知豆 D3 静态解析：一辆微型电动车要价 10 万，它凭什么那么贵？
在刚刚过去的 10 月份，全国新能源车销量排行榜上，微型电动车「知豆 D2」总共卖出 4500 台，在所有新能源车型里排名第二，即使放在全年来看，知豆也算是新能源销量榜里前几位的。在经过了 D1、D2、D2S 这几款车之后，「热门产品」知豆终于迎来了自己的第三代车型——D3。 在杭州的未来出行展上，知豆 D3 正式上市。和之前的几款车相比，D3 明显更「膨胀」了：尺寸变得更大、配置变得更高，当然价格也因此大幅提升，补贴后售价 8.98 和 10.98 万。此前，知豆 D2 扣除补贴之后的实际裸车价格区间在 4-6 万左右。可以很明显的看出，知豆想用更高的品质摆脱「微型即廉价、廉价即低质」的固有印象。 然而，这种「膨胀」真的是好事吗？ 我们先看产品。 比 D2 长了将近 20 厘米 D3 还是知豆的一贯造型风格，我承认微型车很难被设计得很好看，但是不好意思，一直以来我都不太能接受知豆的外观。 在 D3 上，大嘴变得更大了，而且仔细看前格栅，还能发现有彩色小方块做点缀。大灯是全 LED 的。 最大的变化可能来自于侧面。对比之前的知豆车型，D3 很明显变长了。因为追求尽可能的小型化，所以曾经的知豆侧面比例让人非常难受，而 D3 在车门后面加长了一段，我个人感觉是比原来舒服了一些。加长的结果是后备箱空间变得更大了，但是知豆 D3 仍然是一辆两座车。（知豆 D2，图源：爱卡汽车）D3 用上了贯穿式尾灯，同样是 LED 光源（事实上全车所有光源都是 LED），要知道贯穿式设计可是现在设计师做尾灯的最流行趋势，奥迪、保时捷都在新一代车型的设计语言上用到了这个元素（手动微笑）。在知豆 D3 尾门的牌照区域能看到倒车影像的摄像头。 轮毂是 15 寸的。 总之，就外观来说，我对 D3 是没有欲望的，这个见仁见智。 关于双屏的几件事 更大的变化还是内饰。最抓人眼球的还是贯穿式屏幕。很难说这不是被奔驰的横向双屏思路所影响，不过和目前常见的双屏方案不同的是，知豆 D3 的仪表盘还是独立的，多出来的一块屏，给了副驾驶位置。两个屏的尺寸都是 9 寸，中间有粗边框。 在展台上，我找到一位负责车载系统研发的知豆工程师。他告诉我，他们最初的想法是做一个整体的横屏，而不是两块屏+边框的方案，但是涉及供应商及成本，最终成了现在的样子。 贯穿式横屏的设计在北汽 ARCFOX LITE 车型上也有，只不过那辆车横的更彻底，把仪表盘液晶屏也做成了同样的规格，所以是 1+1+1 的三屏方案。 但是不管是知豆 D3 还是 ARCFOX LITE，实车所展现出来的屏幕区域质感还是有些粗糙，没有精致感，尽管 D3 的中控台还用上了皮革/软性材质+缝线处理。 在我看来的另一个问题是，在这么小的横向空间上做出两个大尺寸屏幕，导致中控台的整体比例感有些失调。 D3 的车联网系统是基于安卓系统开发而来，一个亮点是引入了百度大脑。这个车机是个联网的系统，每月 1G 的免费流量。语音控制可以全局操控，地图数据供应商是高德，同时还带有 CarLife 车机手机互联系统，以及可以在系统里登陆微信，在车机屏幕上收发微信信息，甚至用语音完成微信的操作。对了，还有手机 App 远程控制、呼叫中心等等。总之啊，功能挺全的。 那个工程师（也可能是产品经理）告诉我，他们的车联网/软件研发团队在北京办公，团队规模 100 多人。他之前在某德系豪华品牌从事车联网系统开发，但是想做有更意思、更自主的东西，所以加入了知豆。（知豆 D2 内饰，图源：汽车之家）没有在驾驶场景下使用这套车机系统，所以在人机交互和功能层面现在我没有太多发言权，但是在展车里坐了将近半个小时，一边和他聊天一边想到两点思考： 1. 