2030 年禁售燃油车？德国这次是认真的
十一长假七天乐刚结束，德国人就搞了个大新闻。 根据德国《明镜周刊》的报道，德国联邦参议院通过了一项决议，规定 2030 年之后禁止销售燃油车，仅允许零排放汽车销售。 原文是这样的： 好吧，反正你们也看不懂，听我慢慢道来… 节能减排，先拿燃油车开刀 经常关注汽车新闻的同学可能会发现，这不是今年 6 月的新闻了吗？ 实际情况是，今年 6 月对燃油车的禁令，只是德国经济部副部长 Rainer Baake 口头的一句话，后来被媒体逐渐放大。当时各大媒体的措辞均是模棱两可，比如「 可能」、「 或将」 等等，谁也无法下定论。 昨天的这条新闻，则是这个禁售燃油车的提议被德国联邦参议院通过了，并获得了多个党派的支持。德国绿党的议员 Oliver Krischer 是这么说的：「 如果人们要认真对待阻止全球变暖的《巴黎协定》，就得在 2030 年不再销售新的燃油车。」《巴黎协定》于今年 4 月签署，签署国有 195 个，大家希望通过这份契约，遏制全球变暖趋势，否则真不知道还有多少国家被淹没。 按照《巴黎协定》中的内容，德国应在 2050 年前将二氧化碳的排放量减少 95%。 时间紧，任务重，既然协定都签了，也不能不表态。另一方面，德国民族企业大众集团去年的「 排放门」，也是挺让默克尔大姐着急的。 于是大家一开会，决定先拿燃油车开刀吧，先定一个小目标：2030 年停售燃油车。其手段就是不断提高燃油车的税，同时给零排放汽车不断开绿灯。 注意，这里仅仅是停止销售，2030 年前买的燃油车还是可以上路的。按照外媒的措辞，燃油车的替代品就是「zero-emission vehicles」，可以是电动车也可以是燃料电池车。 总之，别给我排放二氧化碳影响国家 KPI 就行。 自己革自己的命？ 稍微懂点汽车常识的同学都知道，一辆燃油车有几万个零件。几乎每个零件都有专门的厂家在生产，积累了一百多年才有了现在成熟的供应链体系。 德国作为传统汽车工业强国，提前给燃油车宣判死刑，这是要自己革了自己的命？其实，这里面有两点你必须明白。 首先，先来普及一下德国的政治体制。德国是一个联邦议会共和制国家，立法机关包括上议院（联邦参议院）和下议院（联邦议院）。此次通过这项决议的是德国上议院，要想把这条决议真正写进法律，还得通过下议院。 所以，德国 2030 年禁售燃油车这件事，还得有一段扯皮的时间。在这其中，利益相关的德国车企会不会影响立法，不得而知。 第二，很多人在担心德国老牌汽车企业的未来。其实德国的汽车工业出口比重占到了 65％，万一真的被禁售了，还能向其他国家出口。不过考虑到德国在欧盟中的影响力，德国禁售燃油车不排除其他欧盟国家会跟进。 这样一来，会使德国汽车出口进一步受限（可能更加依赖中国市场…）。 在车企层面，其实大家已经有所反应。在刚结束的巴黎车展上，大众带来了 I.D. 电动概念车，并会在 2020 年量产；奔驰则带来了 EQ 电动概念车，计划在 2019 年量产。如果说这条禁售令对中国用户到底有什么影响的话，那就是未来能买到的德国燃油车变少了，相应地有了更多新能源车可选。 14 年的时间，能不能建立起成熟的电动车或燃料电池车供应链，能不能发展起成熟的充电网络，一切都是未知。 无论德国 2030 年禁售燃油车这件事会不会坐实，总之德国汽车产业正在迎来一次变革，并且是由上而下的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奥迪、丰田等车企和华为、德国电信联合测试 LTE-V 通信技术
LTE-V 是 4G 通信技术在汽车通信领域的一个演化版本，那么它能给车联网带来哪些利益呢？ 近期，奥迪、欧洲丰田等汽车公司以及德国电信和华为对这个问题进行了探索。他们已经开始研究这项通信技术对提高道路安全和交通效率上的应用。几家公司在德国英戈尔施塔特附近的一段高速公路上，对 LTE-V 技术做了联合测试。 他们使用测试车模拟在现实生活中遇到的各种情况，评估它在未来不同的使用情境和应用程序中性能的可靠性。 德国电信在试验中使用的 LTE-V 设备都是由华为提供的。这些合作伙伴将共同制定 LTE-V 标准规则，同时还会为日后发布的 3GPP 项目制定规则，等到 2020 年 5G 通信技术开始推广，3GPP 能给车联网和自动驾驶提供更好的移动应用。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Drive Now 体验：正宗德味儿的分时租赁怎么样？
