时速 300km/h 的赛车，如何确保驾驶员安全？
纳斯卡赛车是美国最流行的汽车比赛，有美国 F1 的称号。在一条椭圆形的赛道上，赛车以超过 300km/h 的速度，以极小的间距前进，一但出现事故，危险程度是非常高的。今天我们来看看这项比赛中都运用了哪些方法来保证安全。 在碰撞中保证驾驶员安全最重要的因素，就是把碰撞产生的能量尽可能慢的释放出来。出于这个目的，纳斯卡赛车的车身由三部分组成，前部和后部是相对比较薄的钢管，以便在碰撞中溃缩，来吸收能量。为了在碰撞中保护驾驶员，驾驶舱部分的强度是最高的。在发生碰撞时，发动机会下沉，而不是向后进入驾驶舱。因为车身是由几部分焊接组成的，最后组装好的赛车，车门甚至都不能打开。 头颈保护装置（Head and Neck Support Device）就是图中的蓝色装置，在发生碰撞时，驾驶员的身体虽然被安全带固定在座椅上，但是头部因为惯性的原因在继续向前运动。而这种剧烈的头部运动会造成颅底骨折或者更严重的伤害。HANS 系统的作用就是用来避免在剧烈碰撞中对车手产生的这种伤害。车手首先穿戴好 HANS 装置，再把安全带绑在由碳纤维材料制成的肩垫外。HANS 的另一端与头盔连接，这样就能限制头部的移动范围。避免在发生碰撞时，头部相对于身体产生过多的位移。 窗口拦网，不要小看这个挡在窗子里面的尼龙网，它可以在车辆发生翻滚时，确保驾驶员的胳膊不会被甩到车窗外。要知道在发生碰撞时，能产生相当于重力 50~100 倍的加速度，在这种情况下，驾驶员根本无法控制他的胳臂会是什么姿态。窗口护网的另一个作用是，在发生事故后，车手会自己把护网摘下来，以表明自己没有受伤。 前挡风玻璃是用 Lexan 材料制造的。这种材料非常柔软，在发生碰撞时不会碎裂。但这种材料很容易被划伤，所以比赛中，车队把好几层这种材料贴在一起使用，如果被划伤了，车队直接把被划伤的那层剥离掉就好了。 座椅作为保证驾驶员安全的重要组成部分，要保证在各种极端状况下，把驾驶员固定在赛车内。曾经发生过在发生碰撞时，驾驶员和座椅一同被甩出车外的事故，所以现在的纳斯卡赛车规定，座椅的某些固定点必须直接连接在防滚架上。并且在碰撞中，座椅还可以发生一些形变来吸收碰撞产生的能量。 其实我们民用车上的很多技术和设计理念，都是源于赛车的。作为汽车技术的集大成者，不管是纳斯卡还是 F1，都是非常具有极客精神的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
三星安全卡车：货箱上装四块屏幕直播前方路况
经常开车的朋友都知道，尽量远离大型货车和卡车是必须要注意的事情，尤其是在超车的时候，卡车由于挡住了大部分的视线而让后面的超车车辆变得非常危险。开过车或骑过车的人都知道，当你想要超过一辆大卡车时， 在你开始超车之前你是不可能知道前面是否有其他车辆的。尤其是在单行线上，反生交通事故的发生概率会更高。 为此，为了减少和大卡车有关的交通事故发生的次数，最近三星改装了下自家的物流卡车，变成了「 三星安全卡车」。这种轻型卡车的前部悬架配置了一个摄像头，用来记录路况。而货箱的两扇门上嵌入了四块电视屏幕，用来直播实时前方路况。另外，这些照相机还有夜视模式，帮助后面的司机在黑夜中看清前面的路况。 三星在阿根廷分公司因为需要搬运很多产品，在该国组建了卡车车队。阿根廷交通事故死亡率很高，三星称该国平均每一个小时会有一个人死于交通事故。在所有的交通事故中，80%事故是在车辆行进过程中发生的，其中多数是在人们超车过程中发生的。因此，三星专门开发了这项技术为自己在阿根廷的货运卡车上使用。（转载自腾讯数码）
上路 6 年发生 11 起事故，谷歌无人驾驶汽车安全吗？
