前驱、后驱、四驱自由切换？这辆宝马 X1 PHEV 怎么做到的？
提起宝马的新能源车，很多人能说出 i3 和 i8 的名字，但实际上他们的电动化进程比很多人想象中更快，尤其是在国内。很多我们常见的宝马车型，其实在国内你都可以买到它们的插电混动版本，包括 5 系 PHEV、X5 PHEV、7 系 PHEV 以及专为中国市场开发的 X1 PHEV。销量多少先放一边儿，至少在插电混动车型的产品线布局上，还没有哪个豪华品牌在国内能像宝马一样积极。 其中 X1 PHEV 更特殊，这是一款政策导向非常明显的产品，在国外没有，属于「中国特供」。 如何迎合政策？ 1. 电池供应商为国内的宁德时代，一家在工信部动力电池目录内的公司，满足国家要求； 2. 纯电续航 60 公里，大于国家要求的 50 公里； 3. 发动机使用 1.5T，小于上海要求的 1.6L 排量； 4. 油箱 35L，小于上海地区要求的 40L。 为什么是 X1 PHEV？假如你是宝马高管，现在你要推出一款能够国产并且符合限号地区新能源补贴政策的 SUV 车型，该怎么办？X1 几乎是唯一的选择。同时，除了那几款大家熟知的自主品牌插电混动 SUV 之外，X1 PHEV 也是你能买到的非自主品牌插电混动 SUV 里最便宜的一个，尽管它的补贴前价格要到 39.88 万。 这意味着它的用户群体并不大，销量也远不及荣威 eRX5、比亚迪唐这些亲民车型，但我们还是想通过前一阵拿到的一台 X1 PHEV 试驾车，来聊聊它在技术、使用体验层面的一些特点。 三缸 1.5T 发动机+一台电动机，这个搭配乍一看和宝马 i8 是一样的啊？但是这两个动力源的布局，在两台车上是正好相反的。X1 是宝马 ULK 前驱平台的产物，发动机前置，所以电驱系统布置在后面，电池组平铺在底盘上；i8 是发动机后置的布局，电机被放在了前面，电池组也并非平铺设计。 不过二者的共同点是，在他们的动力系统里都找不到传动轴，但是却都可以实现四驱。 X1 PHEV 的动力系统并不像 i8 一样是性能取向，所以虽然发动机排量都是 1.5 带 T，可 X1 PHEV 的 1.5T 就是 ULK 平台广泛采用的那台 1.5T，最大马力 136 匹/100kW，最大扭矩 220N·m。电动机则是 70kW，165N·m，变速箱是爱信的 6AT，官方给出的百公里加速是 7.4 秒，和宝马 i3 的 7.3 秒非常接近。（X1 PHEV 的中控屏幕上可以实时显示动力流，从这个图里也能看出 X1 PHEV 的动力系统布置方式）另外两个关键参数：电池组容量 10.7kWh，纯电续航里程 60 公里。 要想从外观上区分出汽油版 X1 和 X1 PHEV，最直接的办法是看双肾。PHEV 版本的双肾被涂成了象征新能源车的蓝色，而汽油版本是传统的银色。当然，在有新能源牌照的地方，如果你看见一辆挂了绿色牌照的宝马 X1，那它一定是插电混动版本了。 值得一提的是，X1 PHEV 的动力系统布局方式并没有以牺牲后备箱空间作为代价。 前驱、后驱、四驱三合一？ 在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键， 这辆车的驱动模式就通过它来切换，共有三个模式，分别是 Auto eDRIVE（自动）、Max eDRIVE（纯电动）、SAVE（电量保持），另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上，在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式，也就是 3*3 … 继续阅读
宝马和长城合资生产电动版 MINI？你准备好了吗？
在昨天媒体曝出宝马将和长城成立合资公司的大料之后，今天这一事件继续发酵——原来，双方合资建厂已经「秘密接触几个月」，而更重要的传闻是，在这个工厂里，将要生产 MINI 品牌的纯电动车！而且，在这里生产的电动版 MINI 将会出口全球，MINI 旗下产品也将逐渐脱离传统内燃机。 传闻有模有样，就连彭博社也跟进了这条消息，其中也提到了代工生产 MINI 电动版的事儿。 这个转向多少有点儿让人意外，因为在此之前，大家猜测的是，就算双方会合资建厂，代工生产的也很有可能是宝马品牌旗下的电动车产品，比如 i 系列。而 MINI 被牵扯进来，恐怕是很多人没想到的。 但是再静下来想想，其实 MINI 的纯电动版产品，可能要比宝马 i 系列的新产品离我们更近。 在 9 月份的法兰克福车展上，电动化成为各大汽车厂商赤裸裸的野心，宝马集团也不例外。其中宝马品牌展出了一款 BMW i Vision Dynamics 概念车，这辆纯电动车，被很多人认为将是未来宝马 i5 或 i6 的原型，用来填补目前 i3 和 i8 这两款产品之间的空白地带。但是宝马官方并没有公布这辆车的量产时间，有国外媒体预测是在 2021 年，但这显然太遥远了。至于 i3 和 i8 的国产？这就有点儿扯了。 当然，如果是为了迎合国家的双积分政策来建厂生产新能源车，那么除了纯电动之外，插电混动也是可行的方案。不过目前宝马品牌在国内的插电混动车，比如 X1 PHEV、5 系 PHEV，都是放在华晨宝马来生产的，而 X5 PHEV 等产品则通过进口的方式销售。 