车联网越来越智能，背后的原因在这里？
「 定一个 1500 块以内、check out 时间下午两点钟、有免费 WiFi、有免费早餐、可以停车并且停车费不超过十块钱，离我这 5 公里范围的五星级酒店。」 对于这么一段复杂的命令，我目前能想到最快的实现方式是打开手机 App，按照每个要求逐条筛选才能完成。说是最快，但已经是相当复杂的操作流程了。 在前几天的中国信息化百人会论坛上，博泰集团董事长应宜伦宣布，他们和百度联合研发的产品已经能够通过语音，一次性输入所有条件来得到用户想要的结果。并且，这套系统将会在不久后在某个自主品牌的车型上落地。 一个明显的事实是，人们对于汽车智能化的要求正变得越来越高。车机屏幕要大、联网速度要快、语音识别要准反应要快等等，最好还要有各种你想象不到的功能。 对于车联网企业来说，需要做到在满足汽车驾驶安全的前提下，尽可能让汽车更好满足用户更多样化的需求。当然，这也是整个行业都在努力的方向。 应宜伦告诉 GeekCar，车联网在未来 10 年一定是 AI 来主导。 事实上，AI 作为未来发展趋势已经获得了世界公认。但更大的问题在于，如何把 AI 的能力和汽车本身的使用场景、用户需求等很好的结合起来。 作为一个完整的体系来看，这件事需要主机厂、传统供应商、互联网公司等多个参与者。在应宜伦看来，传统主机厂在软件、云平台包括对智能和互联网的理解要弱一些。而互联网公司，相对来说在硬件、场景、渠道以及集成能力会弱一些。因此，双方如果想要共同完善整个车联网的用户体系，就需要车联网公司整合，而博泰扮演的其实就是这个角色。 「 车厂看得很清楚，通过车联网满足用户体验、道路安全、车辆安全只是基本的满足项目，车联网未来一定会提供比手机强十倍的体验。到人工智能阶段，5G 也好，AI 也好，汽车将成为一个超级智能终端去夺取手机的地位。今年、明年、后年有很多产品会以这样的逻辑产生。大家现在觉得手机非常快，非常好用，进入到 AI 时代很多东西会发生很多改变。」 事实上，我们通过简单举例，通过博泰的几个合作伙伴就能看出，要想把 AI 和车联网要结合到一起，需要做什么？ 在国内，我们在谈到 AI 的时候很难避开百度，而博泰和百度在 AI 和车联网领域已经有了很多合作。在去年百度 AI 开发者大会上，博泰就展出了和百度合作开发的 Duer OS 车机。 博泰的车机能实现「更自然的智能语音交互」以及「更丰富功能」，背后依靠的就是百度语音以及海量数据的能力，这也是百度 AI 能力的体现。博泰要做的就是把这些能力进行「 二次加工」，以适应车内的使用场景和用户习惯。这也可以看作是互联网和车联网合作的「 典型案例」。 再举个例子说，一辆车如果是智能的，那么就绝对不是孤立的个体。换句话说，智能汽车一定是能够和各种设备、环境相连的智能终端，这也是万物互联思想的最直接体现。 应宜伦告诉我，博泰已经和华为在 5G、V2X、通讯、运营商云能力、IOT 等等层面进行了合作。通过和华为这样的企业合作，「AI+车联网」 的组合才有了落地的基础。 另外，应宜伦还列举了例如苏宁、联合电子、NXP、ETCP 等等合作伙伴。这些参与者的出现，都在说明车联网作为一个复杂体系，是一个集成式的产业，没有任何一家企业能够单独实现。 因此，这件事实现起来难度很大，光是各种功能的实现、就需要在软硬件、云端本地等等层面进行深度的定制开发。光是接入很多第三方服务，就需要对接口进行各种调试，更不用说更深度的车身控制等层面。系统功能越完善，研发的难度和繁琐度一定是成正比的。对于中间的整合者来说，最困难的工作都需要自己完成，这也是博泰将会应对的很大挑战。 不过一旦把产品做的足够好，那么找到主机厂进行落地的难度反而就不大了。