（本文转载自腾讯科技）这几天，谷歌无人驾驶汽车被推到了舆论的风口。起因是有美国媒体报道，加州从去年 9 月发生了 4 起与无人驾驶相关的交通事故，而其中 3 起是谷歌改装的雷克萨斯 SUV。 这让一些批评人士又拿到了话柄。他们认为，谷歌想开发没有方向盘的汽车，这意味着一旦汽车失控，人将没办法介入，是十分危险的。 而公众也对于谷歌无人驾驶汽车起了疑心。从 2010 年上路开始测试，谷歌无人驾驶汽车已经跑过了 110 万公里，在这 6 年时间里一共发生了 11 起事故。那么问题来了，无人驾驶到底安不安全？ 谷歌无人驾驶汽车项目进展 早在 2005 年左右，Google X 实验室就开始了谷歌无人汽车计划（Google Driverless Car Project）。该计划致力于探索完全不需要司机就能行驶的全自动驾驶汽车。 2010 年，谷歌无人驾驶汽车开始在美国加利福尼亚州试行，当时的原型还只是量产汽车加装上谷歌研发的无人驾驶系统，包括一套激光测距器和计算导航系统。上路测试时由两名测试人员分别坐在主副驾上，以防止自动驾驶出现意外后随时接管方向盘。 到了 2012 年，谷歌宣布其无人汽车已经完成了将近 50 万公里的路试，而且一起意外事件都没发生。初步展现出谷歌无人汽车的可靠性，加上谷歌与美国当地政府的积极沟通，从 2012 年 3 月到 2013 年 12 月，美国先后有四个州通过了自动驾驶汽车可上路测试的法律。 随着研究的持续进展，2014 年 4 月，谷歌宣布其无人汽车已经完成了超过 110 万公里的路试，并于 5 月发布了一款从车型设计制造到系统整合都完全自主研发的无人汽车原型，这款原型车没有方向盘和踏板，可以说清晰地显示了谷歌无人汽车计划的最终指向：完全无需人工干预的全自动驾驶汽车。 然而在这长达 6 年的路试中，谷歌的无人驾驶汽车并非一帆风顺。去年 9 月，加州政府向科技公司颁发公共道路测试自动驾驶汽车许可证之后，至今在加州上路的 48 辆无人汽车中有 4 辆卷入了交通事故，其中 3 辆由谷歌改装。而 6 年以来，谷歌无人汽车一共发生了 11 起交通事故。 为何发生交通事故？ 对于这 4 起无人驾驶汽车交通事故，谷歌方面称，所有事故的责任都不在于汽车，而人为导致的，而且都是些非常小的事故。 其中的两起虽然汽车处于自动驾驶状态，但是责任方不在谷歌，另外两起事故则是在驾驶员手动控制时发生的。谷歌在一份书面声明中是这样说的： 自去年 9 月以来，我们的自动驾驶汽车在山景城总部附近行驶的时候发生几起事故，车之间有轻微碰撞，车灯被撞坏，但没有人员受伤，事故原因是人为错误和疏忽。 事实上，这套说辞也不是谷歌第一次使用了。早在 2010 年和 2011 年发生的碰撞事故中，谷歌都是这一副说辞：「 过错不在我，都是人惹的祸，别让车背这个黑锅。」 然而根据美国国家公路交通安全管理局的数据，在全美「 只造成财产损失的事故」 发生率为每 10 万公里 0.19 起。相比之下，谷歌汽车 8 个月 22.5 万公里出现 3 起事故，事故率显得有点偏高。 当然，谷歌也有自己的说法。谷歌认为，全美每年可能有 500 万起事故没有上报，所以以此来指责谷歌无人汽车的安全性是不科学的。 根据加州法律，交通事故报告属于保密信息，所以这几起事故的真实原因公众很难获知。对于谷歌的说辞我们暂时只能选择相信，但人们难免会对谷歌无人汽车的安全性有所担忧，而这种担忧则成为谷歌推进无人汽车项目的一个阻碍。 比普通汽车安全还是危险？ 除了谷歌以外，还有不少研究无人驾驶或自动驾驶技术的公司。有像特斯拉这样的科技公司，也有奔驰、宝马、奥迪这样的传统汽车制造厂商。 不过与谷歌不同的是，其他公司的研究方向是「 有限的自动驾驶」，强调机器的辅助作用，而不是由机器全盘接管驾驶，谷歌则追求「 完全的无人驾驶」。 不得不说谷歌的理念有些过于超前，因而也使人们心存疑虑：机器真的能完全代替人类驾驶吗？ 根据谷歌无人驾驶汽车技术原理，其需要事先输入路线和路况信息，在所进行的所有路测中，路线也都得提前规划好，包括这一段路的红绿灯都在哪里、车道数量、车流情况以及规定限速等等。谷歌充分利用了其地图大数据的优势，为自己的无人驾驶汽车指引方向。 然而如果在已输入的路线中，突然新增了一个红绿灯，或有临时施工，那么谷歌无人驾驶汽车得依靠车载传感器来识别，并及时停车或规避。 