本文作者：赵逍遥，一个在德国留学的 GeekCar 「 外围」。 注：Drive Now 是宝马在德国推行的一个共享用车项目，通过分时租赁的形式提供车辆给用户使用。 虽然身在德国，但是我也「 心系祖国」。比如，之前在 GeekCar 公众号的推送里看了 大白老师关于 car2go 的测评 ，我突然觉得，是不是也可以体验并且写写 Drive Now——这个由宝马推出的分时租赁项目（car2go 是戴姆勒家的），于是就有了这篇文章。 先简单介绍一下 Drive Now 的情况。 目前，Drive Now 在德国五个城市提供服务，分别是柏林、科隆、杜塞尔多夫、汉堡、慕尼黑。在德国境外还有哥本哈根、伦敦、斯德哥尔摩、维也纳也可以使用。 虽然 Drive Now 还没有进入中国，但是我相信，既然奔驰的 car2go 已经开始在重庆运营，宝马在国内推行 Drive Now 是大势所趋。所以，在 Drive Now 还没进入中国之前，聊聊它在德国的体验也是个挺有意思的事儿。 本着这个目的，我开始了 Drive Now 的探索之旅。 首先，第一步肯定是注册。这个步骤很简单，在网上填写好个人信息和付款方式， 然后等待确认 e-mail 就可以了。 收到确认信息之后，你只需要带上自己的护照、驾照、信用卡，去任何一家指定取卡地点取客户卡，然后就可以出发了。（遗憾的是，中国的驾照不能使用 Drive Now，只能是欧盟驾照才可以）Drive Now 最方便的就是它高效率的 App 了。打开之后，App 会显示你周围以及与你距离最近的车辆。图片中背景是绿色的, 表示我现在处于 Drive Now 的服务范围，离开绿色区域就不能停放车辆了。在我所在的慕尼黑，它的服务范围基本覆盖了城市中心区。 目前在慕尼黑的 Drive Now 基本上覆盖了宝马 1 系、2 系、i3 以及 MINI 的绝大多数车型，这点是相对于 car2go 只有 smart 的巨大优势。在 App 里，你可以用 car filter 来选择你喜欢的车型。 至于价格，不同的车型会有不同的定价，比如宝马 1 系的价格是每分钟 31cent，而 X1 和 i3 则需要每分钟 34cent。具体看图： 当你在 App 上选择了一辆车，它会显示车辆的基本状态, 比如与你的距离、油量或者电量（包括续航里程），以及变速箱的种类。 当你找到了你想要的车辆，你可以点击预订按钮去预定。你有 15 分钟的时间去取车，超过 15 分钟预订就无效了。预定好车辆就沿着 App 上导航的路线走，就可以找到你预定的车辆了。 上车之后输入 PIN 码，系统确认你的信息。上车之前记得要检查一下车辆的损坏情况，发现损坏可以打电话向 service 汇报。 Drive Now 的价格还是很划算的，只按分钟收钱，不算公里数。不知道到了国内这个方式会不会改变，毕竟慕尼黑相对于京沪这样的大城市还是小很多的，每次也跑不了几公里。到了国内，南北城一跑随随便便就是 20 公里出去了，再按分钟算钱岂不是要亏了？当然遇到堵车一个小时走一两公里的情况，也是很赚的。Drive Now 还有一些优惠政策，比如预付费送免费时间，按小时包车优惠之类的项目。 我租的是一辆 i3，驾驶感受就不谈了，并没有什么特殊的。说一说到达目的地之后吧，还记得刚才的绿色区域吗？只要你的目的地还是在绿色区域范围内，只要不违章，就可以在路边车位随便停车 (停车费包含在租车的费用里了)。不过要是在我大北京这么不好找停车位的地方，你就得花点耐心了。 地库和停车楼是不可以停车的，不然下一个用车的人还要交额外停车费，估计在国内也会是同样的政策。如果车辆需要加油呢？Drive Now 不但报销油钱，还会送你 20 分钟的免费驾驶时间。如果驾驶 i3 的话，导航地图会显示你附近的充电桩位置，如果电量不足可以开过去充电，也会送 20 分钟免费驾驶时间。 那万一出了事故怎么办？你的租车费也包括了保险，你个人最多支付 750 欧就可以了。要是在国内也是这个形式，那我就开宝马撞劳斯去了，哈哈。 对于 Drive Now 的整体感受就是方便，像我这种平时不开车的人偶尔出去一趟还是很实用的。这次租车我开了 54 分钟，大约花了 18 欧元。 如果放在国内的话，我觉得 … 继续阅读