如果是仪表盘液晶屏+中控液晶屏的组合，这种 UI 和交互琢磨起来不算复杂；类似 Q50、揽胜星脉那种竖向布置的双屏也比较容易有各自屏幕的分工和职责。但是，知豆 D3 这种双屏设计，每个屏幕的职责是什么、每个屏幕又显示什么内容，这个对于交互设计师和产品经理来说应该是一个比较大的挑战，毕竟过去没有类似案例。实际使用起来，我也不太容易一下子就看明白 D3 这两块屏的交互逻辑。总体来说，靠左的屏幕主要是驾驶员来用，副屏供副驾驶操作，但是我觉得这二者之间的逻辑还是有些混乱。可能是我用的不够深入，并且没有在实际驾车场景里用，这个有待后续深度体验。 2. 讨论一个必要性的问题：副驾驶位置是否需要一个屏幕？其实在最近两年的各种概念车上，给中控台副驾位置装一个屏幕的做法屡见不鲜，看起来这个问题无需讨论，应该是趋势所向，但是如果结合知豆 D3 的微型电动特性以及它的价格、受众人群来看，我并不觉得副驾这个屏在它身上是一种必需品，相反，从我的试用体验上来看，这俩屏的内容、功能重合度挺高的。 D3 的双屏在提升了 B 格的同时也带来了成本上的提升，但是体验呢，至少在我看来有很大提升空间。到底如何理解、定义这个副驾驶屏幕，可能知豆的车联网团队还得再想清楚一点儿，否则就是「强行双屏」、「强行科技感」。 再说一句仪表盘液晶屏：从展示出来的这个 UI 来看，信息显示太庞杂了，很难找到视觉重点，不利于必要信息的快速读取，不好。 其他一些内饰细节： 总的来说，硬塑料在 D3 的内饰上越来越少了，内饰用料相比以前更加高档（相对高档）。当然，这也意味着成本的提升。 现在越来越多的品牌都想给自己的产品贴上科技感的标签，这次的 D3，也不例外。除了上面说的双屏之外，这车还非常「越级」的配上了 ADAS 系统，具体功能是车道偏离预警、防碰撞预警。对此，我所理解的一种产品思路可能是这样：有很多人觉得这么小的车一定不安全，因此厂商给它加上了 ADAS，希望能借此扭转大家的这种认知？ 除此之外，还有 360 度全景影像、前装行车记录仪、无钥匙进入、无钥匙启动。 对了，见过大功率车载 WiFi 长什么样吗？请看下图。这可是前装的： 该说说「硬件」了 以上说了那么多，对于一辆电动车来说最重要的地方还没说到。别急，现在说。 D3 分为低配的「豆牛士」和高配的「圣豆士」版本（我可以吐槽名字吗？），整车重量分别是 … 继续阅读
顶着「小蚂蚁」光环的奇瑞 eQ1，配置逆天，但只是看起来很美？
在年前的一篇文章里，我们对将要在 2017 年上市的国产品牌微型电动车做了个盘点，大家反应强烈。不过因为篇幅有限，那个文章里对每辆车的介绍和分析都比较笼统，所以我们单开一个系列，更细致的聊聊这些小电动车。（感觉又是一个大坑）今天说说奇瑞的小蚂蚁。 奇瑞新能源比较有意思，目前在市面上他们没有大的纯电动车在卖，目前在售的两款车分别是 QQ3EV 和 eQ，也就是分别基于两代 QQ 做的电动版。到了小蚂蚁这儿，还是一个微型车。另外，插电混动版有艾瑞泽 7e，今年他们还会推出艾瑞泽 5 ev。 我们之前聊过，奇瑞曾经在几次车展上都推出过不同版本的小蚂蚁概念车，造型一次比一次科幻。后来，终于传出了小蚂蚁量产版的消息。 它除去补贴之后可能在五六万左右，不过准确价格还得等它上市才能知道。但在北京的经销商那儿，已经有了展车（并不是最终销售的版本），赶在春节放假之前，我们去南四环看了看。 看见眼前这辆奇瑞新款电动车，你最好忘了小蚂蚁这回事。 虽然这也是一个两座车，但是和奔驰 smart 以及同样身为电动车的众泰 E200 相比，它的长度要多出半米左右。结果就是，打开尾门，你能看见一个「巨大」的后备箱。 我估计，肯定有人买了车之后想在后备箱里常备小马扎。工作人员说，以后可能有会有四座版本。