这对于车载传感器和算法系统是个很大的挑战，很多大城市路口情况复杂，往往有多个红绿灯，而且红绿灯和路口之间的距离并非近在咫尺。 谷歌无人汽车要正确识别数据库中没有的红绿灯等交通信息，其车载传感器的扫描范围必须非常远，可能要达到五六十米甚至上百米。而随着扫描范围的扩大，计算机所要承受的数据量呈几何级数增长，这对于内置的处理器及算法都是很大的挑战。 目前谷歌无人汽车的路测都没有「 出现地图数据库中没有的信息」 这种情况发生，所以能做到几十万公里不出事故的成绩。而当真实上路时，一旦遭遇事先没计算好的路况信息，车载系统能否应对复杂情况，我们就无从得知，这可以说是谷歌无人驾驶汽车最大的安全隐患所在。 无人驾驶汽车普及面临哪些问题？ 谷歌计划在 2017 到 2020 年推出面向消费者的无人驾驶汽车，不过除了在复杂路面的应对问题，无人驾驶汽车想要普及还面临一系列问题。（1）技术难度 由于把驾驶权完全交给机器，这就涉及到人工智能和机器学习的领域，机器如何模拟人类的道德和情感认知，并以此为标准来指导自己行为等问题。 举例来说，无人驾驶汽车在面对不可避免的事故时，是以自己车上乘客的安危为重，还是以车外行人的安危为重？ 如果一辆无人驾驶汽车载着乘客行到红绿灯前，刹车突然失灵，汽车是选择急转方向避让前方行人，还是不避让以保证车上乘客安全？ 面对意外状况，人类做出判断可能是很自然的一个过程，但对于机器来说则并非易事。在算法层面如何划分优先级，如何考虑不同的情况，其涉及的因素所需要的计算量都大大超出了现行计算机的计算能力。 而且这方面的标准和研究还处于初始阶段，并没有公认可行的人工智能道德和情感指导纲要。所以谷歌的无人汽车要真正普及，人工智能是一道绕不开的坎。（2）法律以及相关规章的完善 无人汽车领域，法律的制定进度远远落后于技术发展的速度，法律层面的制定可能需要相当长的过程。 包括事故责任方如何划定，是由汽车制造商，还是无人驾驶系统软件商，或者是车上乘客承担责任？可能还有更多细节问题，比如喝了酒的人「 开」 无人驾驶汽车，算不算「 酒驾」？ 目前无人驾驶汽车面临的最大法律问题在于能否获得生产许可。目前并无统一的测试与评估标准来证实无人驾驶汽车的安全性，谷歌自己的无人驾驶汽车出现事故后，也只能一直用同一套说辞来「 力证」 自己是安全的。 目前为止，美国仅有 4 个州通过了允许自动驾驶汽车上路的法律，也有不少州在立法上受到阻碍。总体而言，法律上仍未通过的州占了多数。尽管有专项研究，相关标准也在推进，但涉及民事伤害、个人隐私等方方面面的问题，国外也没有明确的规定。（3）社会公众的认同 相比于技术和法律，社会公众的心理认同可能是无人汽车更加需要面对的问题。大家可以想象一下，坐在一辆方向盘自己会动，或者压根就没有方向盘，而整个车自己会到处跑的场景，即使知道这是安全的，恐怕多少都有点坐立难安。 目前公众对于无人驾驶的认知多来自谷歌的宣传和媒体报道，如何增加公众对无人汽车的信任感，是谷歌迫切需要做的工作。 毕竟 6 年来，谷歌无人汽车已经发生了 11 起交通事故，而任何人都不想拿自己的性命来冒险。
GeekCar 叨逼叨.fm「VOL.6」碰瓷大哥不爱自动驾驶
在过去六年的测试当中，谷歌无人驾驶汽车一共发生过 11 起事故。而在每起事故当中，无人驾驶汽车都只扮演被害者角色。 对于这个新闻，广大网友发出了最真实的声音：「 你敢让他们来中国测试一次么？」 的确如此，就国内的路况而言，无人驾驶汽车在早晚高峰能抢着开出一公里，想着都够呛。更不要说再遇到别车的，闯红灯的，逆行的…… 我们今天的叨逼叨，聊的就是无人驾驶如果真的在中国出现了，到底会出现哪些奇葩状况。 无人驾驶汽车如果和传统汽车同时出现在道路上，只能尽量避免不规矩的人类驾驶所带来的危机。为了保证安全，它不超速、不超载、不别车、也不会在被别完之后立即停车发泄愤怒情绪。 但即使无人驾驶汽车有着这样的「 好脾气」，我们仍然呼吁：大家还是商量好了，一起换无人驾驶汽车吧，它总被人类司机欺负，肯定迟早得出事儿！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ Jony——GeekCar 最严肃的内容官。思维活跃但极其内敛，热爱汽车但不热衷于逗逼。记住：千万别让他碰篮球，在篮球场上，他会突然化身为相声表演艺术家，防不胜防。 GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
