让超跑达到 420km/h 的极速，布加迪都做了什么？
超级跑车的世界舞台上，从来就不缺少瞠目结舌的速度机器。法拉利、兰博基尼、保时捷、迈凯伦、帕加尼、柯尼塞格等等车企，一次次用自己的表现展示了他们对于超跑的终极理解。 不过，即便同样贵为超级跑车，有时也要分出高低。有一家公司，他们打造的超跑不仅价钱贵的吓人，重要的是还一次又一次打破量产车极速记录。这家公司就是：布加迪。 为了达到自己心目当中对于超级跑车的期望值，他们可以不惜代价，用很多看似不可能的手段打造产品，这其中当然也包括今天我们要聊的主角： 「Chiron」。在这辆车上，有几个设计细节完全可以定义 「 极客 」 二字。 用碳纤维帮助发动机减重 有 j 句话可能已经快被用烂了：超跑的敌人不是马力，而是重量。想要进行整车轻量化，碳纤维材料是个不错的选择。不过，使用这种材料打造车身、内饰件，很早就有车企尝试过。对于布加迪来说，所有能减重的地方基本全被下手改造了，于是他们把眼光转移到了 Chiron 的重量大件： 「 发动机 」 上。 在这辆 W16 发动机内部，缸盖以及进气歧管全部使用了碳纤维材料，同时还简化了曲轴结构体，减重了 3 磅的重量。另外，布加迪还使用钛合金作为 Chiron 排气管的制造原材料。由于整车碳纤维应用比例非常高，布加迪需要花费 500 个小时用来压制这些材料。 尽管全车疯狂减重，不过布加迪还是为 Chiron 保留了一面精神旗帜：车头上的车标依然使用标准纯银徽章打造，材料由德国一家供应商提供，两名专职人员负责打磨、抛光以及固化工序。 涡轮迟滞解决方案 「 涡轮当道」 的时代固然提升了车辆的动力表现，不过在「 自吸为王」 的车迷眼中，涡轮增加车型有一关始终迈不过去：涡轮迟滞。布加迪 Chiron 上搭载的是一台 8.0T 16 缸发动机，为了最大限度减轻涡轮迟滞现象，布加迪想了个办法——开发一套「 分层进气增压系统」。 简单解释就是：低转速时，只开启 4 个涡轮增压器中的 2 个，同时快速进气填满燃烧室。而在发动机转速突破 3800rpm 时，4 个涡轮增压器全部工作，发动机开始输出最大动力。布加迪希望，这套分层进气增压系统可以缓解 Chiron 发动机涡轮迟滞的现象，尽量把动力输出做到线性。 钛合金制动卡钳 既然敢于向所有超跑叫板，就要在整车各个环节下手。既要跑得快，还要刹得住。Chiron 是在 2016 年的日内瓦车展上首次亮相的，而前段时间布加迪为这款超跑单独研发了一套钛合金制动盘，原本就非常强大的制动性能又上了一个台阶。 材料方面，他们选用了一种叫做「Ti6Al4V」的钛合金来打造制动卡钳，这种材料此前一直用在飞机起落架或者火箭发动机上。只不过唯一的缺点就在于，常规意义上的铣削以及锻造技术很难处理「Ti6Al4V」材料。所以，布加迪之前才一直使用铝合金打造制动卡钳。 仅仅有合适的材料肯定不够，布加迪还想尽办法优化了材料的加工工序。他们研发了一套全新的 3D 打印机，同时还与位于德国汉堡的「Zentrum Nord」激光中心达成合作共同处理新材料。首先，激光融化装置会对准钛粉末层，45 个小时之内，粉末层会进一步融化，冷却的瞬间在卡尺内部定型。随后经过 3D 打印机再次定型之后就将进行热处理，从 700 摄氏度过渡到 100 摄氏度。最后，工作人员使用五轴铣削机再处理 11 个小时，确保材料表面可以与制动活塞接触。 所有加工工序完成后，布加迪做的第一件事就是测试。超过 275 磅的压力施加在 1 平方毫米的表面后，材料依然没有破裂。而他们也得出结论，钛合金卡钳的强度远远大于铝合金。除了强度优势外，新材料还可以降低卡钳重量，从原有的 10.8 磅降低至 6.39 磅。 未来半年，布加迪准备把新卡钳安装到量产车上进行测试。如果一切顺利的话，3D 打印技术 + 钛合金材料 这对组合还会用来生产其他整车组件，继续推进轻量化。 米其林轮胎 与家用车不一样，布加迪 Chiron 的极速可以达到 420km/h。