而反观 MINI 这边，他们在法兰克福车展上发布的 MINI E 概念车，却有着相对更近的量产时间表，大约是 2019 年。 这辆看起来颇为清新的小车仍然具有浓浓的 MINI 风格，同时在一些小细节上也挺有趣。根据官方说法，未来量产的 MINI E 将会和 i3 共享动力总成。 纯电动 MINI？其实听起来并不是个坏主意。现有的 MINI 产品在国内销售的车型共用到三款汽油发动机，分别是 1.2T、1.5T 和 2.0T，如果放眼到全球范围，你会发现，这个品牌到目前为止还没有哪怕一款所谓的「新能源车」。因此，插电混动甚至纯电动的 MINI，从公司层面来说，对于 MINI 是特别需要的。 至于产品层面呢，和国内大多数人的认知不同，MINI 的车子其实是很有驾驶乐趣的，并不是一个偏女性化的品牌。但是这种惯有认知，却大大局限了它的用户群体扩展。 假如有一台电动版 MINI 摆在眼前，因为它已经被拿掉了变速箱，并且底盘布满电池，应该会有更好的驾驶感受，而且还很有可能出现后驱版本的 MINI，对于很多男性用户来说，这会不会是吸引他们购买的利好因素呢？同时，一旦国产，整车性价比可能会变得更高。 只不过，目前的 MINI 在英国、奥地利、荷兰等国家的工厂进行生产，仅就我个人来说，还没做好接受一台国产 MINI 的准备。不过，既然市场上能出现一系三厢版这种车，国产 MINI 的到来，可能也并不会让人太过惊奇。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
宝马在家门口发布的这款车，是在对标特斯拉？
法兰克福车展对于宝马、奔驰和奥迪来说，意义非同寻常，毕竟是家门口的车展。这几家公司在法兰克福说了什么，基本代表了他们的下一个 10 年。 宝马直接包下了法兰克福会展中心的 11 号馆，发布会上一口气发布了三款概念车，直接用一张图就能说明这次宝马发布会的主题： Electrifying，电气化。 舞台上的这三款车分别是 MINI E、BMW i Vision Dynamics 和宝马 X7。在发布会之前，MINI E 和 X7 已经提前曝光官方图片，唯独 BMW i Vision Dynamics 保持神秘。 宝马方面给 BMW i Vision Dynamics 的定位是：一款定位于 BMW i3 和 BMW i8 之间的四门纯电动概念车型。 虽然宝马话是这么说，但现场的国内外同行们基本把它定义为「 BMW i5」。 在 i3 和 i8 发布多年以后，其实所有人等它都已经很久了。宝马将要推出 i5、i6 的传闻传了两年多，每次都说的有模有样，但是实车我们一直也没看到。好在，这次终于来了。 先说外观，刚看到这辆车的时候，不看蓝天白云车标的话，丝毫让我联想不到这是一辆「 宝马车」，双肾也被封上了。要知道，之前宝马推出 VISION NEXT 100 概念车的时候，起码标志性的「 双肾」 还在。 那俩肾，是被拿去换 iPhone 8 了吗？ BMW i Vision Dynamics 作为一款电动车，自然有很多电动车惯常采用的设计，比如：流线型车身、封闭式轮毂用于减小空气阻力；没有发动机，不需要散热，前脸被封上了等等。 但是注意到它的大灯了吗？和「天使眼」沾边的线条和元素，都没了。 另外，注意看车顶，是一大块玻璃。从远处看上去，这辆车给人一种「 无缝衔接」 的感觉。 内饰一直处于封闭状态，所以这部分就不说了，事实上宝马也并没有公布这辆车的内饰官图。 参数方面，宝马的表述是：续航 600km、百公里加速只需 4s、最高速度 200km/h。立下这样的 flag，不得不让人怀疑是为了对标特斯拉。 再看它的车身尺寸：4804mm*1933mm*1387mm，轴距 2993mm，车长比国产的长轴距版 3 系长了 5 厘米，轴距却比标准轴距的 5 系还略长一点儿。对比特斯拉 Model 3 来看的话，车长比人家长了 10cm 出头，轴距长了 3 厘米。 基本可以得出结论的是，这辆电动化的宝马，因为没有了传统动力总成，在整车比例上确实把更多的空间留给了乘员舱，但是又比 Model 3 的造型更加舒展。至少从尺寸上来说，这是一辆介于 Model 3 和 Model S 之间的车。 相比于同时发布的 8 系概念车以及 X7 概念车，这辆 BMW i Vision Dynamics，反而在造型上让我们觉得更舒服一些。 目前，宝马官方尚未正式公布这辆车的量产时间。不过，根据国外同行的消息，宝马计划在 2021 年上市这款车，名字尚未确定。（赌 5 毛会命名 i5）从这辆概念车的情况来看，它量产的时间也不会太近，希望宝马能给个惊喜。 说到量产，我个人还是对这辆「 未来的 i5」 的外形有信心的，即量产会保留概念阶段的大量设计语言。参考一下之前 i3 和 i8 从概念到量产的发展历程，你就会发现宝马的设计并不是「 概念林志玲，量产罗玉凤」。 从概念车，再来谈谈宝马的未来。 宝马 CEO 克鲁格在今天的发布会上说：「Our top priority is electric mobility.”（我们的当务之急是电气化出行）按照宝马的规划，截至今年秋季，将在全球投放共计 10 款电动产品：包括 9 款电动车和 1 … 继续阅读
「共享宝马」伤了谁？