博世：Boxberg 试车场里的汽车科技大集结
上个月 20 号 GeekCar 参加了博世在德国 Boxberg 的国际汽车媒体交流大会。与其说是大会，不如说这是博世的一场汽车科技大集结，让我这个汽车科技记者兴奋于各种科技成果或者产品的「 尝鲜」 之中。 博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Blander 博士在会上向我们介绍了博世汽车与智能交通技术业务部未来的三大发展方向：电气化、自动化、互联化，同时也对博世作为系统供应商的定位做了具有远瞻性的分析。他的一句「From cars to smart homes,at Bosch,mobility solutions have grown in scope beyond the hood-redefining the role of a system supplier.」 让我在稍后的实际技术产品的体验中感受颇深。 电气化下的燃油机还有春天 相比于国内柴油主要用于货卡等非乘用车领域，国外厂商们如博世、德尔福等在乘用车领域对于柴油则是积极拥抱。由于电动车的发展，我对于传统燃油机其实多多少少持有一些偏见，认为不太符合环保、高效的趋势。博世把电子化等技术运用到柴油机和汽油机上，让电气化引领传统内燃机走向新的高度：实现汽油车低于每百公里 7 升、柴油车每百公里 5 升的低油耗。 针对汽油机，博世新一代的 汽油缸内直喷系统 可以实现 350bar 的喷射压力（之前的技术喷射压力只能达到 200bar），更高的喷射压力可以使燃料能够充分的雾化，整个燃烧过程更为充分，减少了尾气中的颗粒物排放。同时还有倒置直喷技术可实现低速高扭矩以及降低 15%的油耗。 柴油技术能够很有效的减少碳排放，这也是博世积极推行「 清洁柴油」 项目的原因。博世 Denoxtronic 系统可在实际驾驶过程中减少高达 95%的氮氧化合物排放。GeekCar 参观了博世的柴油发动机工厂，深刻体会了博世生产工艺的高标准和创新性。 其中两个亮点给我很深的印象：一是为了开发新一代的 柴油共轨系统 ，首先通过硬纸板做模型，然后根据硬纸板模型在电脑上进行 3D 建模从而更精准地开发整体的生产线；另一点是在生产线上看到了每个零件产品的独特二维码，这样的精细化的管理帮助以后产品的追溯体系和「 产品云管理」 有着极大的意义。 最后的尾气处理系统，通过先进的催化和吸收功能能够大幅度降低氮氧化合物等有毒气体的释放。 我还参观了先进的博世发动机研发测试实验室，作为一个航空制造实验室前从业者，我不得不说博世的发动机测试平台的整体化和标准化使得让我有点惊呆。这样的一台重达几吨的发动机测试整体样品在空气反作用力下可以轻松地移动到试验台，接口的标准化使得这个准备过程从传统的十几个小时缩短到约半小时。 可以预见的一段时间内，内燃机技术仍然是高效交通的技术。传统燃油机在电子化的助力下，重新焕发了生机。未来更多的电子化元素融入到传统燃油机里面，燃油机的界定边界将会模糊，这是博世对于传统技术的优化的极致追求。 全方位的自动驾驶到底需要哪些技术？ 整天盯着谷歌、ABB 的自动驾驶技术如何如何，来了博世 Boxberg 试车场你就能体会到，作为一个供应商对自动驾驶有如何的深度积累。现场有两辆用于自动驾驶体验的车（一辆特斯拉一辆宝马），我在特斯拉上体会了博世的自动驾驶解决方案。 