网上也有图为证： 外观这东西见仁见智，我喜欢这车的前半身，不太喜欢它的后半身。不过总体来说它的造型还是挺欧式的，相比之前的车子提升很明显。 有一些对这辆车的介绍用到了「全铝车身」的字眼，实际上这有点误导。它的外覆盖件用的是复合材料，只是车架使用了铝镁合金。这和特斯拉、捷豹的「铝车身」不是一回事。 看到下面这张内饰图，相信你会有不错的第一印象，双色内饰很符合微型车的年轻化定位，而且还有一个竖向布置的「悬浮」大屏，和之前的 QQ 之流完全不在一个级别上。 在造型上，它能给人眼前一亮的感觉，但是这种好感在坐进车之后会大打折扣，原因是内饰材质——全部都是硬塑料，而且手感非常一般。厂商给出的信息是，这辆车的 内饰采用了环保型塑料件，部件重量更轻，有利于减重。 整个内饰的焦点当然还是那块竖置的大屏幕。在尺寸方面，奇瑞做的还算克制，没有盲目的做大，尺寸目测在 9-10 寸左右。实体的空调控制区仍然被保留了下来。 屏幕的功能方面，导航用的是高德地图车机版。根据我们之前对于高德地图车机版的体验，实际效果应该还不错。车机手机互联功能也有，采用的是很多自主品牌普遍使用的镜像投射方式。倒车影像也有。 不过，功能虽全，UI 感人。在界面配色和设计上，档次感实在不高。 全液晶仪表对于一辆电动车来说是必须的，不过这辆车的仪表显示的信息有点杂乱。 eQ1 的三元锂电池组容量是 18kWh，续航里程 150 公里左右，最高车速 100km/h。简单计算得出，理论能耗约为百公里 12kWh。它支持快充和慢充两种充电方式，快充半小时，慢充 6-8 小时。150 公里的续航水平决定了它只能作为城市代步使用。试车时行驶里程不长，所以关于实际续航里程这方面，目前还没有太多数据可以给出。 对于这辆车的受众人群来说，后驱一定不是让他们买单的点。 eQ1 的动力系统用的是 30kW 的永磁同步电机，动力作为电动车来说中规中矩。具备能量回收功能，不过有点儿意外的是，它居然还能通过中控屏调节能量回收的强度，共有七档调节。分别设置到两个极端，效果差异明显。按照一位电动车行业大牛的评价，「对于这种动力一般的小车来说，能量回收其实挺难做的，电机能给的制动力和能量都有限。」这辆试装版的 eQ1 的行车品质相比外观来说要「低档」一些，不好的印象来自于噪音，希望正式销售的版本会好一些，顺便再把打转向灯没有提示音这种小细节解决好。另一个关于「声音」的细节是，这辆车在低于 20km/h 行驶时，会发出规律性的警示音来提醒路人。 打开前机盖之后的情景： 在我看来，eQ1 的「内在」其实还有很大提升空间。不过这意味着要投入更多的研发力量，同时成本也会水涨船高，一辆微型电动车或许很难承受这部分成本，而如果把成本都花在内在上，又不可能会有那么高的配置。这在某种程度上来说就是微型电动车的尴尬之处。 eQ1 的外观和内饰的设计乍一看比较亮眼，内部功能也非常全，看得出来厂家是有心把它做好，但是受限于车型定位以及售价，它还是不可能做到从里到外的精致。「当然，提起国产电动车，一定会伴随着各种负面声音，比如骗补、辣鸡什么的……」分时租赁或许是 eQ1 的一个重要市场。目前，不管是上海的 evcard 还是北京的 gofun 平台，都采购了不少电动版 QQ 作为租赁用车，eQ1 完全可以在未来接替电动版 QQ 完成这个任务，不过前提是足够安全、足够稳定。 而追求外观、配置的同学们，如果你在考虑买一台几万块的电动车，eQ1 应该在考虑范围之内。 PS：对于这种小车，你最关心哪方面的信息，欢迎留言告诉我们，在以后的文章里我们可以更有针对性的对单一车型进行解读。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