毕竟这年头主机厂、特别是自主品牌都在主打概念上的「 互联网汽车」，光是来自竞品的压力就都不小。更不用说用户越来越高的要求，也在很大程度上迫使主机厂采用更好的车联网产品。 在去年，应宜伦接受 GeekCar 采访的时候就表示，明年博泰和百度合作的车机将出现在六款量产车里。按照这个时间节点，我们应该很快就能知道到 AI 汽车到底有怎样的体验了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访应宜伦：拉来一群战友，博泰想怎么做「更智能」的车联网？
在整个车联网当中，很多公司可能已经被售卖了，今天只有博泰还在坚实的前行，只有他们还站在汽车互联网中间，而且能力越来越强，资源整合越来越强，很多时候其实一种信念和执著追求是更加重要的。 上周的百度 AI 开发者大会上，我们对博泰和百度合作开发的 Duer OS 车机做了体验，在体验文章里我们聊到了车机功能以及背后的一些东西，比如技术，比如博泰和百度的合作。而在同一天，我们还对博泰创始人& 董事长应宜伦做了专访，所以今天这篇文章，我们结合专访的内容，重点聊聊博泰的公司策略、产品策略以及他们最近所做的事情。 事实上，不少车联网行业从业者都能明显感觉到的一点是，最近一两年，不管是公司层面还是应宜伦个人层面，博泰都低调了很多，这其中又夹杂着「第一个造车也第一个放弃造车，专注造军火而不参与战争」的故事，所以，他们现在到底怎么想怎么做，就显得更有意思。 其实和应宜伦聊起来你就会发现，虽然低调很多，但他还是原来那个他，说起话来滔滔不绝，一个多小时的采访，前一个小时基本都是他的「个人演讲」。不过，倒也基本把我们想问的问题都解释清楚了。所以，与其说这是一次群访，不如说是应宜伦的「自述」。 更加融合的车联网格局 在应宜伦看来，车联网的发展到目前为止大致可以分为三个阶段。 在第一个阶段，以通用安吉星、丰田 G-Book 这样的产品为主，是相对传统的车厂主导、车厂自己做产品的阶段；第二个阶段，也就是从 2013 年开始的之后两三年，进入了一个所谓「五代十国」的局面，前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS，甚至 UBI 保险，都开始打出车联网的概念，异彩纷呈，但是存在商业模式和落地等问题；第三个阶段，也就是当前，「合作」成为主流，比如互联网公司、车联网公司和车厂合作甚至合资（最典型的例子是上汽阿里），比如把自己的硬件和互联网生态、互联网技术提供商的生态相结合（比如语音能力等等）。 而在接下来到来的阶段，会充满挑战。从宏观上来说，可以越发明显的看到，「车联网」或者说「智能网联」成为各大整车厂最核心的战略之一，而在消费端，从荣威 RX5、吉利博越这种产品的热销上也能看出，消费者已经开始形成对于车联网功能的购买抉择。 应宜伦认为其中两个重要挑战是，首先，当车辆迅速联网之后，计算能力变得远远不够。例如，现在的整车厂可能仅仅能承受一百万台车的网络并发量，而在未来的局面很可能是千万量级。其次，在产业链布局上，目前各个厂商更多的还是浅应用度布局，例如在车机里加入 CarPlay、更好用的地图等等，但实际上，「车联网」已经开始涉及车辆底层的智能层面，例如芯片、控制器、通讯。 基于这种对于大趋势的认知，在应宜伦看来，整个产业格局会发生变化：车联网将从原本的汽车企业主导或是互联网公司主导，变得越来越融合和结盟化，任何互联网公司、汽车公司、车联网公司都不可能独立完成。 而在我们看来，这个认识，其实和自动驾驶领域当前的格局也有点类似，随着一种技术需要整合的能力越来越多，很难再有单打独斗的公司出现，自动驾驶领域的种种合作，已经充分说明了这一点。 