为什么特斯拉要打宝马的主意？
Tesla 的老大 Elon Musk 说，他们正在和宝马谈合作，内容和电池以及轻量化材料有关。消息一出，又引来了种种猜测和解读。那么，Elon Musk 为什么要打德国人的主意？ 材料 我们都知道 Tesla 和奔驰有合作，但为什么又看上了宝马？其实 Musk 的话已经说的很明白了：宝马的碳纤维技术「 有点意思」。 Tesla Model S 的车重达到了 2.1 吨，而下一款 SUV 车型 Model X 几乎肯定会超过这个重量。与之形成鲜明对照的是，宝马在 i3 和 i8 上进行材料变革，他们用碳纤维材料来制造车身和座舱，达到了很好的轻量化效果。在量产车上大面积应用碳纤维材料，宝马是绝对的领军者。 不管是新能源车还是传统汽油车，过重的车身都是很大的拖累。汽油车浪费的是油，对新能源车来说，牺牲的就是续航能力。在电池技术没有飞跃式发展的时候，通过让车变轻，达到增大续航里程的目的，这个逻辑合情合理。Elon Musk 和宝马聊，不管是取经还是合作，都不让人意外。 但是，要给 Tesla 的车子加入碳纤维部件，并不容易。宝马在碳纤维这件事上下的不是一般的功夫，他们甚至在美国摩西湖建立合资的碳纤维工厂，然后才有了碳纤维材料在 i3 和 i8 上面的大规模应用。 Tesla 想使用碳纤维材料，自己建厂生产显然不太现实，那可以选择的方式就是向宝马购买。虽然摩西湖工厂今后的产能会逐渐扩大，但能不能满足宝马自己的需求，尚不得而知。另一方面，即使宝马肯卖，Tesla 也必须考虑成本问题。在电池成本占了整车成本很大比重的情况下，再使用碳纤维材料生产部分外壳，整车成本将更加难以控制。 所以，给 Tesla 用上碳纤维，有利有弊。碳纤维的话题或许只是一个引线，技术层面、生产层面的交流肯定少不了。 电池 Elon Musk 跟宝马聊天的另一个内容和电池有关。他说，或许在五到六年后，会在德国建立一座电池工厂。 有戏吗？鉴于千兆工厂在美国落地的复杂过程，在德国建厂的困难显然就更大了。而且，电池工厂属于高能耗，高污染项目，再考虑到德国的税收、人力、政府等多个因素，想在德国复制一个千兆工厂会相当困难。 那为什么 Musk 会动这个心思？应该说和德国的新能源车环境分不开。德国政府对新能源是扶持态度，而源自德国的电动车和混动车已经越来越多。对于电池的需求？当然会有。或许 Musk 看重的就是这个。 值得注意的是，奔驰最近希望关闭他们在德累斯顿附近的电池工厂。 Tesla 缺什么？ Musk 为什么打德国人的注意？其实这个问题等同于「 Tesla 缺什么」。 国外的分析师说，目前特斯拉的整车制造技术不足以支撑起它的品牌定位。他的底盘技术、悬挂技术、车辆的稳定性技术、甚至汽车内饰制作都和那些德国品牌有差距，所以他需要传统的、技术比较强的汽车企业的支持。 此前与奔驰和丰田的合作，其实也有这方面的原因。如果和宝马进行技术层面的合作，对 Tesla 来说，绝对是一件好事。反过来说，Tesla 能给宝马什么？电池、电源控制方面的技术是必然的，这可以看做是他们开放专利的后续动作。 未来的 Tesla 是什么样子？可以预见的结果是，随着产品增多和产量的提升，他们需要更多的汽车制造业经验来保证自己有信心应对这些改变。其实看看 Tesla 的发展历程就会发现了，他们始终有传统汽车厂商的「 帮助」，无论是最早的莲花，还是后来的奔驰、丰田。 顶着「 科技范儿」 光环的同时，Tesla 也是一辆汽车。
Tesla 正在接受美国证券交易委员会的调查：这是谣言吗？
