尾灯也美丽，宝马尾灯 TOP 5
这是一个看脸的时代，车亦如此，所以一个好的汽车外形设计对于一款汽车产品来说重要性不言而喻。 平时大家的「 审美」 视角大都停留在正面，不过细想一下我们平时开车的时候前车留给我们的则是一个背影。尤其是夜里，尾灯成为了独特的亮点。 虽然没有特别标志性的尾灯设计语言，不过借着宝马新 7 系的推出我们今天来盘点一下宝马的尾灯 TOP 5。 NO.5 BMW Z8 这辆敞篷跑车 Z8 绝对称得上经典，的尾灯、乃至整个车都诠释了「 华丽」 一词，设计把经典跑车外形和现代设计风格融为一体。尾灯特别之处在于很窄很细，代表了一种「 旧时光」 的内涵。尤其是尾灯很契合尾部的空翻设计，增强了整个车所要传达的内容。 NO.4 F12 BMW M6 2012 年宝马推出的号称 M 最强性能机器的新 M6 F12 相较于 M6 带来了新的尾灯。尾灯窄但是宽，营造了一种视觉点低和倾斜的感觉。这和整体富有「 侵略性」 的设计相得益彰，在宝马的尾灯中让人印象深刻。 NO.3 F10 BMW M5 相对于老款 5 系 宝马 E60，新 5 系总体来说后侧身十分漂亮。很大程度上这归因于尾灯，因为新 5 系的尾灯又大又宽，配合车身后后部显得十分大气。尾灯上的细节——3 个灯条的设计让整个尾灯看起来十分清晰有力量感。 NO.2 BMW M4 OLED 也许宝马 M4 这款尾灯并没有让你觉得特别的兴奋，但是 OLED（有机电子激光显示）提升了它尾灯的逼格，OLED 比普通的 LED 显示各方面性能要好。M4 上的这款 OLED 尾灯看起来有一种俯冲的分层式的矩形观感，同时亮起来会呈现出波浪状的连续光带。这些都让 M4 的尾灯显得极具个性。 NO.1 BMW i8 宝马 i8 因其插电混动超跑的缘故，让人对其赋予了「 未来」 含义。车本身的夸张流线和角度起伏已经足够有趣，不过让我们从后面来看这辆车的时候所有的聚焦可能都在于尾灯一处了。尾灯嵌入后挡泥板和 C 柱的「 姿势」，造就了夹在中间令人咋舌的空气动力学通道。这种把尾灯和车尾形状和功能完美协调起来的设计，估计算是宝马目前最好的尾灯设计了。 设计这种东西其实见仁见智，不过好的设计总是能把美学和实用功能紧密地结合起来。哪怕是小小的尾灯，很多时候也是值得琢磨推敲的。（图片来自 BMWBLOG）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
汽车科技媒体眼中的新宝马 7 系：屏幕能触摸了，就是最大的进步
今天，宝马的新一代 7 系正式发布了。这个级别的车换代，基本上都会把自家能拿得出手的高精尖技术用上一大半。所以，7 系的换代，我们也能从中看出一些宝马在未来科技方面的趋势。据说，宝马给美国媒体的新闻稿，篇幅长达 24 页，足以证明这辆新车内容之丰富。 不过，这篇文章主要从人机交互方面来解读，辅以轻量化、自动驾驶系统以及外观设计。 人机交互：更多选择更多欢笑 一直以来，ABB 三大品牌的人机交互都是被重点吐槽的对象，尤其是他们那一堆不能触摸的屏幕。宝马这次首先进行变革了。新一代 7 系上搭载的是一套 iDrive 5.0 人机交互系统，最大的变化就是：中控屏幕终于可以触摸了！另外，它的 UI 完全进行了重新设计，因为原先的 iDrive 系统 UI 就不是给触摸屏设计的。 事实上，新版本的 iDrive 版本可以提供不少于三种的人机交互方式，分别是：传统的旋钮按键操作、触摸屏操作，以及手势控制。