开局给你 20 台宝马，如何炒火共享汽车？ 这礼拜刷屏的「共享宝马」事件就给出了最好的解答。明明新闻里说的是「某创业公司投放 1500 台宝马 1 系用于分时租赁」，最后被证实只是这个公司先期向某宝马经销商采购了 20 台车。按照宝马 1 系低配车型（谁用高配车做共享车？）不到 20 万的价格来计算（批量采购只会更低），这个创业公司可能仅仅只投入了小几百万，就获得了刷爆全网的效果。 到底火到了什么程度？我选择了「共享单车」、「共享汽车」、「共享宝马」这三个关键词，然后查了查他们的百度指数： 结果显而易见。 随着事情的持续发酵，「共享宝马」的真相逐渐浮出水面，我们也有文章对此进行分析，而在这篇文章里我想说的不是这个所谓的「弘扬共享租车」平台本身，而是想换个角度，聊聊共享汽车和汽车品牌、车型之间的种种微妙关系。 一次始料未及的刷屏 其实「共享汽车」（或者按照行业内的说法叫「分时租赁」）并不是一个最近才火起来的事儿，两三年前在国内就开始有共享汽车平台出现，但是当时平台所用车辆普遍一般，多数都是国产低端新能源车。事情的改变要从北京的两家公司说起，一家是 EZZY，一家是途歌。前者最初使用宝马的纯电动车 i3 作为共享用车，率先走起了共享汽车高端化的路线，是当时车型最高档的共享用车平台。最近几个月，出于规模、成本和运营模式的考虑，他们把主力车型换成了奥迪 A3 三厢版。 而途歌呢，最初采用奔驰 smart 作为共享用车，后期又在这个基础上推出了四座车型，比如雪铁龙 C3-XR 以及和它同平台的标致 2008，还有宝马 MINI 五门版。而在重庆和北京，戴姆勒集团旗下的共享用车项目 car2go 以及 Car2Share 也使用自家的 smart 车型。 因为「共享单车」的风靡一时，于是共享汽车平台以及一些媒体开始有意无意的用「共享奥迪」、「共享宝马」（指 EZZY）、「共享奔驰（共享 smart）」这样的话术进行宣传。由于二者模式类似，以及事先有了共享单车对于用户的教育，所以客观上来说，这样的宣传话术确实也把这些共享汽车平台炒火了。 但是，一个有意思的现象是，不管是此前的「共享奥迪」还是「共享 smart」等等，其实都不如这次「共享宝马」的传播范围和强度大。 据说是有幕后推手在背后炒作这件事，尤其是动用了一些娱乐圈资源，除了这个因素之外，我觉得宝马的品牌力在这里面也扮演了重要的作用。新闻中所宣传的超低价格和宝马高大上的形象形成强烈对比，增加了整个故事的矛盾冲突，当然就变得更好看了。 另一个关键点在于车身的颜色。每家共享单车品牌都会给自己找一个标志性颜色，以至于后来出现了黄金圣斗士配色和彩虹配色这样的奇葩，由此可见颜色对于共享平台的重要性，而这次「共享宝马」所选用的车型颜色，恰恰是对宝马来说非常重要的「埃斯托蓝」。这个颜色最初应用于宝马 M 系列车型上，在整个宝马颜色体系里算是一个处于鄙视链上游的颜色。后来逐渐下放，比如宝马 3 系的 M 套件版本就用了这颜色。再后来，或许是出于增强产品竞争力的考虑，宝马出人意料的在最「亲民」的 1 系三厢版上也使用了这个颜色。 这批「共享宝马」因为也采用这个显眼的颜色，成功吸引了所有人的注意。 宝马的忧伤 但是，「副作用」也由此开始。 一个事实是，共享宝马的瞬间爆红，把宝马 1 系置于了一个非常尴尬的地位。 要研究这个问题，去汽车之家的宝马 1 系论坛蹲点即可。我翻了翻最近几天的帖子，其中和共享宝马有关的占了相当大比重。而大家讨论的问题，又集中在这几个方面： 埃斯托蓝的车还能不能买？宝马 1 系还能不能买？已经买了埃斯托蓝 1 系的车主心理阴影面积到底有多大？ 首先，这个逼格满满的蓝色纷纷被论坛网友调侃为「共享蓝」，看到曾经高贵的颜色被共享汽车拿来用了，估计一些粉丝会痛心疾首，而对于（身在辽宁的）车主或准车主来说，和共享宝马「撞衫」，面子没了，烦恼来了，于是有了下面这样的无奈（可能这也是炒作的）： 这种尴尬，甚至连埃斯托蓝 3 系的车主也难以避免。 至于那些持币代购的同学，他们纷纷表示要换个颜色，或者考虑是否还要买 1 系。甚至还有 1 系车主在看到这个新闻之后向宝马的客服进行投诉，在他们看来，这种行为拉低了 1 系和宝马的逼格。 这么看来，至少在沈阳当地，宝马 1 系的市场前景会受到一些影响，而且很有可能是负面影响。而在全国来看，虽然很多人可能是因为这件事知道了宝马 1 系，但是对于颜色和车型的印象，可能也不会太好。当然，前提是这个共享汽车平台真的做起来了。这有点像很多年前在出租车身上发生的事儿——邻居朋友会关切的问：「你怎么买了一辆出租同款啊？」当然，通过这件事我们也有一个附加发现：大多数吃瓜群众并不能分清 1 系和其他宝马有什么区别，而挂着宝马标，在他们看来就是豪华车，就可以把它贴上某种标签，而不会去管实际售价如何。 广大人民群众对于车辆的误解和争议，可能还会蔓延到汽车品牌身上。比如这批共享宝马，因为事情发生在沈阳，也就是华晨宝马的大本营，而宝马 1 系三厢版又产自这里，所以很多人第一反应就是：宝马要用自己的 1 系三厢做共享用车了？ 但其实这并不是宝马官方的分时租赁项目。这又是另一个尴尬所在。那个投诉的车主，很可能就是误以为这事是宝马做的。 汽车厂商对共享汽车的态度 如果从整个共享用车、出行行业来看，可能一直就存在一个问题： 第三方平台使用某个品牌的车辆作为运营使用，会对这个品牌和相应车型产生怎样的影响？