从另一个角度来说，现在所谓的「车联网」，其实也早已超出我们过去的理解，从狭义概念（车里的那块屏）开始走向广义概念（宏观的智能网联）。 博泰的合作路径 事实上，基于这个大背景，博泰的战略也从单打独斗变成了广泛合作。在这次专访里应宜伦透露出来的合作伙伴就包括联合电子、网络运营商、华为、恩智浦、苏宁、百度、携程、航旅纵横等等。这些合作布局各有各的玩法和目的，而我们听到最多的话就是，「这个就聊聊，你们别写」。这很应宜伦…… 至于能对外公布的，我们挑几个来说说其中的内容和逻辑： 博泰+联合电子：联电有车辆控制的底层技术，博泰和他合作，可以获得某种程度上的底层控制能力。 博泰+华为：合作内容主要是 4G、5G 网络层面。 博泰+恩智浦：目前双方正在合作封装第一个车规级 车内安全支付 芯片。同时，博泰还在和金融机构接洽，做第一个车内支付标准。 博泰+航旅纵横：在博泰的车机系统里接入航旅纵横的航班信息，可以具体到航班是否有餐食、飞机的实时状态等等。 博泰+携程：目前携程的 46 万个酒店信息已经接入了博泰的平台，在 Duer OS 功能演示机上，我们通过语音可以完成酒店查找以及房间预订操作。 博泰+苏宁：Duer OS 车机所演示的用语音完成购物下单的操作，用到的就是苏宁的电商平台。另一个层面，苏宁有广袤的渠道以及十几张金融牌照，而在应宜伦看来，车联网、出行的商业模式最终一定会和金融挂钩。另外，苏宁还是博泰的股东之一。 博泰+百度：合作主要集中在 Duer OS 以及百度云，合作的初步成果也就是这次百度 AI 大会上双方所展示出的东西。 相信如果你是第一次听应宜伦说起这整个布局，一定会有点儿错愕：这未免有点儿太面面俱到了。不过对于一家车联网公司来说，其实整合各个公司的资源和能力，是非常重要的一环，包括整合硬件供应商、内容和服务等等。 而对于行业来说，博泰到底价值在哪？在应宜伦看来，和那么多公司合作，并不意味着博泰就会变成他们的「二道贩子」，把这些合作伙伴提供的能力直接卖给主机厂。具体来看，对互联网公司来说，博泰的价值在于可以提供硬件、场景、集成能力以及和车厂多部门的渠道对接能力，同时他们自身拥有大量用户和数据。而对整车厂来说，博泰的价值在于帮助整车厂做出更领先、更有差异性的车联网产品、提升用户体验，同时让车厂获得自主管控车联网平台的能力。这其中很重要的一点是，博泰知道整车厂和互联网公司的各自需求，以及如何和他们沟通。 事实是，虽然我们总是说「博世、大陆这样的 Tier 1 分分钟可以造出一台车」，但他们显然不会真的造车来和自己的客户竞争。博泰显然也明白了这一点。在应宜伦看来，（博泰）必须拥抱整车厂，因为整车厂有非常强的产业链积累。而现在，车厂的需求是底层的智能化、自动驾驶能力、操作系统能力以及云平台能力，除了自动驾驶，其他都是博泰可以施展的空间（所以博泰出现在了百度阿波罗计划首批合作伙伴列表里）。 总的来说，根据应宜伦的描述，我们能发现的趋势是，博泰想完成从项目公司到产品公司再到平台公司的转型。 和百度合作：语音，大数据，计算能力 在博泰的众多合作里，这次和百度的合作是声量最大的。表面上大家看到的是双方合作开发了 基于 Duer OS 的车机，至于背后的道理，其实可以归结为语音、大数据和计算能力三方面。 按照应宜伦的逻辑来看，未来语音一定是用户强需求之一，但是他觉得诸如「语音开天窗」这种操作更多的是噱头，因为这并不是语音最好的应用场景，在他看来，找到正确的「场景」打造极致用户体验是至关重要的，比如出行和语音的结合。 而在这个基础之上，如果语音要发展到更智能化的程度，关键并不是自然语言技术的高低，而是数据和计算能力的高低。技术是引擎，后两者是燃料。