手势控制是通过车子顶部的传感器实现的，它可以检测手部动作。要使用这个功能，手的位置应该在屏幕下方一点，正中央的位置。目前可支持的手势并不多，貌似只有四种，分别是：用手指顺时针或者逆时针画圈，可以调整音量；手部向左或向右拨动，来接听或拒接电话。另外还有一个可以自定义的动作。总的来说，这种隔空操作看起来有点「 精神病」，你可以认为是，司机要画个圈圈诅咒屏幕，或者跟屏幕笨巧果。不过，不管是不是鸡肋功能，至少 S 和 A8 没有这个功能。 另外，多屏概念在换代 7 系里被诠释的非常彻底。我来给你数数：中控一个屏、仪表盘一个屏、前排头枕后面俩屏、后排中央扶手上一个屏，空调控制面板一个屏，另外，车钥匙上也有一个屏。当然，它们有的是选配的，如果都算下来，一共 7 个屏。 先来说后座扶手上的。这实际上是一个嵌入式的 7 寸三星平板，运行的是安卓系统。这个屏幕取代的是传统的中央扶手控制按键功能，它起到的作用也是对空调、多媒体、座椅等功能进行控制。在今年初的 CES 上，宝马展示过这个平板。 后排娱乐系统是两块 10 英寸屏幕，后排乘客可以通过谷歌 Chromecast 电视棒，来把手机或平板电脑里的内容投射到这上面，看 Netflix 的视频不在话下。不过反人类的是，这两个屏幕不是触摸屏，操作控制是通过那个三星平板完成的。干一件事，用两个屏幕实现，呵呵。 下面说车钥匙。i8 上可选装的高大上车钥匙在换代 7 系上也没缺席。解锁、上锁等操作仍然是物理按键，2.2 寸屏幕（分辨率 320*240）则显示车辆相关信息，另外，它还有一个大用处。新的 7 系带有遥控泊车入库功能，这个钥匙在这时就会充当遥控器的功能。比亚迪粉丝对此眼熟吗？ 车企不是不能做触摸屏，但是按照车联网专家的说法，要综合考虑成本、安全等等因素，德国人在这方面谨慎不是没有道理，但是在新 7 系上，宝马终于想通了。从用户体验层面，这个必须赞一个。不过，在车联网软件以及内容方面，CarPlay 在这辆车上缺席，更别说 Android Auto 了。我们之前聊过， 宝马有意把「 互联驾驶」 功能打造成一个生态 ，逻辑类似于 App Store，在手机车机互联方面，至少目前看来，宝马还不想放弃「 互联驾驶」。 轻量化以及自动驾驶以及其他： 在轻量化这个大趋势下，换代 7 系的车身结构使用了大量的碳纤维材质。包括 A、B、C 柱的包裹件、车顶、中央通道部位，都用上了 CFRP。 另外，新 7 系并不具备完全自动驾驶功能，但是它已经在法规允许的范围之内做了足够多。自适应巡航是必须的，车道保持也是必须的，除此之外，在自适应巡航模式时，如果前面的车停下，这辆宝马 7 系还会自动使用「 自动启停」 功能。 它的插电混动版本要到 2016 年才会上市。 外观： 如果把奔驰 S 级、奥迪 A8、宝马 7 系放在一起，宝马肯定是这个级别里外观最不协调的那个，因为在我看来宝马的动感风格并不太适合这么大尺寸的车身。看到新 7 系的照片，也并没有「 卧槽」 一声的感觉。不过有三点值得注意的变化：1. 开眼角：这个设计用在这么硕大的车头上，确实不太协调，但是，总有一天会看习惯的。2. 尾部：像改款 A8 一样，新 7 系的尾巴加入了一个「 刺」 进左右尾灯的镀铬装饰条，看起来两款车的尾部设计有重合的地方。 3.M 套件：给 7 系加上 M 套件是一种什么感觉？这次终于可以感受一下了。还好宝马官方没给新 7 系设计大尾翼。 总结： 整体来说，7 系的这次换代并没有当时 S 级换代给人的那种视觉上的惊艳感觉，它最大的价值，还是在于人机交互的革新，这事说大不大，说小不小，往大了说，这是宝马在观念上越来越年轻化，不古板的表现。 至于是否配得上「 用科技定义新豪华」 的宣传词，还得看那些买家看重的是什么。至少我觉得，它的主要竞争对手应该是奥迪 A8，而不是奔驰 S 级。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