「车联网安全大会」博泰高颖辉：TSP 服务的安全技术展望
在我们的车联网安全活动中，博泰公司产品和项目总监高颖辉向大家分享了有关 TSP 服务安全技术展望的内容。 什么是 TSP？ TSP（Telematics Service Provider）汽车远程服务提供商。在 Telematics 产业链中居于核心地位，上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商。Telematics 服务集合了位置服务、Gis 服务和通信服务等现代计算机技术，为车主和个人提供强大的服务：导航、娱乐、资讯、安防、SNS、远程保养等服务。 博泰的车联网业务已经开展了几年，在他们的产品思路中，车联网有许多的出入口，是一个系统层面的问题。单独从任何一个角度来切入车联网，创造汽车互联体验都是不全面的，所以博泰将其产品服务分为 7 个方面： 而在这一系列的闭环中，TSP 作为承担着汽车与服务商连接功能的一环，无疑是最重要的部分。在前装市场，车联网企业与整车厂寻求合作提供 TSP 目前来看是一个相对较成熟的解决方案。博泰目前已经与 10 家车厂合作提供 TSP 解决方案，同时已经有大约 2 万个 C 端的用户在使用其 TSP 平台的服务。从目前的市场情况看，由技术服务商提供软硬件来搭建 TSP 平台作为主导的模式还是较为主流的一种方案，当然，整车厂以及移动运营商都想要在这一领域占据主导。 车联网的风险与安全 从车联网这个大的话题来看，高颖辉认为安全风险点主要集中在三个方面，分别是 CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）网络本身的风险，车载设备及嵌入式软件被侵入的风险，以及 OTA（远程更新）的风险。而这些大的风险点下面还包含着具体的风险内容，针对每个风险的存在都需要具体的解决方案。 在 TSP 后台的应用领域，高颖辉重点谈论了如何应对 OTA 安全风险的方法。OTA 技术即（Over－the－Air Technology）空中下载技术，是通过移动通信（GSM 或 CDMA）的空中接口对 SIM 卡数据及应用进行远程管理的技术。由于这一过程中包含了车辆与外界数据传输的整个流程，因此可能存在的风险较大，更需要有一个高安全性的 TSP 后台来进行数据安全的保障。 关于如何应对 OTA 风险的方案，博泰认为 PKI 技术是关键。所谓 PKI，全称是 Public Key Infrastructure，是一种遵循标准的利用公钥加密技术为电子商务的开展提供一套安全基础平台的技术和规范。 KPI 能提供一整套的安全基础平台，为不同安全需求的用户提供不同等级的安全服务。如身份识别与认证，数据保密性，数据完整性，不可否认性等。TSP 后台在整个 OTA 流程中承担的任务更多的就是利用 PKI 来保证数据的保密与唯一性，会对设备和数据进行筛选和过滤，从而保证不被风险入侵。 安全的话题其实怎么重视都不过分。车联网是一个系统层面的话题，TSP 作为其中一个重要环节，是必须要牢牢掌控的。但整个车联网安全还需要从软硬件的整体来入手，这样才能从根本上保证系统的严密性，这也需要各个环节的配合。
相信我，我很安全—— Babel Bike 全世界最安全的自行车