把数据比喻做燃料，这倒是和阿里巴巴 CTO 王坚的观点如出一辙。 说到数据，所谓的「海量数据」又包括社交数据、消费数据，经验数据等等，对于博泰想要实现的那些功能来说，经验数据又是他们更需要的（例如哪个餐馆更好吃，哪个景点更好玩等等），而在这方面，百度又是最好的选择。就像应宜伦所说，「让 14 亿人的出行经验为我所用」。有些夸张，但是也有些道理。 另一方面，百度又具备非常强的计算能力，还有自己的云平台，这也是人工智能的必须条件。总之用应宜伦的话说，「不管是围绕 AI、基础云还是自动驾驶，博泰都认为百度是最佳选择。计算能力决定着未来的一切，数据决定着系统是否聪明，算法决定了它是否能超越人类。」虽然低调了好长一段时间，但是博泰在营收上其实是有显著增幅的。应宜伦给出的数据是，2014 年营收 2.4 亿，2015 年 3.7 亿，2016 年 8.1 亿，2017 年预计会达到 16 亿。整车厂日益增长的智能网联需求确实是支撑他们业绩增长的原因，但是以追求「 极质品质、极致体验、极智交互」为目标的博泰公司本身，也有很多值得剖析的地方。一方面是他们对于用户体验和用户场景的研究，另一方面，我们也确实不能单纯的把「车联网」的概念局限在那块车机屏幕上了，认识到这一点，或许是在未来立足的基础之一，用一句很俗的话说，这是「更大的格局」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
【极客评车】如果就这么迈入了「新汽车」时代，未免太过遗憾——法拉利 F12 Berlinetta 如是说
首先，请原谅我在这篇文章中语言的偏激以及观点的不客观，因为作为一个看着舒马赫 F1 比赛、玩儿着极品飞车 2 长大的我来说，法拉利构筑了儿时对于跑车的种种幻想和对汽车的热爱，所以当一辆法拉利 F12 Berlinetta 摆在我面前的时候，我承认此时的我并不是一名称职以及职业的汽车编辑。 于是这期我们请来了上海博泰集团与安瑞索思（中国）有限公司创始人应宜伦先生，这位车联网领域的前辈，和我共同评测这台法拉利 F12 Berlinetta，以纠正我的某些不成熟的观点，并且从传统和创新两个角度，谈谈对这辆无数人心中的梦想之车的看法。（艺术家+工程师）X（暴躁+性感）=固执与美感并存的 12 缸怪兽 「 法拉利 F12 Berlinetta 跟我开过的所有车感觉都不一样。」 我想对于法拉利迷来说，根本不需要通过罗列数据来告诉他们这辆 F12 有多凶猛，用最简单的一句话来说就是：这是目前你能买到的最快的法拉利（当然如果你能买到 LaFerrari）。有一种说法，一个气缸代表了十分尊严，在这台法拉利上，你能获得 120 分尊严。对于阅车无数的应宜伦来说，他拥有特斯拉 P85、保时捷、奥迪 S8、奔驰 S 65 AMG 等等高性能车，但这台法拉利仍然是他开过最独特的一台车。 「 从驾驶感受上来说，Tesla P85 就像个年轻的小伙子、奥迪 S8 像剑客、奔驰 S 65 AMG 是沉稳老练的底盘大师，但法拉利 F12，在 4500 转以上就是一只野兽。」 确实，在 2500 转以下、2500 转-4500 转、4500 转以上三个阶段，这台法拉利 F12 就是性格迥异的三个人，唯有把发动机拉高到 4500 转以上时，这台 V12 发动机的声浪才和性能完美的融合，这时你会觉得全世界都属于你。同时经过调教的避震和底盘在城市公路的表现并没有硬的让人接受不了，相反可以让你从容应对市区颠簸的路面，对于新手来说，这台 F12 还是有着极大的「 包容性」。 我相信很多不经常驾驶超级跑车的人对于驾驶法拉利的第一感觉一定是：不适应。