宝马也想解决停车难题了
（转载自盖世汽车网）如今不少司机都面临着「 停车难」 的烦恼，不过宝马集团找到了解决办法，在上周的底特律车载信息系统大会（TU-Automotive Detroit）上，该集团同 Inrix 公司合作开发的动态停车预测系统（Dynamic Parking Prediction）正式亮相。 自 2011 年以来，宝马已经与 Inrix 达成合作，双方一直致力于停车预测系统的研究工作，旨在缩短人们在城市里寻找路边停车位的时间，而此次宝马则在其 i3 原型车上展示了动态停车预测系统。 此前在福特的智能移动计划中，该公司也曾与佐治亚理工大学进行了一系列停车监测试验，其研发的系统利用驾驶员辅助传感器（包括声纳和雷达传感器）来搜索空闲的停车位，司机将停车位信息分享至云数据库中，从而实现与其它司机共享。 不过宝马的动态停车预测系统则通过搜集道路车辆动态数据来预测空闲停车位，此举也有效地缓解了因寻找停车位造成的交通堵塞状况。目前，配备动态停车预测系统的 i3 已经在慕尼黑完成最初测试，预计不久后将陆续进入其它城市测试。 宝马称，在上述研究项目的初步阶段，该集团与 Inrix 通过一个数千辆车队提供的匿名动态数据，制作出最新的电子地图，而该地图可以清晰地显示出所有公共场所的停车位。 据悉，车队所提供的数据包括车辆离开停车位以及寻找停车位的实时信息，而宝马与 Inrix 则在电子地图的基础上，通过预测算法和停车数据，计算出空闲停车位的数量及位置。 随后停车位的信息（包括空闲停车位数量和寻找停车位的司机数量）将显示在仪表盘上，尽管动态停车预测系统系统可能会局限于使用车队提供的数据，不过其结果仍然较为可靠，其预测的精度也将随着车队提供数据的增多而更加精确。 宝马表示，该集团将继续完善动态停车预测系统，该系统也有望在未来应用于量产车上，届时寻找停车位将更加方便，相信不少司机朋友将因此受益。
从上海车展看奥迪奔驰宝马的新能源战略
（本文转载自汽车之家说客平台，作者王星炜 Steven）今年上海车展上，德国三强奔驰、宝马、奥迪分别带来了什么样的新能源车，他们的新能源汽车中国战略又是怎么样的呢？ 首先我们来看看以操控著称的宝马。最酷炫的当然是电影里出现的 i8 和其小兄弟 i3，相信大家已经比较熟悉了。宝马 i8 和 i3 都是用了碳纤维车身，原因是碳纤维材料可以大幅减轻车身。但有个问题是碳纤维车身的 i8 和 i3 目前都只能在德国的宝马莱比锡工厂生产。这也注定了这两款车型目前只能进口形式进入中国。而目前如果要在中国市场拿到新能源汽车的政府补贴和购置税减免，那么必须满足以下 3 个条件： 1. 车型必须在国内的本地或者合资车厂生产 2. 如果为混合动力车型，其必须能够通过家用或者快速充电装置从电网对其充电，即必须是插电式混合动力车型。 3. 如果是插电式混合动力车型，其纯电行驶里程必须不少于 50km。 因此更加贴近中国市场的应该是此次上海车展上展示的宝马 X5 xdrive40e 和华晨宝马 530LE 车型。