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 汽车成为我们生活的一部分应该也就是最近 15 年的事儿，不过从网络上网友的评论来看，15 年过去了，部分国人对于「 安全」 的认知还停留在「 钢板厚不厚，关门声音好听不好听以及事故中变形大不大」 的程度，对于 EuroNCAP（欧洲新车安全评鉴协会）的评级也只是会数星的程度。尤其 smart 这种车，在他们眼里就等于三蹦子，似乎只有装甲车符合他们的对于「 安全」 的要求。这次「 红色和绿色小客车」 事故中，看着照片里那些撞得稀碎的超跑，和只有一人轻伤的结果，「 不明真相的网友」 惊呼：「 卧槽！400 万的超跑质量居然这么差！」 酷玩儿： 好在不是所有的理科生都是花钱买的文凭，英国的团队最近研发了一款号称是「 世界上最安全的自行车」——Babel Bike，似乎是糟糕多雨的天气，使他们更在意自行车安全这件事。Babel Bike 是一款带靠背的自行车，采取半躺式的骑乘方式，所以他可以配备 4 点式安全带。配合防滚支架，这种姿势可以使人在出现意外的时候可以将伤害降低到最小。同时，钢制护腿板，和汽车一样的 3 个后视镜也是标准配置。为了满足夜间骑乘的安全性要求，可自动激活的车头灯、车尾灯、转向灯、警示灯和刹车灯也是必不可少的。由于特殊的外形设计，可以分散外力，因而在安全测试中，这款原型车在与大货车发生碰撞时可以被弹开，免于被货车碾压。 同时，Babel Bike 也配有禧玛诺 11 速变速器，支持 Di2 电子变速功能，采用内部密封传动系统，同时配备禧玛诺液压刹车系统、智能手机车把座、以及一个可选的安全包。安全包内有一把简易 U 型锁，不使用时可以充当护腿使用。 有话说： EuroNCAP 的评级真不是看能不能撞的过障碍物，而是看车内假人有没有受伤。所以稍微观察一下就能看明白，那些评级排名靠前的品牌和车型都有特殊的车身结构设计（GOA 车身结构、笼式车身结构等）、转向柱能量吸收装置、安全带及安全带预收紧装置、安全气囊甚至汽车专用安全调制玻璃共同协调完成对车内人安全保护。别再玩儿你的车门了，也别再关心保险杠是不是塑料的了（都是塑料的），遵守交规，安全驾驶，才是交通安全的第一法则。 怎么买： Babel Bike 还处于在 Indiegogo 圈钱阶段，电动版售价 2999 英镑，非电动版 1999 英镑，真不愿意承认有钱人的命值钱。
2015 年车联网移动应用安全现状研究报告
注：本报告来自于信息安全公司 VisualThreat，由其授权 GeekCar 发布。报告内容仅代表 VisualThreat 观点，仅供参考。转载请注明 VisualThreat 以及 GeekCar。
让未来车辆更加安全的五大技术
行人安全保障大法 行人有的时候就是会在公路上溜溜达达的，全然不顾交通规则。在这时候，设想一下要是他们的手机能够给迎面而来的汽车车主发条提醒该咋样。这不，汽车部件供应商 Denso 正在测试一个系统，车内的计算机软件可以接收行人的手机信号，分析其速度和方向，并立即判断出行人是否会闯到汽车的行驶路线上来。「 事出紧急的情况下，它甚至可以替你踩下刹车。」Denso 工程经理 Doua Vang 说道。 该技术要投入实际应用还需要五年，甚至更久。汽车需要技术成熟的接收器，无线电频率也需要由政府预留制定。另外，不停地向外发射信号也会很快耗尽手机电池。另外，工程师们还要能够将行人口袋里的手机和车里乘客手里的手机区分开来，以免将二者发送的信号搞混。当然，这么办的终极愿景是减少行人死亡。 2012 年，有 4473 位行人在交通事故中死亡，这是近五年来的最高值。 防滑大法 冬天冰面打滑问题一直让车主们颇为头疼。现在，内华达州、明尼苏达州和密歇根州立交通官员正在测试一项技术，当行进车队的第一辆汽车撞上冰块后会给后面的人们发出提醒。 「 我们现在正在使用这项技术，」 密歇根运输部现场服务工程师 Steve Cook 说道。 车子上的传感器能够收集路面温度等气象数据。它们也会监测路面的坑洞。汽车会将位置信息、挡风玻璃雨刮器、防抱死制动和牵引力控制系统的情况发给中央计算机，由中央计算机告诉其它车辆减速。 自动刹车 我们在电视广告里会看到，雷达系统可以自动刹车避免一场车祸，救那个粗心大意的司机一命。