在博世董事会成员 Dirk Hoheisel 博士的讲演中，他提到博世正致力于为自动驾驶开发全方位产品和技术，总的来说需要集合自动刹车系统、电动转向系统、传感系统（即以摄像头、雷达、激光雷达为首的各类传感器）、人机交互和导航系统、动力控制单元、互联技术、驾驶员监控系统、系统网络架构 8 方面的技术。 车辆制动方面，博世开发的智能化电控机械式助力器 iBooster 和电子稳定程序 ESP 能各自独立地对汽车进行制动，而无需驾驶员主动操作。iBooster 和 ESP 两项技术能够相互补充，在紧急情况下可以形成有效的备用机制，是未来自动驾驶不可缺少的功能。 电动助力转向技术，能够在实际驾驶中感知到驾驶员在转向时候的「 幅度」，会协同帮助驾驶员在转向过程中实现更精准得操控。在半自动驾驶通往完全自动驾驶得道路上，这项技术扮演着十分重要的作用。 说到自动驾驶，传感系统必然是重中之重，它是汽车的眼睛。体验的特斯拉上面装载了博世的 6 个雷达、6 个激光雷达以及一个立体摄像头以及 GPS 定位器，同时现场还展示了博世最先进的各类传感器。现场工作人员透露，目前在德国，博世的传感器能够完全识别道路标示，这也是自动驾驶必备的技能。博世在传感器上的领导者地位毋庸置疑，这些 sensor 技术将会运用到汽车以及工业生产中，今年将会有 10 亿件规模的产量。 HMI（人机交互）方面在体验中表现得较为直观，在跟车和单独行驶的两种模式中，特斯拉里面的博世测试专用屏幕上会显示绿色的无障碍物体（如周边的茅草）、前方的黄色障碍物（如前方车辆）、自身则显示为白色。当然整个交互则操作简单，仅仅是点击相应的按钮就可以跟入或者退出自动驾驶模式。 体验了博世的自动驾驶后，我们都些许感到了一些头晕。后来博世自动驾驶相关负责人接受采访时告诉 GeekCar，目前还是测试车，很多性能其实可以调节，进入市场后乘客的舒适感也会重点考虑，目前只是证明技术的可实现性。 自动驾驶的挑战其实还是很多的，博世从几个方面来做好准备：传感器的可靠性、车辆数据的安全、系统构架的冗余（备份）、安全模拟（通过模拟房展，要达到一亿到十亿的次数中只能有一次错误）以及法规。 未来的博世互联 博世董事会成员 Markus Heyn 博士表示「 互联在电气化和自动化方面起到了关键作用」，博世的互联依靠 3S（传感器、软件、服务）来打通。路况地图信息以及未来的充电等都依靠云端数据和车辆的互通，例如车辆能够提前预知到前方路况自动报告给车辆的 ESP 系统进行一定的干预，同时通过云端接受的天气等数据提醒驾驶员注意路面湿滑等情况。 目前博世在互联化上的最大落地产品是 mySPIN，通过手机汽车互联将更多的内容呈现在车内。目前，国内和国外的 mySPIN 分别接入不同的 App，国内的合作 App 更多的是本土化的一些应用。 互联不仅仅体现在博世的汽车技术上，未来互联还可能扩展到整个智能家居、智能工业生产领域。目前博世在工业 4.0 技术下开开发和生产产品，目标是让每个零部件互联，从而使它们能够无缝地传达生产、测试和运行方面的数据。产品出厂后互联技术还可以帮助预测性诊断，比如，可以使用互联控制单元搜集柴油机注油器在整个使用寿命内的运行数据，并从云端在线监控其运行。加入数据显示，有机相表面发生了磨损或者工作状态发生改变，就可以自动安装运行图的修改版，就像通过互联网一样实现 OTA 的调整。 这次博世的展示十分丰富，让我难以一一展开。但是体验给了我们最近距离接触到最新的各种技术，那些在脑海里面「 电影」 过无数次的未来技术，或许很多都将从博世的 Boxberg 试车场里面走入寻常百姓家。
那个「野蛮」的 Uber 会变得「顺从」起来吗？