其中宝马 X5 xdrive40e 最早发布于几个月前的纽约车展。2.0T 的汽油发动机和一台集成在变速箱中的电动机一起配合，在保证车内空间的情况下实现了节油而同时又不牺牲性能。但其纯电行驶里程为 31km，还达不到之前提到的享受政府补贴的条件。因此在车型国产的时候还需要进行相应的更改，才能符合相应的政策条件。 但是这种更改其实已经有很好的成功案例。那就是华晨宝马的 530LE。这款车型甚至已经收录在了年初发布的工信部第三批免征车辆购置税的新能源车型目录。其纯电续航里程达到了 58km。其实做出这样的更改工作量不可谓不大。宝马目前在欧洲推出的 5 系 active hybrid 车型并不是插电式混合动力车型，因此只能靠汽油发动机充电而不能通过电网对电池充电。其纯电行驶里程也未达到 50km。因此 530LE 在引入中国市场的时候进行了大幅的优化，增大的电池容量。也因为增加电池容量，造成其后备箱相对普通的 5 系有明显的减少。虽然其价格高达 70 万人民币，但是 530LE 是宝马在中国市场迈出的重要一步，也是首个进入国家补贴名录的合资车厂插电式混合动力车型。 那说到宝马的插电式混合动力车型，就要提一下下面这个功臣。那就是集成了电动机的 8 速变速箱。众所周知，目前大部分宝马车型使用的变速箱都是来自 ZF 采埃孚的 8 速自动变速箱。为了宝马的新能源车型，ZF 也对应推出了集成电动机的 8 速变速箱型号。具体的结构图可以参考下图。 这个大功臣使得宝马可以将旗下几乎所有的纵置后驱车型或四驱更改成混合动力版本。那么 ZF 集成电机的 8 速变速箱是不是只造福了宝马呢？答案是否定的。其实它也在下面的这个主角这边得到了广泛的应用。那就是奥迪品牌。 奥迪在此次车展中展示了第二代的奥迪 Q7 并且包含其插电式混合动力版本 Q7 etron，以及在上海车展首发的 A6L etron。其实第二代奥迪 Q7 最早在年初的北美车展上首发，当时发布的版本是 3.0T 的柴油发动机配合电动机的插电式混合版本。而此次带来的是更加接近中国市场的 2.0T 汽油发动机和电动机配合的版本。关于车型的具体信息可以参考如下奥迪官方发布的结构图。 其实这并不是奥迪第一次使用 2.0T 发动机和 ZF 集成电机 8 速变速箱组合。如果大家熟悉的话一定记得目前在中国市场销售的 11 款奥迪 Q5 40hybrid 车型。2.0T 第三代 EA888 发动机配合集成电机的变速箱。但时隔 4 年以后发布的 Q7 明显电机功率更大，并且能够更好的和更大功率的发动机进行配合。那再次分析下中国市场的补贴政策，由于 Q7 etron 虽然是插电式混合动力车型但是其续航里程仅为 31km，不符合 50km 的补贴条件。那么显然奥迪在中国市场更加主推的是下面提到的奥迪 A6L etron。为了中国市场，可以说奥迪作出的努力不少于宝马。为符合中国补贴政策，基于如下图所示目前在售的 A6 40hybrid 车型增加的电网充电接口更改成插电式混合动力车型。电池容量加大到了 14.1 千瓦时，使得其纯电行驶里程超过了 50km，因此非常有希望进入下一批的工信部补贴目录。 说到奥迪，那肯定要说几句大众集团。大众在年初的北美车展上发布了基于 MQB 发动机横置化平台的七座 SUV Cross Coupe GTE 插电混动车型。它也是目前大众品牌最大的 SUV，比途锐还要大一圈。 这次发布的车型在细节上相比之前发布的 Cross Coupe 概念车还是有些变化的。发动机从原来的 2.0T 升级成了现在的 3.6L V6 … 继续阅读