长得这么怪，请问这辆电三轮，你是猴子请来的逗逼吗？
看到头图里面这货没，这是咱们这篇文章的主角「EMV17」。它是一辆纯电动车的单座「 三轮」-—第一眼看到的时候感觉像「 被陨石砸了一样」 的扭曲感。 这辆「 电三轮」 的前世今生 EMV17 的原型是 Corbin Sparrow。 美国设计师 Mike Corbin 在十年前曾说，「 我每每在高速公路上驾驶的时候都会看到，很多能装五个人的大车里，都只有司机一个人。于是我总想，既然这么堵，还浪费这么多空间作甚？」 所以这辆车的设计理念，就是为了减小占地面积。 但悲催的是，Corbin Sparrow 还没卖几辆就伴随着公司破产而夭折了。不过，故事到这里显然还没有结束。早期购买者中就有闲不下来的加拿大汽车制造商「Electra Meccanica」——一家专门改装别人家车子的公司。这家公司通过研究升级改造，最终造出了咱们今天的聊的 EMV17。 改变 当时的 Corbin Sparrow 没有造成轰动也或许情有可原。毕竟市场、技术都不成熟，十年前能接受这样的纯电动车型的人群或许还太小众。 不过时过境迁，时代改变了。如今城市道路变得越来越拥挤，停车难、污染大、利用率低等问题越发凸显。因此汽车往微型化进化就很顺乎潮流，宝马 smart、雷诺 Twizy、大众 e-up！、丰田 i-Road 的问世以及它们各自相应的汽车共享项目都说明了这个问题。 当然这辆车也不是停留在十年前，它也在改变。 重出江湖，Electra Meccanica 对它由里到外的进行了一系列升级举措：铅酸电池换成了现今主流的「锂离子电池」；外壳采用碳纤维材料，车重由原先的 725 公斤降到 360 公斤；动力系统的改进和重量的减少，使得续航里程由 40 公里增加到了 140 公里，最高时速可达 140km/h；第一个小时可充满 25%的电量（看到官网如此介绍的时候，我在想，至少 4 小时的充电时间其实还需要优化…）。 总的来看，硬件方面，EMV17 只能算中规中矩，不超前也不落后。 车门只有一个，在右边，进去之后左手边是手刹和手机架，但是并没有使用触摸大屏。这设置放加拿大或许还成，要是放到咱中国来，恐怕还得再改的接地气点儿。 车后的浮夸造型也并不是仅仅是博眼球，特别突出的线条设计创造了最大的储物空间。据说，放四个大杂物包不成问题。 EMV17 的管理和应用场景 在加拿大的英属哥伦比亚省（British Columbia），EMV17 被归类为「 编号 97 的三轮交通工具」（category 97 for three-wheeled cars）：虽然停车方面按照汽车来算，但在交税和驾照等管理要求上都参照摩托车标准而非汽车的标准。（说到这里不免想到国内的低速电动车，国家如果有一种很明确的标准来规范，对于产业和消费者甚至是管理方，都会带来好处。）应用场景上，EMV17 主要适合拥挤城市中的通勤。 单人座的设置必然让家庭用消费者望之却步，但政府用车、快递货车、餐饮外卖等工作用场景，配上令人惊喜的储物空间，想必会比雷诺 Twizy 这样的小车来得更实用、成本更低。 最后来说一下价格~目前 EMV17 官方定价 19888 美元，如果你在英属哥伦比亚，还可以享受每辆 5000 美元的「政府专项车减免」。 看完这个价格我整个人都不好了！前面提的造型独特、尺寸小巧、储物空间等优点在价格面前就是「 然并卵」。强烈呼吁这家公司的老板来到中国的广大农村和城乡结合部，或许那些大爷大妈们开的均价 2 万左右的「 低速电动车」 会让他有所启发。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
刚刚上市的微型电动车知豆 D2，到底是一款什么产品？