摸不到转向灯、不会挂档、找不到喇叭、不会开远光等等… 在人机交互层面，普遍需要重新适应这台车，这都归结于法拉利把赛车上的驾驶理念移植到了民用车上，所有的人机交互的设计初衷都是要把驾驶者的注意力全部集中在驾驶上，所以我们可以在方向盘上看到不同寻常的按键转向灯、按键喇叭、按键远光灯、Manettino 驾驶模式切换旋钮、拨片切换 N 档和 D 档等等。 超级跑车是否真的需要一个「 最强大脑」？ 「 开这个车我除了转速表，什么屏幕都不想看。」 当我坐在 F12 里问出了「 法拉利需要什么样的车载屏幕？」 这个后来想起来想抽自己大嘴巴的问题的时候，应宜伦说了以上的话来回答我。 当然，我和他的答案是一样的。但是我还是不甘心，难道这台有着性感外表和强悍内心的现代造车巅峰极致之作，真的不需要一个「 最强大脑」 来锦上添花么？ 在应宜伦来看，目前的车联网满足的是 95%的用于日常驾驶的车，但法拉利属于那 5%，一般并不是用来满足日常驾驶出行需求的。而且对于法拉利这种小众高端车厂，针对的用户群体小，所以投入巨大的研发成本去研发车联网实在不是非常理智的方向，并且由于用户量不大，车联网无法形成大规模的生态系。对于这种车，他认为做好一套手机车机互联系统就足够了。 对于法拉利 F12 来说，如果在车内多一块大屏幕，还有可能会分散驾驶员的注意力，而汽车的机械性能又很容易超出驾驶员所能控制的范围，很容易发生事故，保时捷 918 事故频发我相信也是有这方面的原因。所以在这一点上，我和他持相同的观点：跑车就应该回归机械的操纵杆和原始的驾驭感。 在屏幕之外，法拉利在车联网方面更需要的则应该是一套「 主动干预型的主动安全系统」。 拿波音和空客的不同的飞机研发理念举例：在计算机和人产生矛盾时，波音强调「 人控制飞机」，而空客强调「 飞行员的操纵要受到电脑的限制」。法拉利在日常驾驶模式中，也应该有一套 24 小时开启的、类似空客飞机中控电脑的「 主动干预型主动安全系统」，保证当车主选择「 日常驾驶模式」 时，避免或减少碰撞事故的发生。 另外，有数据显示，很多法拉利的交通事故都是发生在夜晚的十字路口，所以法拉利还可以考虑建立一个后台数据库，把交通部门的交通事故及路面交通数据集成进来，在导航中主动帮助车主避开这些事故高发及危险路段。 如果就这么迈入了「 新汽车」 时代，未免太过遗憾 我相信已经有不少人把这台法拉利 F12 Berlinetta 比作了艺术品，它几乎是人类造车艺术的顶峰和极致之作。但是在这么一个时代里，它又是尴尬的。法拉利的工程师呕心沥血制造出 700 多匹马力的发动机、用无数个小时的风洞试验和 F1 赛车的技术积累，制造了这台性感的仅有 0.299 风阻系数的空气动力学经典造型，而特斯拉仅仅用两个简单的电动机和 7000 多节 18650 电池还有一套电池管理系统就几乎达到了相同的加速性能。 让我们再反观当代市面上的「 三大神车」 之一 La Ferrari，装配上了电机的它或许性能更为出众，但或许之后这个世界很难再有 V12 发动机的生存空间，再也不会有如此极致的速度机器，那么难道在迈入「 新汽车」 时代之前，还没有驾驶过一台 V12 野兽的我们不会为之感到遗憾么？所以当我把这台不属于我的法拉利 F12 Berlinetta 归还之后，我的感触颇深。当我们带着这种遗憾往新的时代跃进的时候，一定不能忘了，未来正是从这儿来的，这也是法拉利留给活在这个时代的我们最为珍贵的「 汽车奇迹」 之一。
腾讯路宝的对手来啦！
但就是 OBD 这样一个被舆论「深恶痛绝」的细分市场，却有越来越多的创业者、行业巨头强势进入。比如前不久备受关注的 腾讯路宝盒子，再比如今天的博泰 MINI X。看起来 OBD 越来越像一场巨头之间的竞争，留给创业者的空间越来越小。