面对渐进发展的自动驾驶，我们是否不再激动？
在沃尔沃自动驾驶项目北京路试的几天之后，宝马也发出了自己在无人驾驶方面的声音。 在三元桥宝马中国总部的一间咖啡馆里，宝马中国研发副总裁马策向几家汽车和科技媒体介绍着宝马对自动驾驶的理解。或者说，再次给我们上了一堂「 自动驾驶知识普及课」。 宝马对于自动驾驶不同阶段的解读是，解放双脚——解放双手——解放双眼——解放大脑。也就是说，最开始是人工驾驶，然后演进到驾驶辅助、部分自动驾驶，再发展到高度自动驾驶和完全自动驾驶。在他们看来，在部分自动驾驶和高度自动驾驶之间，有一个明确的分水岭（step change）。就宝马的产品来说，目前仍然处于驾驶辅助和部分自动驾驶之间的阶段。 而宝马的另一个观点是，自动驾驶在技术方面并不成问题，反而更需要的是统一的标准，以及各方的合作。 对以上的观点，我深表认同。 在一段视频里，一辆宝马 M235i 在进行着漂移的动作。对于宝马来说，这本来是稀松平常的事儿，但这辆车的不同在于，它的漂移是车子自动完成的，没有人的介入。我想，宝马展示这个视频的目的似乎是想说，「 我们在自动驾驶的技术方面已经有足够的积累了，甚至连漂移这种高难度动作都可以完成了呢。」 跟几个在场的人聊天，他们有的认为，宝马的这个活动干货不足。但其实这不是宝马的错，而是我们自己的心态问题。 「 自动驾驶」 的激动和忧伤 借由沃尔沃和宝马的这两次活动，我在思考的一个问题是，究竟什么才算自动驾驶？如果按照「 驾驶员不操作，车子自己行驶」 这个意思来解读，那么自动泊车、甚至已经出现了很多年的定速巡航，再到现在的自适应巡航，都可以算是自动驾驶。 但它显然和我们现在的预期有所区别。在我们的想象中，自动驾驶意味着，坐在车里，我们可以做任何事情，除了开车。 而对于车厂来说，刚才描述的两种形态在他们看来都属于自动驾驶的范畴，只是阶段不同而已，对于现在的大部分产品来说，还只是处于自动驾驶的「 社会主义初级阶段」，刚才对于自动驾驶的遐想，无异于理想化的共产主义。我们都知道，事情是在曲折中前进的。 用这个路径去看现在各方面在做的努力，其实还是处于从解放双脚到解放双手的过程里。 当然，我们当然要抱着一个美好的信念，那就是，英特纳雄纳尔一定会实现。 在各种力量的推动下，毫无疑问，我们处在一个从无到有的演进过程中，这不会一蹴而就。任何的进化都是漫长曲折的，除了自身技术的演进，更要和各种阻碍因素做斗争。这意味着，完全自动驾驶的到来，是一个累加的过程。可能每一年我们都会更进一步，直到最后的那个质变。 但问题是，经过这样一点一点的演进，到最后完全自动驾驶时代到来的时候，或许我们已经失去了现在畅想那种景象时的激动心情。我们都希望大跃进，但车厂显然不这么认为，至少不会这么去做。 所以，当沃尔沃把不能自动变道超车的自动驾驶汽车带到中国路试的时候，当宝马这样的品牌宣传自动驾驶却不见激动人心的产品时，我们实在不能以质疑的态度来应对。 不过，从车厂的角度来说，在自动驾驶这件事上，谁都不会被落下太多。技术的储备不是问题，一旦当政策法规等客观因素不是问题的时候，我们一定会接二连三的在产品层面看到自动驾驶技术的大规模应用。那么多车厂都把 2020 年作为一个重要的时间节点，就足以说明问题。 应该感到庆幸的是，我们可以见证这种变革和进化的全过程。