广告咱都看见了，这系统有倒是有，就是相当贵，在高端豪华轿车里大概 3000 美元左右。不过，雄心勃勃的汽车部件制造商 Aisin 的目标是把这项技术普及到主流汽车里。 该系统的摄像头有两个在前面，两个在后面，它能观测到孩子们、其他车辆，甚至是小鹿，并自动踩下刹车，底盘系统副总经理 Ichiji Yamada 说道。工程师没有透露具体价格，但表示 Aisin 正与丰田汽车合作，2020 年左右会在大众市场的汽车上应用该系统。随着相机技术的进步，成本也会有所降低。 交通警示灯 自行车骑手常常会被交通灯忽视。北卡罗来纳州一家名为金利号角（Kimley-Horn）的公司开发了一款智能手机应用，可以让骑自行车的人们重获注意。它利用的是手机 GPS，通过网络给中央计算机发送信号，将信号灯转换成绿色。今年秋天该公司会邀请 100 名自行车手来德州奥斯汀市测试该系统，预计 2016 年会在全市范围内应用。所有车辆都可以安装相似的发射器，这样计算机就能探测到它们，并据此管理交通灯，在大队的自行车通过时保证绿灯不会「 一闪而过」。 HOV 车道监视器 日本科技公司 NEC 希望能够杜绝单人乘坐车辆偷占预留给高乘载车辆的车道。NEC 系统包括摄像头和红外传感器，能够检测出车内的人员数量，并记下车牌号。业务发展部高级经理 Isamu Suzuki 说道，目前该项目的执行程度还比较低，因为人手不够，没办法老盯着。该系统一旦发现人员违规后会立刻通知警方，或者将信息存储下来，以便之后发送交通罚单。考虑到隐私问题，它并不记录面部图像。州政府今年年底或明年年初有望用上这一系统，车道的物尽其用，也就指日可待了。
现在，特斯拉 Model S 是美国被盗次数最少的车
假设一下，你现在是一个小偷，当你准备下手的时候，本田雅阁和 Tesla Model S 这两款车哪个对你来说更有吸引力？ 本田雅阁在美国仍然是最容易被小偷光顾的车型，但是 Model S 现在有了一个新头衔：在美国被盗次数最少的车型。去年，它甚至没有出现在列表里。当然了，那次最著名的 Tesla 盗窃案是以悲剧收场的——那个小偷不小心成为第一个死在 Model S 里面的人。 记录显示，去年有八款车并列成为「 被盗次数最少车辆」，其中 SUV 和 CUV 居多。这个排名是根据「 索赔频率」 的数值来列出的（在 1000 辆同款车型中，有多少辆被报告丢失），数值越低，意味着这款车的被盗几率越低。这八款车是：道奇 Journey（国内的道奇酷威），大众 Tiguan（途观），奥迪 A4，讴歌 RDX，丰田 Matrix（国内的锐志），雷克萨斯 HS250 Hybrid，本田 CR-V，现代途胜。今年以来，Tesla 的「 索赔频率」 数值是 0.15，而全美所有车辆的平均「 索赔频率」 是 3.51。 当然，Tesla 也做了很多努力来避免它成为小偷的目标。它可以远程关闭发动机，它的行驶轨迹也可以被追踪到。何况，Tesla 还有被称为「 黑客公主」 的帕吉特（Kristin Paget）来负责汽车的系统安全。上个月在中国举行的 Tesla 黑客大赛，来自浙江大学的团队破解了 Model S 的系统，Tesla 不但没有制止，反而提供了一万美元的奖励。 Tesla 发言人 Alexis Georgeson 说，Tesla 官方并没有试图去核实这个「 最不容易被盗」 的称号，但「 我们对于车辆的安全性非常重视，并且在不懈的通过远程的方式更新车辆系统。Tesla 会继续努力在车内提供最先进的工具和技术，通过与安全研究人员的密切合作来找到潜在漏洞，这些工作将保证 Tesla 能够处于领先地位。」 美国网站 Value Walk 说，特斯拉被盗率低的另一个原因是因为市面上对于 Model S 的零件需求量并不高，因为这些车都还在保修期之内，并且车型的保有量也不大。但是，「 索赔频率」 是一个公平的比较方式，通过这一指标来看，Tesla Model S 看上去至少对小偷人群来说是一个噩梦。 编译自 Autoblog