「共享宝马」这个案例给出了一种答案。类似的情况在特斯拉身上也出现过。可能很多人还记得，当初易到用车曾经购置一批特斯拉作为专车使用，据曾经的特斯拉内部人士透露，当初易到提出购买需求时，他们确实有过纠结，担心易到的做法会影响特斯拉品牌形象以及车主和准车主的感受。后来，确实有一些车主非常不理解这种做法，认为用特斯拉当专车的行为比较「掉价」。 但是同样是第三方平台进行车辆采购，途歌和 MINI 的合作看起来就和谐很多。根据报道，途歌在今年四月向 MINI 采购了 150 台 MINI 五门版，为此还专门做了一个交车仪式，连 MINI 中国区副总裁都跑来站台，由此可见 MINI 方面对于途歌把他们的车拿来做共享出行的行为还是挺支持的。 当然，整车厂对于这种探索抱什么样的态度，跟自身的品牌调性是分不开的。而如果是新能源厂商，把自己的产品卖给第三方做共享，也是必要的商业模式之一。其实，一些厂商为了推销自家的燃油车车型，也会寻求和分时租赁平台的合作。 说到这儿，就不得不提另一种模式了：由车厂主导的共享用车项目。 上文提到的以 car2go、Car2Share 等为代表的共享用车品牌，以及宝马 ReachNow 等项目，都属于这一类。 随着汽车厂商纷纷转型移动出行服务商，在越来越明显的「共享化」出行趋势下，他们也纷纷推出自己的共享用车项目，只是模式不同。有的是常规的分时租赁模式，比如 car2go、ReachNow，有的则是「月费会员」模式，比如凯迪拉克在美国就推出了一个名为「Book」的服务，用户每月交 1500 美金，就可以在 App 上预约各种的凯迪拉克车型使用。 模式不同，但都是为了探索新的商业模式，顺便推销自己的产品或是给自己做广告。在国内，新能源车企自己做共享用车平台来消化车量，也成了一个必备套路。 这些品牌用自己的车辆做共享用车，在用户体验等方面势必会按照自己品牌的标准和要求去做，做出来的产品也不可能和自己的品牌调性相差太多，但是当第三方平台使用自己的车时，用户会同时接触到汽车品牌和共享用车品牌这两个概念，这里面就会出现体验差异的问题，甚至会让用户对于汽车品牌产生理解上的偏差。这个问题说大不大，说小不小。其实在某种程度上来说有点像直营和加盟的区别。 还是说回这个「共享宝马」。这个事火了之后，这两天我看到几篇新闻里提到，宝马澄清这次事件并非宝马官方所为，同时还表示自家的分时租赁项目 ReachNow 将于年底在国内上线，并且会使用宝马 i3 作为共享车辆。 澄清都是因为误解，想必宝马方面看到这样的事情也会有点哭笑不得，因为他们的 … 继续阅读
都在关注 FCA 被收购的事儿，但是他们却忙着在自动驾驶领域站队
去年 7 月，宝马、英特尔以及 Mobileye 达成合作，目标是在 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产。宝马在合作当中负责原型车的生产、驾驶控制以及整车安全性等环节，英特尔则会提供驾驶决策、路径规划、传感器组合等解决方案。最后，Mobileye 会为合作项目提供 EyeQ 系列芯片。 而在昨天，宝马、英特尔和 Mobileye 宣布，FCA 也将加入到这三家公司组成的联盟当中，共同研发自动驾驶平台。消息一出，大家心里可能产生疑问，FCA 今后将会在联盟当中扮演一个什么样的角色？他们又是出于哪些原因作出这样的选择？ 发挥主机厂的造车优势 关于第一个问题，官方给出的解释是，合作伙伴们希望充分发挥并利用各自的优势、能力和资源，以加强该平台的技术、提高开发效率并缩短上市时间。FCA 可以为合作带来工程、技术资源和专业知识，还包括他们在北美市场庞大的销售量、覆盖范围和丰富的经验。FCA CEO 马尔乔内说， 要想推进无人驾驶技术，关键是汽车制造商、技术提供商和供应商之间能够建立合作伙伴关系。 愿景以及目标相同的企业共同合作可以带来协同效应和规模经济效益，FCA 可以通过加入而从中受益。 通过刚才的表述，我们可以看出，FCA 今后在合作当中主要还是发挥自己作为世界级车企的体量优势。想要确保自动驾驶汽车顺利量产，科技公司以及供应商肯定需要发挥重要作用，而这正是英特尔以及 Mobileye 的强项，况且今年 3 月份的时候，德尔福也宣布加入到宝马、英特尔、Mobileye 阵营当中。可是如果站在全局分析，这套自动驾驶汽车量产计划最大的困难依然是如何解决车辆本身的生产制造问题，这考验的恰恰是主机厂的功力。 仅仅宝马一家车企能力肯定有限，想要大规模普及自动驾驶汽车，的确需要一家销量足够、覆盖率很广的主机厂来帮忙。这种情况下，FCA 的资源及经验或许能够帮助宝马、英特尔、Mobileye 联盟更进一步。截止今年上半年，已经有 40 辆宝马原型车在进行自动驾驶测试，而在今年下半年，还将有 40 辆测试车型交付。FCA 加入之后，这几家公司组成的自动驾驶联盟可以进一步扩大测试车队的规模，相信 FCA 一定会在其中扮演一个重要的角色。 鸡蛋不能都放在一个篮子里 至于第二个问题，FCA 出于哪些原因选择加入这个联盟，则要站在不同角度和位置去分析。在加入宝马、英特尔、Mobileye 联盟之前，FCA 就曾经与 Waymo 合作研发过自动驾驶汽车，两家公司还投放了 100 辆搭载自动驾驶系统的插电混动版 Pacifica 车型用来测试。