为什么进入宝马中控屏幕的是 QQ，而不是微信？
「 对方 QQ 显示宝马在线。」 这句话可能在之后的日子会出现在你的好友列表里，如果你的好友当中有宝马车主的话。 这是这两天 QQ 与宝马的一项合作，如果你的宝马车带有 BMW 互联驾驶功能的话，那你就可以直接通过车子聊 QQ 了。 功能方面，汽车版 QQ 可以通过宝马汽车接受文字、图片、语音消息，但这只是基本功能。因为是集成在车里的，所以汽车 QQ 还可以接收好友发送的地理位置，并直接导航到该目的地，同时也可以发送汽车的位置给好友。 那么，为什么是 QQ，而不是微信？ 相信很多人都会有这样的疑问。 不错，这个想法很实际，因为现在用微信是潮流，用 QQ 是反潮流，汽车版微信会比汽车版 QQ 更有需求。想把微信装入车机的朋友，你可以在这篇文章里默默点赞。 另一个方面，微信现在看来比 QQ 更具备「 连接线下」 的能力。比如前一阵微信就开放了一众 O2O 接口。 宝马其实并不是不明白这点，但是，他们与 QQ 的合作更像是无奈之举。 QQ 和微信虽然都是腾讯家的孩子，但其实是由不同的部门在负责。两个团队的战略以及布局都会有着倾向自己的考虑。 宝马并不是不想与微信合作，事实上，他们想把微信接入的想法由来已久了。但目前来说，微信团队可能更倾向于让车机来适应 App，这就需要车厂调整自己的软件来接入微信的 SDK，而这样的代价对于车厂来说可能还是太大，用户对于车内即时通讯有需求，但并没有到没有就活不了的程度，所以并不是刚需。车厂不太可能会为了这样的需求改变自己整个操作系统的生态。 而且，微信也并不急于进入车内，但反观 QQ，他们在腾讯内部和微信相比其实不处于优势地位，在这样的情况下，通过一些改变来提高自身的价值是有必要的。 因此，宝马和 QQ 的合作也算是各取所需。对于宝马来说，搞不定微信就退而求其次选择 QQ，总之是和腾讯发生了关系，这种车厂和互联网公司的合作，可以给人更多包装和想象的空间。QQ 则想借助宝马来重新提高自身在即时通讯领域的地位，比微信抢先一步进入车机可能就是占据汽车入口的一个好机会。 但是这么看来，QQ 进入车内的人机交互到底如何，反而并不是他们真正关注的核心了，而这恰好是最关键的问题。 即时通讯工具和汽车相结合，肯定是有潜在需求的。但是对用户来说，有和没有是一回事，用着爽不爽又是另一回事。在想清楚怎么能让用户更爽的在车里用这些 App 之前，我们先姑且持谨慎的乐观态度吧。 最后还是要呼吁一句：我们要微信！
宝马 M235i：「数码时代」的驾驶机器
前几年，有一款车叫做宝马 1 系 M，3.0T 双涡轮增压，6 挡手动，后驱，百公里加速 4.9 秒，售价 60 万，并且还是限量发售。 那是一辆特别纯粹的车，买它的人就是冲着两个字：驾驶。 要说起来，这些 1 系 M 的买家肯定或多或少的有些极客潜质，因为花上 60 万买一辆这样的手动挡小车，在绝大多数人眼里就是一种「 有病」 的表现，但是，它却很快就被销售一空。可以肯定的是，要不是因为 60 万的售价，它售罄的速度会更快。 去年 3 月，宝马 M235i 上市。和 1M 车身形态类似，动力水平相似，驱动形式相似，加速能力不相上下，并且还便宜了将近 10 万块，很多人觉得这就是 1M 的继承人。 1 系 M 确实是纯正的宝马 M，但 M235i 却只能算是半个「M」，它不属于宝马 M 车系，而是一辆加入了 M 车身套件的 235i。不过布满全车的十几个「M」logo 可以极大的满足车主的虚荣心，更别说唬住不明真相的群众了。 