前两天爆出消息：美国投资网站 SeekingAlpha 上周三刊文称， 特斯拉 汽车面临的 Model S 汽车起火事件相关调查可能带来更多麻烦，如美国证券交易委员会（SEC）可能对其发起信息披露及内幕交易相关调查等。 特斯拉被 Probes Reporter 加入「 观察名单」 Probes Reporter 网站之前爆料特斯拉可能会遭到 SEC 的公开调查，该网站称他们向 SEC 要求相关公司的数据，却收到了来自 SEC 的拒绝信件，原因是关于 FOIA 的「 执法豁免权」，这让 PR 网站不得不猜测 SEC 正在对某些公司进行调查。 PR 表示月三分之二的 SEC 执法豁免都最终验证了公司被调查的事实，所以 PR 已经把特斯拉加入到他们的「 观察名单」。 分析师称调查是谣言 很多分析师认为 PR 的消息是谣言，不必担心。Baird 的分析师 Ben Kallo 向 Benzinga 透露在研究报告后认为这是谣言。分析师 Trip Chowdhry 则对此「 谣言」 表示不予评论，不过他倒是很关注特斯拉的「 负运营资本」，即短期资产不足以弥补短期负债，说明其偿还债务能力较差。这是比较危险的财务状况，而其他的汽车生产商都没有出现这种负运营资本的情况，不过特斯拉目前产品供不应求的局面对此减少这种风险会起到较大作用。 最新消息特斯拉发言人 LIz Jarvis-Shean 回应称：我们对于谣言和臆断不予评论。 就目前的情况来看，这一消息目前还不能确定其是否为「 谣言」，GeekCar 会持续关注。 Ps：特斯拉和宝马的合作 特斯拉和宝马可能会在德国就电池技术和充电桩展开合作，同时 Elon Musk 还透露有可能会和宝马在碳纤维材料方面进行合作。 特斯拉想和宝马在材料方面展开合作的原因应该是享用碳纤维技术解决 Model X 鸥翼门的重量问题。 消息源：ValueWalk & PR
因为自动驾驶，百度和宝马又搞到了一起
9 月 15 日，百度与宝马正式签署合作协议，共同致力于在中国推进高度自动化驾驶技术的研究。双方计划在接下来的三年时间内，联手攻克高度自动化驾驶在中国道路环境下面临的技术挑战，通过智能技术加强道路行驶安全性，减少交通事故及人员伤亡。 两个月前，百度披露了研发具备多种传感器、可在复杂路况行驶的无人驾驶汽车的相关计划。8 月 18 日，百度还召开了国内首届无人驾驶技术研讨会，详细介绍了无人驾驶汽车研发项目。据负责该项目的百度研究院副院长余凯博士介绍，除了针对基础的汽车传感系统、决策及控制系统研发外，百度正在重点进行数据采集工作，着手绘制国内首个高精度三维环境地图。据悉，此次与宝马合作之后，百度的高精度三维地图及相关数据服务也将被融入宝马的车辆导航系统中，为自动驾驶汽车提供技术支撑。 与谷歌正研发的没有方向盘、完全自动驾驶的无人驾驶汽车理念不同，在百度及宝马看来，高度自动化驾驶并不等同于车辆自动驾驶，而是通过提供更加人性化的高度自动化驾驶系统，创造真正智能化的无忧驾驶体验。「 汽车不应该完全取代驾驶员，而是应该给驾驶员自由，帮助其决策，提供更加安全、舒适和智能的驾驶体验。就像在高空飞行的飞机大部分都是自动巡航，但人可以随时实施干预。」 百度研究院副院长余凯博士表示。 自动驾驶技术是结合汽车工业、人工智能和地图测绘的综合技术领域。百度在人工智能领域和地图大数据上在国内都有明显的优势。其中，百度研究院是国内人工智能技术和大数据技术创新的重镇，特别是在深度学习领域已经走在世界前沿。研究院内汇集了一批国内外知名的人工智能领域科学家和研究人员，如余凯、徐伟、张潼、吴韧等，最近又聘请了前斯坦福大学人工智能教授、Google Brain 项目负责人吴恩达 Andrew Ng。而百度 LBS 部门拥有中国互联网地图测绘甲级资质和多年地图大数据的丰富积累，其百度地图的用户数量目前已经增长到近 3 亿，日定位请求超过 100 亿次, 市场份额超过其他手机地图 App 的总和。据今年 8 月 CNNIC 发布的《中国移动 [-0.15%] 互联网调查研究报告》显示，百度地图以 63.7% 的用户使用率排名首位为国内地图市场的绝对领导者。 宝马从汽车厂商的角度能够对高精地图和自动驾驶提出更真实明确的需求，同时宝马在汽车制造、硬件改装、传感器方面都有非常丰富的经验可以利用。此次合作将是一次互联网公司和传统汽车行业的强强联合。 据悉，百度与宝马的此次研发合作，将涉及车辆使用、驾驶策略、地图、配套基础设施、相关法律和产业标准等多个方面。双方均有信心在为期 3 年的合作项目结束后，研发出可在中国复杂道路环境下行驶的，真正智能的高度自动化驾驶车型。余凯表示，在实现完全的自动驾驶之前，会经历高精度地图，辅助驾驶，主动安全，特定场景和领域的自动驾驶等几个阶段，百度将会在各个阶段积极探索商业化的机会。（来源：中新网）