除了速度飞快之外，车辆轮胎所承载的压力也远远大于常规家用车辆。为此，米其林决定放弃之前的「PAX」 系列，在「Pilot Sport Cup 2s」 系列基础上，又特意打造了一款轮胎。这套轮胎由布加迪与米其林共同研发，一共花费了 5 年时间。前轮规格为 20 英寸 285/30R 规格，后轮规格则为 21 英寸 355/25R。 与常规轮胎相比，布加迪 Chiron 上的 4 条轮胎拥有更大的条纹面积与地面接触，行驶稳定增强同时胎噪更小。为了起到限速效果，当车辆达到 420km/h 的极速后，Chiron 的特制轮胎就会自动扭曲，车速不会继续向上攀升。 极速 200km/h 和 400km/h 有什么区别？零部件的设计指标也是重要一环。就像不同的轮胎会有不同的最大速度指标，布加迪 Chiron 要达到 420km/h 的极速，就需要以这个设计指标去设计、采购甚至自己生产零部件，而速度越大，对于零件的性能要求往往就要成倍提升，这也意味着成本的暴涨。 就像我们通常说的，做到 90 分可能不难，但是从 90 分提升到 99 分，需要花的努力或许就是之前的几倍了。很多超跑能达到 300+的时速，但是不要因此就小看 Chiron 的 400+，它在工程、设计层面，其实已经突破了很多极限。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
3D 打印+钛合金，布加迪带你认识性能最强制动卡钳
（本文编译自 SLASHGEAR）当你亲自驾驶一辆超级跑车时就会发现，制动性能其实与加速性能同样重要。超跑制造商们显然比用户更明白这个道理，前不久，布加迪就使用 3D 打印技术开发了一套钛合金制动卡钳。在新材料以及全新加工工艺的帮助下，这套制动卡钳可以进一步加强超级跑车的制动性能。 目前，布加迪 Chiron 使用铝合金作为制动卡钳材料，其中前轮卡钳为 8 活塞设计，后轮为 6 活塞。优化之后，他们改用一种叫做「Ti6Al4V」 的钛合金作为卡钳材料，这种材料通常用于飞机起落架或者火箭发动机上。不过，常规意义上的铣削以及锻造技术很难处理钛合金材料，因此布加迪之前一直使用铝合金制造卡钳。 然而最近，他们研发出了一套全新的 3D 打印机，同时还与位于德国汉堡的「Zentrum Nord」 激光中心达成合作，研发出了一种全新的钛合金材料处理技术。首先，激光融化装置会对准钛粉末层，随后的 45 个小时内，粉末层进一步融化，冷却的瞬间在卡尺内部定型，没有融化的钛粉末则将被过滤重新利用。经过 3D 打印机定型之后就将进行热处理，从 700 摄氏度过渡到 100 摄氏度后，工作人员会使用五轴铣削机再处理 11 个小时，确保材料表面可以与制动活塞接触。 所有处理工序完成之后，布加迪进行了测试，结果钛合金材料的强度远远大于铝合金。超过 275 磅的压力施加在 1 平方毫米的表面后，材料依然没有破裂。除了强度大之外，钛合金卡钳还拥有重量优势。Chiron 的 8 活塞卡钳重量为 10.8 磅，而新研发的产品则能将重量降至 6.39 磅。另外，3D 打印制造成的卡钳组件看起来就像 1 毫米薄。 未来 6 个月，布加迪将把钛合金制动卡钳安装在量产车上进行测试。他们希望，除了卡钳之外，3D 打印技术+钛合金材料还可以用来制造其他汽车组件，发挥高强度、轻量化的优势。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.58：那些我们买不起的车之——布加迪篇