如果单纯从参数上来说，这辆 M235i 其实很接近之前的 1 系 M：最大马力 320 匹对 340 匹，最大功率 235kW 对 250kW，最大扭矩都是 450Nm，百公里加速 M235i 甚至还比 1M 快 0.1 秒。从动力性能上来说，伪 M 和真 M 的的差别真的已经很小了。 不过，1M 毕竟是真 M，它比 M235i 多了一个涡轮，还多了一个 LSD 后桥限滑差速器，底盘也必然经过了特别的调校和强化，这些东西一定会对操控和性能有益，再加上那个六档手动变速箱，所谓的「 极致驾驶体验」 一定错不了，但是，也正是因为这些特性，它只能属于一小部分人的一小部分使用场景。 而这辆 M235i 呢？我想用三个场景还原这辆车。 开着它的第一个小时，我用 Sport 模式在晚高峰的市区跟着车流缓行，这辆车就像一只兔子一样蹦蹦跳跳的往前蹿。既给不了我安逸的感觉，也没办法撒开欢儿跑，这种感觉特别难受，完全不是我喜欢的风格，后来切换到 Eco pro 模式才感觉好了一点。再想想 1M，虽然我喜欢手动挡，但是那个传说中沉到不行的离合器，在这种路况里一定是一种折磨。 在更晚的时候，我把它开到一段很窄的山路上。水平有限，加之这辆车的暴躁动力和后驱属性，我很担心速度太快失控。尽管这样，M235i 还是比之前用其他车开同样的路段要快得多，电子稳定系统让车尾非常安定（主要还是水平没到，高手想必会甩着尾过弯）。变速箱方面，没有什么双离合，8AT 和换挡拨片的搭配还是能给我畅快的感觉，再加上本来就很轻巧的车身，伴随着收油时的回火声和换挡时的砰砰声，跑完一圈之后我的第一个想法就是：再来一次。 第三个场景：还车之前，我还是觉得玩的不够尽兴，于是找了个空地，准备让它「 滑」 起来。关闭电子稳定程序，加速，然后快速的转起方向盘，这么试了几次之后，虽然还是没有达到漂移的程度，但那种转圈的感觉还是让我特别满足，要知道这只是我第一次尝试这么做。最大的感觉：比我想象中要容易得多，而且这是可以让我玩上一天的游戏，非常有趣，难怪那么多人喜欢漂移。 所以把车钥匙交回去的时候，我开始心生不舍。相比 1M，它并没有那么极端，但是科技含量更高，更好开，驾驭它的门槛变得更低，而且，当你的驾驶技术因为它而变得越来越好时，它还可以满足你的更高需求和更多玩法。也许你根本不懂什么叫油离配合、什么叫降档补油，但是一样可以开着 M235i 玩得很嗨。 如果要给这两个车找个类比，1M 可能更像专业的胶片单反，而 M235i 则是数码单反，它的普适人群更广，对摄影知识一无所知的人也可以用 auto 挡拍出高画质的照片，而不用再去考虑诸如光圈和快门怎么搭配的问题。 当然，数码就算再好，也会有一部分人怀念胶片的那种味道，但是宏观的看，摄影器材技术的发展让摄影的群众基础变得更加广泛，更多的人可以以更低的代价、更低的学习成本来享受到原来只属于少数人的乐趣。从这个角度来说，这并不是坏事。回到汽车上，M235i 相对于之前的 1M 是这个道理，很多其他车也是一样。
宝马、大众将联手打造电动车充电网络