跟着 MINI 把「副业」搞到成都车展
「 少不入蜀，老不出川。」 冒着「 丧失斗志」 的风险，作为目前为止 GeekCar 团队中第二年轻的我，托 MINI 的福来到了具有「 天府之国」、「 享乐之都」、「 麻将天堂」、「 茶馆文化」 之称的成都，来舔一口这块「 川蜀大地蛋糕」 上的「 奶油」。 奶油在此： 对于第一次来成都的我，突如其来的两口奶油，未免吃的有些腻，我坚信这个城市的魅力不应该全部来自于高大上的菜品和精品酒店，而是应该来自麻将桌上的喧嚣、茶馆里的与世无争，或是街边「 苍蝇馆子」 里的辛辣刺激。于是第二天，我就约了朋友喝了杯茶、吃了个麻婆豆腐，解一解「 奶油」 带来的油腻。 就像成都这个城市代表了一种悠闲、乐观的生活方式一样，MINI 这个品牌更多地也在向消费者们传达这一种生活方式，而并非「 卖工具」。 MINI 这些年搞过的副业 MINI 在我心中是个一向「 不老实」 并且充满趣味、创意、做事特立独行的品牌，与其说 MINI 是个以「 卖车」 为目的的汽车厂商，不如说它更像是个一直在「 搞副业」 的「 自由职业者」，或是类似媒体的「 内容制造者」。06 年德国世界杯的时候 MINI 把车改造成了代表不同国家的宾馆，做起了「 酒店生意」；08 年北京奥运会的时候 MINI 把车改造成了人力三轮车穿梭在北京的各个胡同，做起了「 摩的生意」；13 年 MINI 和迷笛音乐节合作搞起了 MINI 舞台，玩儿起了音乐… 而我第一次进入 MINI 的 4S 店，也是去参加一次某知名电台举办的「 末日 Party」，那时整个 MINI 4S 店就像是北京三里屯一带的某个 Club。总之，用一句玩笑话说就是：MINI 除了卖车，啥都干！似乎「 玩儿起来」 才是 MINI 体验式营销的核心。 但近两年，MINI 的「 副业」 搞得跟前几年不太一样，不仅仅是内容呈现方式上的「 搏出位」、引领潮流和前卫，MINI 的「 副业」 是做的越来越有「 品味」。从拍摄城市微旅行的纪录片，再到 Lonely Planet MINI 自驾游，似乎 MINI 更注重「 旅行」、「 在路上」 这两个关键词，并传递出「Meaningful」 的品牌精神。归纳起来, MINI 想要传达的价值观主要是这几点: 为小而美摇旗呐喊、赞美所有基于历史传承的创新、注重设计与品质、不羁和冒险精神、没有阶级。MINI 一直在延续这些价值观的传承，但传播的载体却在改变。 而这次他们又要在成都「 耍」 些什么呢？除了发布两款新车以外，又搞了另外一项「 副业」——出书。更确切地说，这个「 副业」 在车展上的表现甚至有些喧宾夺主。不到半小时的发布会，有一多半的时间是在谈论这本 MINI 和《悦游》联合出版的名为《秘境：城市微旅行》的「 旅行指南书」。这本书介绍了 10 个城市的 12 条旅行线路，通过 20 位对旅行有独特见解的人，向我们推荐了吃、住、玩、买四个方面的旅行信息，把历史人文、 好的设计、好的风景、好的人物故事都融进来。 不过，我的高中英语老师、这次 MINI 发布会的主持人 Mike 隋在发布会现场开玩笑地说：「 当我翻开这本书时我怎么找不到熟悉的天津狗不理包子了？北京南城的卤煮又去哪儿了呢？」 和其他的旅行指南书不同，这本书中推荐的内容大多「 高大上」 和「 文艺范」，这和 MINI 的消费群体不谋而合：他们追求生活品质、讲究文化、喜欢休闲的生活、力求精致完美、有着「 说走就走」 的激情和冒险精神。而购买 MINI SUV 的车主一定也是这样的自驾旅行的实践者。 或许看上去 MINI 的种种「 不务正业」、无限创意和特立独行的「 游击营销」 方式会让人担心品牌形象的建立和整车销量，但从目前的情况来看，MINI 还是个「 小众品牌」，爱它的人超爱，爱的是文化、是个性、是时尚；不爱的人会找出各种理由不买，并且第三、第四、第五辆车也不会买，因为「 性格不合」。随着汽车消费市场的成熟度和细分程度越来越高，MINI 目前要做的就是想尽各种办法把它的「 享乐主义」、「 时尚先锋」、「 富创造性」 的品牌个性和自身形象传达给那些细分市场的目标及潜在受众群体，利用情感利益点的重合加深消费者对 MINI 品牌的认知和认同感。 