按照计划，如果测试顺利的话，今年年末，FCA 还将与 Waymo 共同推出自动驾驶共享用车服务。 其实在去年两家公司确认合作后，马尔乔内曾说， 在自动驾驶汽车这件事上，FCA 已经落后于其他车企，除了 Waymo 之外，FCA 还将与其他车企共同开发自动驾驶汽车，挖掘其他合作伙伴一样非常重要。 而我们如今也才明白，原来马尔乔内不止是说说而已。 从 FCA 的角度出发，Waymo 是一个不错的合作伙伴，但是将所有希望全都放在一个合作伙伴身上似乎有点过于偏执。更何况宝马、英特尔、Mobileye 联盟的实力摆在那里，而且他们的自动驾驶汽车研发计划进展良好。今年 3 月份，英特尔收购 Mobileye 之后，联盟内部的合作更加紧密。与 Waymo 的单一身份相比，宝马、英特尔、Mobileye 联盟的资源更加多元化，主机厂、科技公司再加上类似于德尔福这样的供应商伙伴可以提供大量资源。这样一看，FCA 的加入恰恰可以扬长避短。 Mobileye CEO AmnonShashua 说，目前联盟打造的自动驾驶平台已经到了测试和执行阶段，其中包括视觉密集型感知、地图、差异化传感器融合以及驾驶策略解决方案，最大限度地提升了安全性和功能性，可以跨地区、跨路况以低成本且高效地方式进行拓展。另外，Mobileye 还将在今年年底组建一批 L4 级别自动驾驶车队，车队的规模最终会超过 100 辆。 尽管最近一直传闻将被收购，但 FCA 还是有条不紊执行自己的计划。随着这一次加入到宝马、英特尔、Mobileye 联盟，他们在自动驾驶领域将会占据身位优势，反过来，这个自动驾驶联盟离自己的目标「 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产」 也更近了一步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用无线的姿势为电动车充电？先看完这篇文章再说
谈到电动汽车，「 充电」 这两个字永远是一个离不开的话题。通常情况下，现阶段各家车企使用的都是充电桩式方案，用户需要将电动车停至充电桩附近，使用充电线连接到汽车上进行充电。假如你恰好忘记带充电线，对不起，充电这件事估计就有点困难了。考虑到充电桩方案的种种弊端，一些车企和供应商随之考虑无线充电这件事的可能性。 技术本身并不具备难度（电磁感应方案应用例子）单纯从技术角度分析，无线充电难度并不大。目前，民用无线充电主要分为电磁感应式和谐振式两种技术分类，其中智能手机上使用的无线充电方案就采用了电磁感应充电技术原理。电磁感应方案当中，充电器中的初级线圈具备一定频率的交流电，通过电磁感应的方式，电动车上的次级线圈也会产生电流，进而为整车动力电池供电。（谐振式方案示意图）而谐振式方案则采用了电能发送装置以及电能接受装置搭配的组合方案，当两项装置处于同一频率时，可以相互交换能量。无论是哪一种充电方案，电能输出方与电能输入方之间均没有任何连接装置，只有空气作为介质。 节约占地空间 对于无线充电方案而言，其中一个很显著的优点就是节约占地空间。通过安装在地面上的充电板来取代传统充电桩，用户可以不再为安装位置发愁。另外，一旦无线充电技术开始普及，充电设备的损耗率将会降低，用户的使用便捷度也将提升，只需要将车辆停至特殊地点就可以。 如果从安全角度分析，由于不需要使用充电线，因此无线充电的安全性要比充电桩方案更高一些。同时假设无线充电装置的普及率大幅提升，电动汽车甚至可以尝试完全取消充电插口设计。 成本是最大的阻碍因素 既然无线充电方案拥有这么多优点，有些人肯定好奇，为什么各大车企的推动速度并不算特别快？最主要的答案就是成本，尽管各家公司的无线充电设备成本不一，但平均而言，无线充电方案的成本大约是充电桩的 10 倍。因此现阶段来看，想要大规模普及无线充电设备还需要一些时间。同时，阻碍无线充电装置推广的一大困难就是统一标准，其中包括电场、电磁限值等多项数据，国内的相关标准大约在明年公布。 另外，与充电桩相比，无线充电方案的转化率并不高。考虑到无线充电设备采用的是二次能源转换方案，因此电能的空间磁损率进一步下降。最重要的是，这种情况下电动车的充电速度也将受到限制。同时，虽然无线充电装置的损耗率降低，但是维修成本却上涨了很多。一旦发生故障，维修方需要彻底打开充电底座，而这无疑增加了维修难度。如果再考虑到中国道路的特殊环境，无线充电设备的铺设是否会很顺利也值得推测。 供应商、主机厂已经开始尝试 目前，大陆已经成功开发出无线充电方案，他们采用的是电磁感应技术解决办法。当车辆停靠在停车场附近时，大陆的微导航系统可以将车辆引导至充电底座，一旦开始充电，车载交互界面还会给予用户提示。用户完成停车后，可以在手机客户端上观察车辆的充电进度。大陆透露，这套无线充电装置的充电功率为 11kW。 谈到无线充电，高通在汽车领域也有尝试，他们开发的一套叫作「Halo」 的无线充电方案采用谐振式技术。大家在 Formule E 比赛当中看到的宝马 i8 赛道安全车就采用了高通的无线充电方案，其中最大充电功率为 7.2kW。根据高通的规划，除了静态充电方案之外，他们未来还打算开发动态无线充电方案，车辆可以在行驶状态下完成充电。