也是我们的重中之重。其他对我来说在现阶段都不是太重要。」 一直低调的威马，看来真的想「 闷声发大财」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。