哦对了，此次成都车展同行的《快公司》中文版主编柯志雄柯老师最后还给 MINI 出了个主意：鉴于 MINI 是「 最受女性欢迎的汽车品牌」 之一，下一次的「 副业」 可以搞「 运动文胸」。 嗯，好主意，其实我一直都不觉得 MINI 是款适合女孩子开的车，不过「 女汉子」，或者说是「 时尚、有品的女汉子」，才是真正适合 MINI 的消费群体，也许 MINI 可以满足她们对于运动文胸的挑剔。 走马观花的车展，红配绿的 MINI 虽然成都车展不像北京车展那样在媒体日就被挤得水泄不通，但从双流机场到市区的路上，各式各样不比北京少的 4S 店和汽车改装品牌店也证明了这个城市的汽车消费能力。而且在这个崇尚「 享乐」 并且暂时还不用摇号的中国西部城市，大家对于汽车的热情和消费潜力不比北上广深任何一个所谓「 一线城市」 低。据调查显示，成都的私家车保有量仅次于北京，位居全国第二，每 3 个人中就有 1 个人拥有驾照。2013 年统计，成都拥有私家车总计 228.39 万辆，其中 200 万价位以上的豪车 2000 多辆，仅仅是劳斯莱斯就有超过 20 辆。这也很容易说明为什么众多汽车厂商把新车发布放在成都车展。此次车展扎堆发布的新车多达 50 余款，其中不乏重磅车型，奔驰 GLK200、英菲尼迪 Q50L、宝马 316Li、大众凌渡、长安标致雪铁龙 DS6 等等… 一上午扎堆的新车发布真是赶场都赶不过来。 在一上午的走马观花后，我还是决定到 MINI 展台看一看他们的新车发布会。这一次 MINI 在成都车展正式发布了全新一代 MINI Countryman（MINI 全能 SUV）以及 MINI Paceman（MINI 轿跑 … 继续阅读
沃尔沃全新 XC90，将是迄今为止世界上最安全的 SUV
终于，沃尔沃正式推出了 2015 款 XC90，其旗舰 SUV 的最新迭代。它浑身由各种酷炫的高科技打制而成。中控台抛弃了按钮设计而选用大触摸屏。顶级插电混动版本采用的是 2.0 升的 4 缸涡轮增压发动机，配合电动马达产生「 约 400 匹马力」，这对任何一辆车来说都是个大数目，更别说一辆 SUV 了。 新款 XC90 美国地区 48,900 美元开售 更重要的是，正是在这辆车子上沃尔沃加倍强调了其对安全性的重视，并明确表示它所说的在 2020 年前消灭车祸伤亡的承诺并不只是说说而已。沃尔沃这般行事，说破了关于汽车的未来大家心照不宣的事实：如果我们想要更安全的汽车——在这种车子里司机分心什么的都不会成为问题，车辆会对风险进行瞬时分析，将其最小化——那么我们能做的明智举动便是放弃方向盘。 内饰由皮革和实木装成，有 7 个座位 「XC90 是我们朝着无人驾驶汽车迈进的第一步。」Lex Kerssemakers 说道，他是产品战略高级副总裁。周二亮相的下一代 XC90 是「 半自动驾驶的」，因为它会在必要时立刻介入，拯救你于水火。 「 城市安全」 自动刹车功能为业界首创，它能阻止你做危险的转弯动作，以免你撞到其他车辆、行人、或者骑自行车的。该车在快速起停的交通条件下可以自动跟随前方车辆，同时保持安全的跟车距离。它有盲点监测和预碰撞保护功能：如果车子察觉自己即将被追尾了，它会提醒司机并收紧安全带。此外，XC90 还可以并行泊车（司机只需操纵踏板）。 XC90 能够识别出行人、骑自行车的和其他司机，能够自动停车避免相撞 汽车制造商们正在不懈地将我们的汽车改造成无人驾驶汽车，但他们绝不会把这一点说出来。大多数汽车制造商将车道保持辅助功能和自动巡航控制系统界定为旨在优化驾驶体验的工具，他们永远也不会说这些是朝着完全自动化迈进的必经之路。以宝马为例，它表示其自动系统是要辅佐，而非取代司机。 车厂对此讳莫如深，部分是因为系统出了故障时的责任归属仍然是个麻烦事，凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）执行市场分析师 Jack Nerad 说道。