一旦这项功能实现，电动汽车的续航里程将会完全不受限制。不过，联想到无线充电方案的成本以及施工难度，想到覆盖全路面目前还有很长一段路要走。 除了以上两家供应商之外，主机厂们对于无线充电这件事也有尝试，前段时间奥迪刚刚发布的全新 A8L e-tron 上就有使用。他们在这款车型的前轮之间安装了一个无线充电装置，其中充电功率为 3.6kW。考虑到无线充电设备的普及量很小，奥迪在添加无线充电技术的同时依然保留了外接充电插口。 另外，还有传言说奔驰将会在 2018 款的 S550e 上搭载无线充电技术，由于车辆还没上市，所以目前还无法求证。 看完以上几家公司的无线充电技术方案之后，相信很多人对于他们的充电速度都会感到质疑。作为对比，特斯拉的超级充电器功率为 145kW，而宝马、戴姆勒、福特、奥迪以及保时捷这 5 家车企还计划研发一款 350kW 超大功率快速充电器。没有对比就没有伤害，现阶段无线充电技术在充电速度方面与充电桩方案比较依然有很大提升空间。 从主机厂以及各家供应商的推进速度来看，现阶段无线充电技术最好的应用场景依然是辅助充电，当车辆可以长时间停放时，无线充电方案充电速度慢的劣势才可以得到避免。我们也认为，短时间之内无线充电技术很难彻底取代充电桩方案，两者搭配使用才能最大限度地提升用户体验。当然，随着技术的迭代更新，无线充电技术终究会迎来优势放大的那一天，用户到那时也肯定会得到一个全新的充电体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
巨额优惠、250 公里续航……这篇评测带你重新认识宝马 i3
在很多人看来，电动车分两种，一种是特斯拉，一种是其他电动车（今天不聊低速电动车）；但是从另一个维度来说，在我看来，还有另一个区分方法：一种是宝马 i3，一种是其他纯电动车。 先解释一下这么说的理由：对于纯电动车，大家通常有里程焦虑的问题，因此一般情况下都是往车里装入更多的电池组，让车子获得更好的续航表现。 不过问题在于，更高的电池组容量意味着更重的车重，结果就是电池组容量的增加和续航里程的增加不成正比，整车能耗增大。同时，也带来了更高的成本。 但是宝马 i3 走了另一条道路：它只是定位城市通勤，对于电池组容量和续航里程控制的非常「克制」，同时采用极致轻量化的策略，以此达到极低的能耗水平。 这么说吧，大家所注意到的 i3 的一些特点，比如续航里程不算高，大量采用碳纤维材料，造型另类等等，其实都是由它的设计理念所决定的——用最少的电，跑最远的路。 不过实话实说，老款 i3 100 多公里的满电续航里程，以及国内「险恶」的充电条件，让这辆车略显尴尬。再考虑到 40 多万的指导价，路上的能见度也就可想而知了。 好了，背景介绍到此为止。今天这篇文章聊的并不是老款 i3，而是前一阵刚上市的 i3 升级版。相比于老款，它的变化主要是下面两点： 1. 电池组容量由 22kWh 升级到 33kWh，但是电池组体积不变。升级之后标称续航里程达到 245 公里。（官方也有 271 以及 300 两种数据，差异是因为工况算法不同）2. 充电电流由老款的 16A 提升到 32A，因此充电时间得以缩短，充满需要 5-6 个小时。不过进入国内的版本仍然没有配备直流快充功能。 至于价格，纯电动版两款车型官方指导价分别是 42.28 以及 45.58 万，增程版是 52.28 万。不过，如果你真的准备买这车，实际成交价格会给你一个非常大的惊喜。到底能优惠多少，这儿留个悬念，文章最后揭晓。 续航里程：200+不是问题 新款 i3（也就是新款）出来之后，我最关注的其实还是续航里程的问题，这也是电动车购买决策里最重要的因素之一。电池组容量大幅提升，官方标称续航 200 多公里，所以它的实际续航里程到底能到多少？ 于是开了新款 i3 一周之后，有了这部分内容。先说结论：城市通勤的话，实际续航里程达到 200 公里是没什么问题的。 可能熟悉 i3 的同学都知道，i3 有三种驾驶模式，分别是 comfort、eco pro 以及 eco pro+。comfort 模式最正常；eco pro 模式开起来动力响应不如 comfort 那么迅猛，同时最高车速被限制在 130km/h（到达临界点时深踩电门可以人工「解锁」）；eco pro+ 模式最高车速被限制在 90km/h，同时不允许使用空调，是最节能的模式。 而把 i3 充满电，车内屏幕上显示的续航里程分别是：comfort 模式 200 公里，eco pro+ 模式 250 公里。请注意，这只是预估里程。 实际情况呢？ 我的第一个测试场景是满电情况下从北京走高速到天津，全程大约 130 公里，其中约有 60%的路程是开空调的。结果是，到了天津之后显示续航里程还有 60 公里左右，平均能耗百公里 14kWh 左右。 根据我的观察，高速公路是 i3 比较费电的应用场景。首先，一直保持在较高车速，对于电动车来说本身就是高能耗工况，其次，i3 的能量回收很强，频繁的刹车、滑行可以更省电，但是跑高速的时候，如果车流量较小，其实我们是不会频繁刹车的，所以能量回收补电的优势也很难发挥。 老款 i3 100 多公里的续航水平不会让你有信心的在京津之间通勤，但是新款就不会有这个担忧了。不过，245 公里的标称续航里程如果想往返京津，还是挺难的，尤其是在冬夏两季，劝你断了类似的念想。 再来说第二个测试场景。时间是晚上 10 点，项目是绕北京三环和四环跑圈儿，主要是为了测试在相对理想化的场景下 i3 的续航水平。晚 10 点的三环和四环没有拥堵，空调设定为 20 度、风量二挡， eco pro 模式，满电出发。三环一圈不到 50 公里跑下来，没有刻意保持匀速，但是也没有过多的暴力驾驶，系统显示平均能耗是百公里 10.7kWh，剩余电量 84%，剩余续航 200 公里（eco pro+ 模式下是 226 公里）。 再跑完四环之后，总行驶里程约 118 公里（全程 eco pro 模式+空调 20 … 继续阅读