6 月 23 日，在 751 大罐，知豆新款车型 D2 的上市会，人气之旺，不比以前在这儿的任何一次新车发布差。 上次 geekcar 在这儿参加的是小牛 N1 的发布会，这次是知豆电动车，这两个交通工具产品，本身都特别有话题性和争议性。比如这个知豆，有的人觉得这跟山东那种低速电动车没什么区别，也有人不这么看，甚至觉得这是这是未来电动汽车发展潮流之一。 而这次活动对于解释这些疑问，其实是一个很好的机会，我们可以看看，知豆到底是怎样一款产品。 科技配置多到让人咋舌 他们自我定位为「 微行电动车」。它也确实不大，类似 smart 的大小，两座设计……但是这样一辆车，在发布会上说的更多的却是科技配置。 这么小的车是否有必要加入智能化配置，其实是个见仁见智的问题。不过从发布的信息来看，D2 的高科技配置相对于它所处的级别来说绝对是逆天的。 在展车的中控台上，赫然「 矗立」 着一块 9 寸的触摸屏，搭载了一个基于安卓研发的车机系统，在这套系统里，导航、车友社交等功能非常齐全，还可以提供充电桩信息，甚至还支持语音控制。车里内置电信的 3G 卡，可以基于此提供车载 Wi-Fi 功能，每月提供 200M 的免费流量。 另外，在手机端的 App 里，可以提供寻车、车况监测等等功能。形成车内、手机端两套车辆监控、互联系统。这么看来，知豆 D2 的车联网功能，完全不差于那些更高级别的车型。 发布会上播放的视频里说，D2 有 ADAS、车道偏离提醒等功能，在车子内后视镜的背面，我们也确实发现了一个摄像头，据工作人员说，在车内可以控制这个摄像头进行拍照等等，有些「 行车记录仪」 的感觉。至于 ADAS 功能的实现，目前还有些存疑。据说未来车内也会配备摄像头，用来监测驾驶员行为。 这些功能是否都能装配在量产车上，我们不得而知，但至少车内大屏等功能是有的。（恐怕它也会像大部分车型一样，根据配置的不同，来设定几个不同价格的车型。）看到这里，我已经可以想象出很多人的疑虑了：这么小的车，搞这些虚的东西有什么用？我们更关心安全性……的确，这么说有道理，我也承认以上提到的某些功能确实用处不大，不过应该看到的是，知豆把这些功能做进 D2 里面，其实也是在传达一个信号：它并不只想卖给那些单纯图便宜的用户，而是要把自己包装成具有科技感、符合互联网潮流的一辆电动小车。 而从另一个角度来看，这些科技配置的增加，可能也会改变某些人对其「 低速电动车」 的认知。 动力、续航 事实上，不管是知豆以前的车型还是这辆 D2，它们都是需要上牌照才能上路的，而并不属于低速电动。准确的说，它符合政策法规的要求，仅仅是在车身形态上比较个性。 根据之前的资料，D2 的电池组容量有 15.1kWh，续航里程 180 公里（也有说法是，在 45km/h 匀速工况下，它的标称续航里程是 210 公里），实际使用应该能保证 150-170 的续航能力。在市售的纯电动车里，这并不是一个很低的水平，至少不像很多人先入为主的观点——「 车身小所以续航里程一定不高」，如果按 150 公里的实际续航能力来看，它的能耗也仅有百公里 10kWh（官方说法：百公里用 8 度电）。对比来看，北汽 EV200 用 30kWh 的电池组换来了实际约 200 公里的续航能力，同为双门微型小车的荣威 E50 用 18kWh 电池组实现了 150 公里的续航能力。 D2 搭载的是由波士顿电池提供的三元锂电池。相比 D1，它的电机并没有什么变化，只是电池组容量增大了 4kWh 左右。它的最高车速是 88km/h。 曲折的造车路 在知豆 D2 的尾门上，有「 吉利」 两个字。这算是一种「 验明正身」，但也不完全是。事实是，知豆 D2 是新大洋和吉利合资公司的第二款产品。