对于像宝马这样的汽车制造商来说，它的营销卖点是高端车辆的驾乘体验，而自动驾驶恰恰是这一营销理念的对立面。因此你要是听到宝马直白地把这点说出来反而是个稀罕事，不过非要说出个第一个吃螃蟹的人，那会是沃尔沃，一个自诩将安全性看得至高无上的品牌。 这辆车是耗资 110 亿美元投资项目的结晶 「 我对沃尔沃如此直白地表达出这一野心并不感到惊讶，因为我对沃尔沃的思维方式可以说是遭际已久，」Nerad 说道。 「 他们甚至早在别人认真考虑这一可能性很久之前就在朝着这个方向努力了。」 如果沃尔沃当真想灭绝交通伤亡的话，它须直面最关键的因素：司机误操作。而最好的办法就是完全罢免人类司机。这点有何其惊世骇俗的划时代意义，XC90 对沃尔沃就有多重要。自从它被中国汽车制造商吉利救下之后，这是沃尔沃推出的一款全新车型。 「 我们不只是在发布新车，而是在重启这个品牌，」 公司首席执行官哈坎萨缪尔森（Hakan Smuelsson）说。 「XC90 为未来几年即将到来的一系列令人兴奋的新车铺平了道路。」 沃尔沃并非朝着无人驾驶挺进的唯一一家汽车厂商。日产放出要在 2020 年前造出一辆无人驾驶汽车的豪言也有一段事件了。梅赛德斯 – 奔驰也做出了同样的承诺。 当然还有谷歌的「Moonshot」 计划，他们目前这版无人驾驶汽车都没有踏板方向盘什么的。每一个全球性的汽车公司「 都必须在他们的雷达屏幕上加上这点，必须对这一领域做些严肃的研究工作，如果没有别的原因仅仅出于竞争的考虑他们也得这么做，」Nerad 说道。 「 不过总得有人站在前线，其他人站在后方。」 而沃尔沃，就是那个骄傲又高调地站在前锋的人。 编译自：Wired
活剥竞争对手——探秘通用「拆解实验室」
大多数的通用汽车员工靠制造汽车度日（或者维修那些召回的车辆）。不过，那 100 来个员工除外，他们在一个被亲切唤作「 拆解实验室」 的巨大房间工作。他们的工作是慢慢地、小心翼翼地拆解竞争对手生产的汽车，了解它们的制造工艺，剩下的就是寻思通用可以怎么做得更好。 我们在本月早些时候参观了工厂，它的正式名称是车辆工程拆解中心（Vehicle Engineering Center Teardown），我们看到了现代汽车和福特，重型皮卡道奇和宝马的柴油轿车，被扒光的程度不尽相同。拆机团队的工作流程是，将汽车剥到只剩裸露的框架，将每个部分小心置于长台桌上，做仔细的归类贴标签留待进一步的研究。任何细微之处都不会被放过，每处拆卸需要几个月的时间才能完成。通用汽车公司自己的车辆也是在这里拆解，配合公司进行各种适配的测试和最终测试。 在这片杀戮之地上，那些价值几十万美元的 SUV、跑车和轿车，还没跑多少英里，就被残酷地终结了。通用汽车「 竞品拆解区」 有着古怪的双重工作方式，在戒备森严的车库里，一边是最尖端的 3D 打印和快速原型，另一边却是传统的套筒扳手组和角磨机。 比较幸运的汽车，在开始时作为国产的组成部件，而离开时却变成了未来车型接近完成的实物模型；而不那么幸运的汽车——往往来自福特、梅赛德斯、本田、丰田等通用汽车公司的竞争对手——进门之时就是他们以完整之躯行驶的最后一程了。 暴力实验室，为毁灭而生 这所拆解和快速原型实验室深藏在通用汽车公司底特律总部内，穿过安全门后，感觉就像要穿过一片几英里的农场，农场上都是办公格子间，不时还有几间会议室。穿过办公桌和咖啡会议区后，终于来到了两侧堆满「 汽车尸体」 的走廊。通用汽车公司把竞争产品拆解后的「 遗体」——标着品牌、车型和年份——都靠墙堆着，这些汽车往往被沿着长边从中间锯开。有时还能看到被遗弃的汽车内饰镶边或电动车窗开关，而车窗本身早就被卸掉了。日产、起亚、福特、梅赛德斯……所有大牌汽车都有。 如果钢和铝的残留物还不足以让我们相信自己正在一个非常规的实验室里，看到休息区的咖啡壶和自动贩卖机之间那台被液压升降机抬高的崭新福特福克斯，我们信了。这是通用的竞争对手最棒的紧凑型汽车，而通用的员工们把它转来转去，还在它身上四处乱戳。 不过这台福克斯貌似对此已经习以为常；在大厅里，它的兄弟姐妹们正在被拆的七零八落。穿过最后一组安全门，戴好护目镜，来到一片 6 万平方英尺「 竞品拆解区」，通用就在这里初步研究其他汽车制造商的流行原因，以借鉴改良。 