人机交互、共享出行、自动驾驶……宝马这次的信息量有点儿大| CES Asia 2017
今年年初的 CES 上，宝马发布了一款叫作 BMW i Vision Future Interaction（宝马 i 未来交互）的概念座舱，相信有些人肯定因为没有亲临现场体验而感到遗憾。好在，今年的 CES Asia 上，宝马将这款概念座舱带到了上海。除此之外，他们还展示了一套「虚拟视窗」，并对外透露了分时租赁产品「ReachNow」以及自己在自动驾驶方面的进展。「HoloActive」黑科技 亲眼见到这辆 BMW i 未来概念座舱，可能你会有些搞不懂状况：这辆车的设计风格与现在路面上的所有量产车都是脱节的。不过，当你细致了解完这款概念座舱就会发现，与外形相比，车内的几项黑科技才是它最闪光的地方。 BMW i 未来概念座舱内部主要使用了一项叫作「HoloActive」 的悬浮触控系统，由一块屏幕、一个捕捉手动作的摄像头以及一个超声波装置组成。 屏幕使用了微棱镜的二次反射原理，画面可以投射在前排中央扶手前的半空中位置，所以你可以把它理解为「悬浮屏幕」。不同驾驶模式下，悬浮屏幕会给出差异化的显示内容。例如在自动驾驶模式下，屏幕会选择显示更多的信息娱乐画面。 至于捕捉人手动作的摄像头和超声波，则负责手势控制功能。注意， BMW i 未来概念座舱内使用的手势控制与新 7 系和新 5 系有很大不同，这里的手势控制，实际上是「 隔空操作」。根据我们的实际体验来看，这项手势控制功能所带来的反馈非常奇特，明明没有实际接触，但手尖却会感到一丝压力。触觉反馈的实现主要依靠安装在座舱内的超声波装置，这项装置可以在需要提供反馈时向手尖发射脉冲信号并施加一定压力。 总结一下：这个 HoloActive 总的来看其实包括三部分关键技术：悬浮屏幕、手势控制、触觉反馈。 前几天，大家可能被一幅图片刷了屏，奔驰将后排中央通道的区域改造成可升降的茶海。而宝马也想突出自己对于乘客的人文关怀，他们在后排布置了一个书架以及一片青苔地毯。据说，这片青苔还是宝马特意从瑞典空运过来的。 相信有些人在车内可能会碰到这样的尴尬情况：车内播放的音乐并不是自己喜欢的风格。而宝马显然也注意到了这项细节，他们在 BMW i 未来概念座舱内使用了一项叫作「BMW Sound Curtain」 的个性音效技术。通过座椅头枕两侧的发声器发出声波，每位乘客都可以收听到自己选择的音乐，同时不打扰到其他乘客。 BMW 互联之窗 在这一次的 CES Asia 上，宝马还发布了一款「BMW 互联之窗」（概念），根据他们的描述，未来这款终端可以把所有与日常出行的规划信息都整合进去。通过一个开放式的云平台，这款虚拟视窗可以帮助用户提前规划个人日程，并且提供一些生活方面的信息。这个概念，让人想起来去年 CES Asia 上，他们发布的那个「出行魔镜」。 根据宝马的描述，这个「窗户」还可以与家具环境进行结合，在家中的部分区域，向用户展示一些出行规划的信息。另外，他们还将把虚拟视窗的信息与宝马云端进行信息互联。与刚才提到的概念座舱一样，这款 BMW 互联之窗同样支持悬浮操作。 ReachNow 下半年入华 说了这么多，其实这一次宝马在 CES Asia 上还透露了针对 ReachNow 服务以及自动驾驶方面的进展。宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁刘智在现场透露，今年下半年，ReachNow 服务将会正式进入国内，首个落地城市是成都，应用车型则是宝马 i3。ReachNow 在本质上是宝马的一个分时租赁项目，此前已经在北京做了一段时间的内部测试。 关于自动驾驶，宝马给出的数据是：目前他们在中国进行的高度自动驾驶测试里程累计达到 1.6 万公里。截止 2016 年底，宝马大约有 600 名员工从事高度自动驾驶开发工作。2017 年中，他们将把公司所有从事车联网和自动驾驶技术的员工整合在一起，转移到慕尼黑附近的一个新园区。另外，到那时他们还将组织 40 辆 7 系自动驾驶车型在城市环境当中进行测试，测试地点将选在 Intel（美国）、Mobileye（以色列）以及宝马（德国）的所在地。 总结一下，通过 BMW i 未来概念座舱以及互联之窗产品，宝马逐渐向国内用户释放了这样一种信息：车内人机交互以及车载云端互联时代即将来临。另外，他们也希望借助本次 CES Asia，表达自己对于自动驾驶以及共享用车市场的信心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