他们的第一款产品是今年 1 月推出的 D1，而 D1 也并不是一款新车，去年，新大洋通过和众泰合作，就已经开始生产这款车，只不过不叫 D1 这个名字而已。而这辆 D2，被知豆视为一款核心产品。 从理念上来说，新大洋在 2006 年左右开始规划知豆产品的时候，就做了一个产品定义：足够轻量化、方便驾驶、是家庭的第二第三辆车，以及非常有性价比的售价。但是一开始，这辆车并没有在国内销售，而是先进入了欧洲市场，在意大利、西班牙用于分时租赁（它的外观也是由意大利设计师完成的）。直到去年新大洋和众泰合作，才解决了国内的生产资质问题。后来，新大洋又和吉利成立了合资公司，这也解释了为什么 D2 车子上面会有吉利的标识。 这更像是一个「 造车团队」 会遇到的问题：光有原型还不够，要在国内销售，必须解决的是生产、资质等问题。我们都说互联网造车必需依赖整车厂、自己玩不转，新大洋和众泰、吉利的合作其实也在某种程度上证明了这一点。 活动上并没有公布 D2 的售价，据媒体报道，它补贴之后的售价会是 5 万左右。不排除有其他价格和配置的可能性。 至于如何评价这辆小车，更应该看把它和谁做对比。和那些我们熟知的新能源车相比，它用够便宜的价格实现了相对较长的续航里程，而如果和那些低速电动比，它更正规，是汽车流水线造出来的东西，同时还有智能化、科技感的配置。这形成了它独特的市场定位：比传统新能源车低，比低速电动高，但是又有技术含量。 看展车的时候，有人跟我说：这样的车以后肯定会越来越多，也会越来越完善，对此我表示赞同。不过就现在而言，知豆这样的产品其实并没有什么竞品，而相比 D1，它也确实进步了不少。 从电动车发展趋势来说，轻量化、智能化都是确定的，知豆 D2 在这两个方面其实做的都还不错。它想向外传达的是「 微行」 的理念，而从产品规划上来看，未来 D3 车型仍然会是微型电动车，想必知豆对于自己所选的这条路线也是非常笃定。接下来，他们需要做的是让更多人来认可这种理念。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
1.5 亿总需求 微型电动车等待政策放开
「 应该给低速电动车一个通道，现在它已经形成四五百万台的使用规模，还有那么多生产的能力。孩子都生出来，如果它掐死，那是犯罪。」 9 月 6 日，中国汽车技术研究中心主任赵航，在天津汽车产业论坛上，旗帜鲜明地呼吁给低速电动车一条出路。 实际上，就在赵航发出呼吁的三天前，9 月 3 日下午，来自投资界和汽车界的专家、企业家齐聚济南，通过一场题为「 微电蝶变」 的研讨会，从需求和政策两个角度预测微型电动车即将迎来大发展时期，并共同呼吁对微型电动车的政策尽早放开。 权威消息显示，「 电动车百人会」 自今年 5 月 5 日成立以来，将微型电动车（也叫低速电动车）的发展和管理问题列为首个解决问题，并已经展开大量调研，相关管理政策呼之欲出。 微型电动车市场到底有多大？ 从 2009 年到 2013 年，微型电动车产销量年年快涨，总保有量已近百万辆。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批微型电动车企业逐渐崛起，目前山东一个省的微型电动车产量已经超过 20 万辆，微型电动车正在经历从量变到质变的过程。 南开大学经济研究所副所长刘刚教授表示，中国新能源汽车已经由孕育期步入市场导入期，微型电动汽车是产业发展的突破口。「 中国的电动汽车主导产品已经开始出现，就是微型电动车产品。这种车型售价在 3 万— 5 万之间，存在大量的刚性需求，而这个需求与中国的城镇化正好撞在一起。」 无论是从技术还是从市场的角度看，微型电动汽车都是中国新能源汽车产业发展的突破口。