特斯拉正在如火如荼地建立充电网络，特斯拉车主已经可以在美国横贯东西、在中国也已经可以进行一些特定的长途城市之间的旅途，如北京到上海、北京到深圳，甚至是可以到达西宁、达到拉萨。然而对于其他品牌的电动车车主来说，来一趟稍微远一点的旅程目前来看完全是个奢侈的想法。最近汽车之家的电动车队京沪行就因摆设般的充电站而首站告吹。 对这些品牌来说，没有像特斯拉那样的大规模充电网络，电动车远距离旅行的问题怎么破呢？好消息来了：最近宝马和大众汽车准备联手建立可以面向任何厂商电动车的充电网络。 在不久的将来，宝马和大众会建立打通美国东西海岸的一个快速充电网络。这个充电网络将会面向所有品牌的电动汽车，只要它的充电接口满足 SAE J1772 或者 CHAdeMO 标准。有了这样的充电网络之后，i3 和 E-Golf 这样只有 100 多公里续航里程的电动车就可以考虑长途跋涉了。 宝马和大众联合筹划的充电网络，在未来将会交给 ChargePoint 这家美国最大的充电服务提供商来具体建设和管理运行。目前 ChargePoint 在美国已经有大约 20000 个充电站。充电网络未来的定价会有一定的浮动，但是大约是平均 50 美分一千瓦时的标准。 在东部区域，充电网络可以使电动车沿着 95 号公路从波士顿到华盛顿；在西部，可以驾驶电动车从波特兰到达圣迭戈。充电站会提供 50kW 的快充（30 分钟充满 80%），以及 24kW 的慢充。目前 ChargePoint 的 CEO Pasquale Romano 透露，规划中每隔 90 公里就要设立充电站，并且每个充电站能够同时接纳 2 辆或以上的电动车充电，以后还会扩建。第一座这样的充电站已经在圣迭戈建好，今年底将会有多于 100 个的充电站建成。 宝马和大众为什么不像特斯拉那样各自为政建设自己的充电网络呢？究其原因，这可以使自己用同样的预算拥有成倍的充电网络，提供更大范围的充电服务。 宝马和大众筹划的充电网络为什么如此开放包容？那是因为在现阶段，对于电动汽车生产厂商来说，最重要的事情是要把电动汽车的发展和普及工作做好，这样在有利于扩大整体市场的规模，使得自己的电动汽车能够迅速在市场中发展。（编译自 wired）
不屑一顾——这就是宝马对于和 Tesla 合作给出的态度
前几天，Elon Musk 要与宝马合作的消息引得各路关注，在我们的 文章 里，也对二者的合作进行了一番分析。但是，泼冷水的来了。 宝马方面一份言辞犀利的声明中指出，Elon Musk 之前说过的那些话并不算数。 事情缘起于最近德国《明镜周刊》对 Musk 的采访。采访里，Musk 探讨了未来和宝马在电池技术以及充电站方面合作的可能性，甚至有在德国建立电池工厂的设想。很显然，这种「 拉盟友」 的事对于宝马来说绝对是大消息。 不过，在另外一个采访里，宝马方面一个不愿意透露姓名的发言人说，Elon Musk 的话有很大的公关成分。同时他还否认掉了 Musk 的大部分言论。他说，宝马并不打算入股 Tesla，而且双方也没有在任何技术领域进行合作。 另外，未来在德国建设电池工厂这事也不怎么靠谱。宝马方面坚信，电池可以很容易的通过供应商来购买，就像其他零部件一样。但是，仅有的一点积极回复是，宝马愿意向 Tesla 提供碳纤维。不过，还是要加个「 不过」，这也不是独家合作，宝马说，任何对这项技术感兴趣的公司都可以来和宝马谈，交易是开放的。 是不是有一种「 罗生门」 的感觉？其实，双方是什么态度并不重要，因为汽车厂商之间的合作在未来几乎是必然情况，对于 Tesla 来说更是如此。德国人对 Tesla 不屑一顾也是非常正常的，但这并不意味着双方不会合作，而且 Musk 也不会凭白无故说那些话。 老话怎么说来着？「 只要价格合适，我们还做生意」，重点在于对方给的，是不是自己想要的；对方想要的，自己能不能给。（编译自 AutoBlog）