竞品拆解大法 横跨几张工作台的组成部件中躺着路虎揽胜的残骸；通用告诉我们，最近的牺牲品是一辆本田 SUV。在从仪表盘上拆下的信息娱乐装置之间，断了的线束蔓延着，每样东西都根据制造商和车型进行了标记。 在对汽车动工具之前，流程就已经开始了。通用汽车公司首先会使用照相和激光扫描工具建立精确的 3D 模型，里外都有。这是一个为期两天的粗糙过程，只是为了创建一个数字复制版：首先给需要扫描的区域贴上特殊不干胶标签，然后把立体照相机伸进去拍摄。每个标签——购自德国专业 GOM，价格可不便宜，8 卷就要 1200 美元——让照相机能够算出亮点之间的精确距离，然后计算机会算出其间的平面组合。 具体需要多长时间，取决于每部照相机的扫描分辨率。例如，基于图像的系统，使用黑色或蓝色光，每次拍摄能够捕捉高达 750 毫米宽的汽车部分；而激光扫描仪非常小，更别提精确度了，其覆盖的区域相对较小，仅 180 毫米宽。仅一个轮胎就可能需要拍摄 4 张蓝光照片才能完成记录，最终结果很详细，能够辨认出轮胎橡胶上凸起的制造商信息。每部蓝光照相机设备的价格高达 18 万美元，也理应有足够高的精确度。 创建好的数字模型除了用于复查轴距和仪表板宽度，还有许多其他用途。通用汽车公司的拆解工程师们将 3D 部件上传到公司内网，从而能够被全世界的同事获取。利用数字模型，还可以进行现实中难以实施或耗资巨大的交叉测试。这种模型意味着，公司可以在自家汽车和竞品之间进行虚拟的碰撞测试，采用数百种组合，以不同角度和不同速度进行实验。 但是，仅有脸部照片还不够，轮到套筒扳手组出场了。当然，这是一个有条不紊的过程，而不是毁灭性的混乱。随着过程缓慢进行，汽车逐渐清晰起来，几乎可以看出组成部件；事实上，有时通用甚至会研究竞争对手是如何组装部件的，以及别克和雪佛兰的安装又有何不同。即使已经看到了底盘，这个过程还没有结束；大部分暴露结构都用蓝色墨水点缀和勾勒，如果有特殊要求，想看看金属下面有什么，还要进行类似微创手术的特殊切割和拆解。 关于竞品拆解过程，有一些奇怪的事情；这些事情令人不舒服，或感觉不光彩。通用坦白了拆解在自家汽车研发中的角色：通过研究竞争对手如何使用材料、组装不同的部件，以及通过演绎思考他们这么做的顺序和涉及的浪费。我们还了解到，福特、马自达、宝马和其他汽车公司都在这么干，就像三星和苹果都会钻研竞争对手创造的智能手机和平板电脑。 这并非全都是偷偷摸摸的研究。通用汽车公司指出，很多供应商同时为多家汽车制造商供货，而该实验室的研究成果也并非仅对通用汽车公司自己有用。一般隐藏在表面之下的螺栓、电气零件等部件和其他元件的劣质生产，经常会被产品拆解发现并报告；根据汽车届的「 好邻居」 潜规则，通用汽车公司会把发现的瑕疵或故障悄悄告诉其他汽车公司。 3D 打印的用武之地，为新车型创造早期部件 讽刺的是，「 竞品拆解实验室」 不仅专注于把汽车拆回零件，它还负责为通用汽车公司的新车型创造最早期的部件。在这间车库的另一边，团队思考更多的是建设而不是摧毁，那里也是 3D 打印和快速原型等最新方法的用武之地。 通用汽车公司几年前才考虑投资 3D 打印的做法，大笔投资专业机械。例如一台 30 万美元的打印机，能够一次同时铺设不同的材料。比如说能够用橡胶和树脂打印，移除树脂后，整块零件能够像最终的金属产品那样弯曲。即使很快就会被取代，但 GM 已经开始关注能够打印金属的打印机了。 如果需要确保精确度，那么最好用 3D 打印机打印较小的东西，但通用汽车公司能够使用一系列机械，高效地组装一台实物模型。在成排的嗡嗡作响的数控机械中漫步，每一个雕刻品都通过计算机控制树脂成形。不久前，实验室还在手工切割金属板，如今，一种新型水冲切割设备已经能够精确地剪出定制冲压模具所需要的各种尺寸和形状的金属件。 新设备与旧设备并存于实验室中。通用汽车公司承认，一些数控机床比较陈旧，之所以还在使用，一方面是因为「 够用」，另一方面因为它们是公司生产线的缩影。如果实验室团队使用更接近实际生产的工具，就能够为真正制造汽车的人提供更好的指导。 通用汽车公司不会确切地告诉我们每年的竞品分析预算。