从技术角度看，现有的电池驱动技术暂时无法替代燃油驱动技术。从市场需求看，中国最有潜力的市场是中低端市场。从政府扶持看，不可能长期动用国家财政资金补助一个产业，企业和产业的自生能力是可持续发展的前提和基础。因而，中国发展新能源汽车产业的突破口是微型电动汽车。在此基础上，通过技术进步和升级，逐渐向中高端市场拓展。 上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉认为，低速电动车是对新能源汽车产业发展的贡献，要理直气壮地谈分类管理。低速电动车能够在市场容量最大、使用领域最广的领域构建最具竞争力的产业链。对照电动汽车，低速电动车的显著标志就是 3 万元/辆左右的价格，按照摩托车进行管理，可以降低使用成本，市场需求量可以稳定在每年 500 万辆左右。 微型电动汽车的市场到底有多大？刘刚在接受 21 世纪经济报道记者采访时表示，从山东现有产业的发展看，2009 年至 2013 年微型电动汽车销售量已从 1.6 万辆暴增至 12 万辆；从潜在市场需求看，微型电动汽车市场前景广阔，据初步测算，以满足农村和小城镇市场需求为主导的微型电动汽车产品的市场需求大约为 1 亿至 1.5 亿辆。」 微型电动车也催热了相关零部件产业的发展。「 不考虑生产装备的投入，车辆产品就能够形成 1500 亿元/年的市场规模和 300 亿元/年以上的毛利，可以迅速拉动电池、电机、驱动器及功率器件等整个产业链的规模，并促进自主零部件的发展。因此，低速电动车可以对电动汽车的发展起到促进作用，产业规模的扩大，将提高整个新能源汽车产业链的运行效率，降低了全产业链的成本。」 缪文泉强调。 资本关注微型电动车 微型电动车也叫低速电动车，现有的法律法规对它没有明确的规定，现有的新能源汽车的管理办法也没有覆盖，到目前为止，仍然没有系统的管理办法针对其出台。 「 如果国家政策能在今年年内或者明年年初顺利出台，意味着这个市场爆发期真正到来。」 第一电动网 CEO 庞义成在研讨会上表示，一旦合法化、规范化管理微型电动车，带来的结果就是会有大量的要素进入这个市场，包括投资机构和其所代表的庞大的资本市场，当然还包括技术、管理。 在政策空间逐渐明了的前提下，资本、技术、人才等要素对微型电动车产业的大规模进入，将成为今明两年推动行业变革的决定性力量。 资本市场对微型电动车板块的关注正在迅速提升。华泰证券研究所副所长姚宏光认为，低速电动车市场将成为新能源汽车发展的助跑器。因为这类车物美价廉，广为草根民间接受，9100 万辆两轮摩托车，以及 1.2 亿辆电动自行车的用户是其潜在消费群体。 然而，由于标准和管理制度的缺失，微型电动车行业在高速发展的同时也伴随着痛点。短期来看，企业和产品良莠不齐，市场竞争混乱无序，发展方向不明。长期来看，交通管理、电池回收等未解症结制约着行业健康长久的发展。 不仅如此，目前低速电动车产业正处于培育期，普遍存在资金紧缺，甚至是生产条件不足的情况，未来两三年内，可能会普遍存在供给瓶颈。 据了解，对于低速电动车，主管部门最后进行了密集的调研，最终方向是确定的，就是把这个法外产业纳入到法制规范当中来。实际上，关乎低速电动车管理的核心问题包括：技术标准、铅酸电池问题、以及准入门槛的问题。 值得注意的是，低速电动车已经开始在中高端车型上由铅酸电池向锂电池切换。缪文泉表示，政府不应强制，而应导引导使用锂电池。「 政府可以仅对锂电池补贴，一度电补贴 10% 或者 20% ，我认为补到 20% 就很有竞争力。」 至于准入，低速电动车肯定需要准入。「 大家担心没有汽车目录，也没有摩托车目录，但是不管怎么来做，准入是可以独立来做的。」 缪文泉最后表示。（本文来源：21 世纪经济报道 作者：何芳 王欣）