这周小伙伴们都去参加广州车展了，所以名正言不顺的主播又少了一个。如果你觉得不太习惯，请在评论里强势召唤你最喜欢的那个神龙，接下来会发生什么奇妙的事情，我还没想好······ 今天我们接着介绍一个大家基本上都买不起的品牌——布加迪。虽然大家都传说我有一辆布加迪威龙，然而······连这辆车怎么启动都不知道，怪我咯？布加迪这辆车要讲起来，并不像劳斯莱斯那样，它中途经历过几次衰落和复兴，最终在 1998 年被大众收购，成为了大众的全资子公司。然而，布加迪作为一辆超级跑车，到底跟我们所认知的一般汽车有什么不一样？它的科技含量究竟体现在哪些地方？ 被称作「 一半汽车，一半飞机」 的布加迪威龙，也有它手工打造的地方，没错儿！就是它的引擎！对于不需要工厂化生产的布加迪来说，好像手工成了一件非常必要的事情（他们好像真的不赶时间！）似乎超豪华车品牌都觉得，如果自己的车没有手工打造的地方，就会显得不够酷炫，这不是强迫症么？ 好吧，这期终于又有有奖问答的环节了！问题是：布加迪最快的那辆车到底有多快？快点来抢小礼物啦！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
世界上最凶猛的超跑迈入混动时代，为什么用了这么久？
布加迪的下一辆车将是一辆混动车。万王之王——威龙超级跑车那骄傲的制造商迈出这一步并不奇怪，奇怪的是它用了这许久的时间。 这个豪华汽车品牌追的是这两年才兴起的风头：今天的超级跑车是由电池和内燃机提供动力。领先的例子是保时捷 918，迈凯轮 P1，和法拉利 LaFerrari。 原因显而易见。提高燃油经济性对那些从沙发垫子下抽张零钞就能支付一年油钱的人来说无足轻重。而一说到提高性能这件事，他们失焦的双眼马上就变得目光如炬。电动机产生的瞬间转矩被转换为超强的加速。保时捷 918 采用 6.8 千瓦时的电池，可以在 2.5 秒内从 0 加速到 60 英里/时，同时保持 22mpg 的联合 EPA 燃油经济评级。LaFerrari 那 32 磅重的锂离子电池组能把极速带到 205 英里/时，而迈凯轮 P1 拥有纽伯格林有史以来最好的圈速之一。这些是结果。 那为什么丰田卖普锐斯卖了将近二十年，但超级跑车的制造商——它的使命是开拓新的技术，而不是跟随大众汽车生产厂商——在过去的几年中才开始做混合动力车？凯利蓝皮书资深分析师卡尔·布劳尔（Karl Brauer）认为，这是因为有两样东西变了：「 计算机的处理能力，还有它的重量。」 提高能力 一个矮胖的通勤车可能不需要精确度在毫秒级的电力系统，不过最高时速能达到 200 英里的超跑却需要。这需要先进的计算技术和小批量生产零部件的手段，而这在几年前还是不可能完成的壮举。保时捷北美部的 Calvin Kim 说，「 混合动力技术其实本质没什么新鲜的。」 促动品牌改革的监管压力也在增大。它推动保时捷重新校准其功能，制造碳纤维复合材料的底盘，混合动力传动系，以及所有栖息在 918 皮肤下的 50 电子控制单元。如果没有工厂生产这些复杂的组件，「 我们很容易堕落到使用沉重而过时的部件，」Kim 说。如果保时捷、迈凯伦、法拉利向世俗妥协，使用早就有的部件，那他们就拿不出我们现在看到的这些最顶级的性能数字了。平庸的产品，于业务于声誉都是个灾难。 再有就是体重问题。汽车企业还没有想出如何使电池更轻的办法，但他们已经成功地减轻了除此之外一切部件的重量：使用碳纤维和钛材质。价值低于四万美元的车就别想了，而在这种档次的车里，则到处都是这种材料。 超级跑车，生而为了更强劲的马力、比前辈更好的性能，不过这并不妨碍汽车制造商们打造它们「 绿色环保」 的形象。超级跑车的「 跨界」、「 杂交」 便是「 将技术修复作为一种伦理药膏」，密歇根大学能源学院的研究教授 John DeCicco 这样说道。 「 汽车制造商将混合动力引入超级跑车的事实，是渗透在整个汽车文化、甚至是最顶级汽车文化的环境伦理又在更广泛文化中日益盛行的一种反映。」 这可能是真的，不过最有说服力的是：混合动力超级跑车比非混合动力超级跑车更强大。而现在，生产制造它们又这么简单了，那干嘛不这么做呢？
今日快讯：布加迪推威航混动版后继车型，沃尔沃新 XC90 动力配置细节公开
布加迪将推威航后继车型，采用混合动力混动；沃尔沃新 XC90 的动力配置细节公开，史上最强劲最清洁的车型；福特欧洲重组进展顺利，计划超预期。