不过，汽车流水般地进行这个过程，每年多达 40 辆来自竞争对手的汽车，以及对快速原型技术的投入不断增长，这些每样都不便宜，而且还只是冰山一角。 不过可以确信的是，相比出了问题后再解决，从一开始就花钱获得正确的数据是一种更好的方法，尤其是像研发全电动 Spark EV 那样的尖端汽车。「 最后我们要用数学数据来制造汽车。因此，如果我们能通过更正或完善缺陷来影响数学数据，那就是我们的意义所在，」 通用汽车公司负责实验室的工程师总结说。「 我们会做出实物模型，确保它能正常工作，把数据送给需要它的地方。最后，我们能够设计制造出缺陷尽可能少的车。」 来源：Wired, 车云网
宝马推电动车快速充电站：30 分钟充 80%
21 世纪初期，纯电动车遭遇最大的尴尬是电池能量密度不足，因此整车体重、电池容量、续航之间的矛盾一直没有得到很好解决，现在连充电时间也是纯电动车实用性问题最具挑战的现实之一。 宝马集团已用碳纤维车体解决了重量的问题（当然这费用很高昂），同时增程版本用汽油机为电池容量有限、整车续航里程有限的问题作出暂时的解决方案，但如果打算购买结构更简单、维护更方便、政策更优惠、售价更便宜的插电式纯电动基础版本，你还需为它的充电问题多想想办法。 诚然，宝马并没有打算把这个难题全部推给消费者——毕竟再牛的消费者都不会有宝马工程师们强悍。就在近日，宝马发布了一款名为「i DC」 的超极充电桩，它能为 i3 那组容量为 22kWh 的电池组，在半小时内补充好 80%的电，而在此前宝马提供的快速充电桩执行这项任务时至少也要整整一个小时。 宝马 i3 插电式纯电动基础版本的续航能力仅到达 160km，宝马此次提供了「i DC」 超级充电桩，能让 i3 车主在半小时的歇息时间内，也让车子补充到尽量多的电，周末郊游就不再需要其它车型来执勤了。 宝马 i3 指导售价 车型 售价（万元）纯电动版 45.00 增程式纯电动版 52.00 这款「i DC」 超级充电桩使用了轻量化的结构，并适用于挂墙安装，不需要额外占用地面空间。宝马正准备为它的快速充电网络中的一半，更换这款超级充电桩，但在中国方面则暂无确切消息。没关系，宝马还为中国消费者准备了增程版车型，一台 650cc 双缸汽油引擎负责为 i3 的车载电池充电，让其续航增至 300km。 转自：太平洋汽车网
百度轻应用平台能激发开发者对宝马的激情吗
7 月 18 号，百度的 80 后副总裁李明远在上海参加了百度和宝马合作举办的一场 69 个开发者参与、为期 35 个小时的「 编程马拉松」 大赛开幕式，这不禁让我想起了去年 8 月份有福特团队参加的百度云编程马拉松大赛。 似曾相识的编程马拉松 同样是汽车厂商和百度合作的编程马拉松大赛，不同的是，福特是完全基于 Applink 开放软件工具开发包 (SDK) 和开放应用程序接口 (API)，而百度和宝马这次合作其实是以百度开放云的轻应用的技术为主导，宝马更像是一个平台提供方（在现场 demo 上看到，所有开发的车载轻应用都是位于百度开放云的菜单下），百度的云平台提供了开发所需的 SDK、文档、在线模拟器等工具，这样开发者在百度云的后端做开发、测试、提交和发布。 看起来在和互联网公司合作开发车载 App 方面，宝马似乎比福特慢了一步，在目前的中国市场福特 Applink 已经公布了与百度地图、百度语音助手、豆瓣电台等合作开发的 App。但实际上，宝马这次和百度玩儿的并不是合作开发车载 App，而是轻应用的开发，可以简单地理解为开放平台，让更多的开发者来共同开发可以直接使用、不需要预装在车机内的更多好玩儿的应用。 宝马做车载轻应用的缘由 从 2012 年宝马互联驾驶在中国上线，到互联驾驶可以对汽车进行控制的 Remote App，再到今年 4 月份上线的 BMW 在线应用 (BMW Browser App)。这 2 年的时间，宝马中国在汽车互联驾驶方面做了很多尝试和努力。他们在上海有自己的 App Center，专门负责车载 App 的研发和测试。而在北京研发中心，则是一个做 On board 系统开发的团队，其中包括车载系统和后台的相关开发。 