零件短缺导致整车难产？汽车供应链远比你想的复杂
前几天的一条消息在汽车圈里引起了巨大反应：由于博世转向系统部件供应断货，宝马旗下 1 系、2 系、3 系以及 4 系车型暂时处于停产状态。宝马位于德国、南非以及中国的工厂全部受到了影响，他们已经向博世提出了索赔要求。 一家意大利供应商造成了供应危机 宝马采购主管 Markus Duesmann 说，由于博世此次的供应链危机，宝马沈阳铁西工厂以及南非 Rosslyn 工厂面临暂时停工。针对这种说法，博世给出的解释是，此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」 的意大利 Tier 2（二级供应商）造成的，这家公司此前一直在为博世的电子转向系统提供外壳。目前，博世已经派员工前往意大利解决问题。宝马发言人 Michael Rebstock 说，供应链断货事件所造成的财务危机正在迅速蔓延，现在还不清楚何时可以恢复正常生产。 不过，Markus Duesmann 最后对于博世也表达了信任。他认为，作为宝马最可靠的供应商，博世有能力处理好这次供应链危机。 随后，剧情又有了新进展，博世直接宣布，他们收购了意大利供应商 Albertini Cesare。这家供应商的总部位于米兰，主要负责制造车用铝制壳体，其中也包括转向系统外壳。博世希望，通过对 Albertini Cesare 的收购可以加强对于转向部件供应体系的把控。目前，Albertini Cesare 一共拥有 400 名左右员工。今后，他们全部都将纳入到博世转向系统事业部。 供应链把控都有什么学问？ 这次事件虽然使宝马部分车型停产，但其实问题并不出在宝马身上，而是卡在了二级供应商这个环节。不过，从这件事也能看出汽车生产的供应链体系到底有多重要。 其实，除了这次博世供应链断货导致的宝马生产危机之外，大众此前也遭遇过供应链危机。就在去年，德国 Prevent 集团旗下的座椅厂商 CarTrim 和变速器铸铁部件生产商 ESAutomobilguss 指责大众没有在解释和补偿的情况下取消订单，两家供应商随后选择停止向大众供货，并向大众索赔 6600 万美元。受到影响，大众 6 个工厂的部分生产线陷入停工状态，至少有两万名德国大众员工的工作时长被缩减。最终，德国法院判定供应商需要恢复供货。 瑞士联合银行（UBS）分析师计算，大众沃尔夫斯堡工厂停产一周就将损失 1 亿欧元，这次供货危机最终会导致大众年度开支缩减 10 亿元。 看到这里，很多人可能会感叹，一旦发生整车零部件供货危机，「 供应链把控」 这件事的重要性往往超越人们的想象。 从主机厂的角度出发，控制供应链的库存、成本一定是件很有难度的事。需求、供应、生产计划、物流每一个环节之间都互相联系，如何把控好各个环节的节奏和速度就显得至关重要。一旦某一环节出现偏差，包括订单处理、运输浪费、谈判所造成的浪费、库存浪费、供货周期出现偏差或者零部件不合格等问题产生时，对主机厂以及各家供应商会造成连锁性损失。 面对这些风险，各大车企的解决办法通常都是采用由订单和需求作为驱动的生产方式，保证交货时间精确的同时，最大限度减少多余的库存。以零部件运输环节为例，部分车企可能会选择专业的物流公司来执行，合理安排运输路线外，还会对分包公司进行单独培训。 另外，为了减少供应链上下游体系的浪费，车企们还需要攻克一项难关：同时处理好多家供应商之间的关系。 一款车型的生产过程通常需要多家供应商同时参与，这也就等同于每家公司都拥有着共同利益。单独压榨供应商的利益空间可能并不会削减成本，反而适得其反。联合供应链上的所有企业，协同锁定低效率生产环节减少浪费或许是一个更合理的选择。用俗话来讲也可以理解为：有钱大家赚，主机厂与各家供应商之间保持互相信任的态度往往可以避免一些零部件供应危机的产生。 精益化生产 说了这么多，很多人就想问，有哪家车企比较擅长做供应链管理的工作？那就不得不在这里拿丰田举一下例子：他们曾经发明出一种叫做 TPS（Toyota Production System) 的精益生产模式，这种生产模式主要强调物流平衡，追求零库存。他们要求前一道工序加工完的零件可以迅速进入到下一道工序，准时准点完成。这种模式下，可以最大程度上降低库存，防止过度或者提早生产。 当然，有些人听了感觉其实也没那么难，但要知道，丰田的各个生产环节极为分散，如何控制好每个生产单元之间的协调工作非常考验主机厂的功力。 除了控制时间之外，丰田 TPS 精益生产模式还强调自动化理念，一旦生产环节当中产生坏件，生产线第一时间就会自动停机。即便因此导致一些损失，但也要防止坏件进入下游环节。停机状态下，工作人员则可以第一时间对故障进行检测分析。 最后，我想说，从这次宝马转向部件供应危机来看，主机厂与供应链上下游公司之间的关系绝对不止我们想象的那么简单。就算把 Tier 1 的供应体系计算精确，但 Tier 2 的意外事件依然很难把控。如何经营好全产业链内的一些供应关系，直接决定了一款车型在全生命周期内的命运。从这一角度分析，在整车产业链当中，站在主机厂背后的那些供应商其实扮演着同样重要的角色。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。