从一开始的后台电话、紧急救援，到在线新闻、股票天气等应用的开发，宝马一直试图用车机取代用户的智能手机，帮用户定制车内的 App。在宝马看来，一些重要的、高频使用的、跟互联驾驶有关的 App，他们必须要在位于上海的宝马 App Center 自行研发，并进行严格的测试和审核。因为对于消费者来说，在车上高频使用的 App 不会有那么多，就像手机 App 一样，每天经常使用的就那么几个。但其他偶尔用到的或者打发时间的 App 如果没有，又会显得不那么完整。所以对于其他一些不那么重要，但又可以很好地丰富用户体验的车载应用，宝马这次尝试的解决办法，就是和互联网公司的「 轻应用」 平台合作，把这些应用开发工作交给众多的开发者来做。对于宝马来说，他们也是在寻求好的平台，于是很自然地想到了百度。 Why 百度？ 宝马和百度早在 2011 年就签署过一份车载搜索合作协议，在 2012 年的时候宝马开始在车内使用百度地图，提供地图导航以及 POI 兴趣点搜索服务。宝马还在 2012 年和百度合作，首次嵌入了百度音乐这种非自身开发的外部供应商应用程序。直到今年，随着用户对于汽车互联的需求不断膨胀，百度和宝马的合作越来越深入，所以这次宝马也就自然而然地成为了第一个和百度轻应用平台合作的汽车厂商。 Why 宝马？ 文章开头说过了百度和福特在车载 App 开发上的合作，其实和宝马的合作在一定程度上来说是必然的，因为目前能在车机里面做 Hackathon 的汽车厂商只有福特和宝马，只有这两家的车机移动互联技术是完全自己开发的。在车机里面做 Hackathon 不仅仅要求技术方面，更要求生态系统的完整，这包括 API 的技术程度和文档等等生态的完整性。从另一方面来看，此次李明远出面更多的意义可以解读为百度在大力度推广他的百度开放云平台，而且据百度内部人员透露，此次合作是由百度云事业部主导，而 LBS 部门并没有过多参与。 车载轻应用行不行？ 到现在为止，真的很难说车载轻应用对于汽车厂商、互联网公司和用户三方来说是不是一种更好的汽车互联解决方案。需要考虑的事情还有很多，包括开发者的友好度、用户体验、轻应用的安全问题、平台的完善程度等等。当然，宝马和百度这次也是在尝试这种方式的可行性，这次合作对于宝马来说，更多的是一种试探，看看开发者对于车载轻应用开发的时间和能力极限，以及有关车载轻应用的创意可能性。从比赛结果上来说，一位宝马汽车互联相关负责人告诉我并不出乎他的意料之外，二十组选手中有 2、3 组选手的创意和开发效率让他们感到很满意。 汽车互联需要一些新鲜的血液注入进来，也许就在不久后第一天，我们也可以谈论某个开发者在宝马车中开发的某款新鲜轻应用有多好玩儿，就比如比赛当天某一组选手设计并编写的一款可嵌入真车车辆数据的虚拟赛车游戏。当然了，这场马拉松比赛的第一枪打响之后，选手们怎么跑？主办方如何设计路线？终点线会不会有人在裸奔？这些都很值得我们期待和继续关注。
宝马戴姆勒合作，共同开发无线充电技术
随着电动车的发展普越来越快，关注度越来越高，许多厂商都开始研发自己的电动车系列。而成本的问题成为电动车普及路上的一颗绊脚石。也有不少厂商开始通过合作共享的方式来降低生产成本。 最近宝马和戴姆勒准备合作来共同开发一种技术用于给电动车进行无线充电。这项新技术的目的是为了研制出一套系统可以高效，安全和便捷的为电动车辆进行高压充电。避免了车主在下车后忘记给汽车充电的烦恼，还可以减少在一些恶略环境，天气情况下对充电桩造成的损坏。并且再也不会因为雨雪天气而造成充电系统无法工作。 但是，安全问题是他们要首先考虑的问题，当汽车停下使用无线充电的时候，会在车下产生一个电磁场，并且会产生电磁辐射，这个磁场可能会对健康造成损害，还会是心脏起搏器停止工作。宝马称：宝马现有的设计可以使电磁辐射降到最低。此外，在地上还需要一个感应器，如果在车辆充电的过程中有东西挡在了感应器和车体之间会怎么样等，这些问题都需要去解决。 无线充电是可以给人们的日常生活带来便捷，但是面对这样技术还有很多问题需要去解决。等这些问题都解决了它的成本将会决定它是否能够普及。或许到那时又会有其他更便捷的新能源车取代电动车了呢？这都是个未知数。 转自：网上车市