Uber 从开始创立到现在，从美国本土再到全世界，都给世界带来了「 野蛮」 的印象。这种野蛮体现在开始时期与 Lyft 在北美市场的激烈竞（si）争（bi），各种挖司机以及价格战；还体现在顶着「 非法」 的帽子和很多国家和地区的法规做抗衡，这是世界性的「 黑车」 集团啊。在印度 Uber 就因为乘客身心安全（具体原因请展开联想或者找度娘问一下）受到危害遭到叫停。 可以这么说吧，Uber 一开始基本就没有和各国当局关系「 友好」 过，号称一家科技信息公司的 Uber（并不自称出租车公司）靠这样的名号来规避各种法规绕开商业驾驶执照。不过最近从 德国媒体 Wirtschafts Woche 传出消息：「 野蛮」 的 Uber 可能会变得「 顺从」 起来。 具体消息称，在德国 Uber 将会为其司机提供欧洲的商业驾驶执照，就像普通的出租车公司或者驾驶服务公司一样去获取相应的资质。Uber 德国负责人 Fabien Nestmann 透露「 我们将会提供给我们的司机商业驾驶执照，这个成本大概是每个执照 150 至 200 欧元。」 最后这个成本会不会转移到用户身上，目前还不清楚。 这是 Uber 的新策略吗？ 对于目前已经超过 400 亿美金估值的公司来说，之前 Uber 对用车服务的当地法规的「 服从」 基本谈不上。甚至 Uber 还和各地的出租车公司之间「 火药味」 十足，很多国家出租车协会罢工抗议，毕竟 Uber 吃了别人的肉。你可能很难发现类似的公司（任何规模）像 Uber 这样「 藐视」 法规，但是这种大胆的底气来自于广大的 Uber 粉丝们，他们对汽车共享和出行服务有了极大的需求。 但是毫无疑问的是 Uber 将会受到来自投资者的压力，他们会要求 Uber 尽量去顺从法规。投资者们可不愿看到他们的 400 亿美金被政府被主流市场给贴上「 非法」 的标签，这将阻碍 Uber 达到下一个估值高度。 另一个压力来自 Uber 司机，这些人可不愿一直顶着「 黑车」 的黑锅来服务，司机还会面临来自相关部门的处罚。如果 Uber 想保持一个稳定的司机团队，那么就必须「 适应」 这些规则或者去「 改变」 这些规则，而不是「 野蛮」 地无视。 所以不管 Uber 再怎么又个性，也不管目前的法规再怎么和合理，Uber 始终作为一家商业公司最终还是会去遵从——不过后续 Uber 可以游说去改变这些法规。
从 Uber 在德国被禁谈德国出租车现状
北京时间 9 月 3 日早间消息，德国法兰克福一家法院周日发布禁令称，在今年召开听证会，决定 Uber 是否存在不正当竞争行为之前，将在德国全境封杀美国租车服务提供商 Uber 的一款最热门的服务。这是该公司首次遭遇完全覆盖某个国家的禁令，也是也是其创办五年来面临的最严重的法律障碍。 法兰克福的法院发现，Uber 对当地出租车行业施加了不正当竞争。该法院指出，Uber 的部分司机没有获得必要的牌照和保险，而且存在选择性接单的问题。但按照德国法律的规定，出租车必须接受任何人的打车要求，不允许拒载。Uber 方面表示他们会继续在德国提供服务并提出上诉，但倘若 Uber 违反临时禁令，将会面临 25 万欧元的罚款，而且其员工（不包括司机）将面临最高 6 个月的监禁。 不知道大家是否还记得之 6.12 日伦敦出租车集会反 Uber 的活动，经过伦敦出租车司机罢工后，Uber 注册用户增长了 9 倍。所以出租车司机的 No zuo no die 行为，客观上促进了 Uber 的普及。谁让伦敦的 black cab 又贵服务差还没发票呢？ 也许，这只是法院的借口。在德国，出租车的市场份额并不高，极少人出行会选择搭乘出租车。除了汽车普及率高之外，还有一个原因就是其他更廉价的交通工具也很方便。另外一点要说明的是德国有很多私人出租车公司，每个公司有自己的收费标准。所以德国并不能形生一个抵制类似 Uber 打车软件联盟。话说回来，Uber 真的能通过不正当「 竞争」 影响出租车那微乎其微的市场份额吗？ 德国情况和英国不同，Uber 目前并不对出租车行业构成威胁。在德国出租车服务质量很好，大部分出租车司机给人感觉是值得信赖的。只有年轻人才会选择使用 Uber 之类的打车软件，大部分中老年人做法是翻开企业黄页打电话叫出租车。毕竟即使对价格敏感的德国人来说，自身安全恐怕会考虑首要因素。 法院判决理由中无牌照无保险经营这个理由就更牵强了。在德国年轻人中流行城市间搭车（Mitfahren) 文化：首先去网上找搭车信息，比如时间地点集合以及往返城市。然后订好座位就可以准备出发了。如无特殊情况，司机一般不会取消订单。搭车价格很低，甚至可以请求司机将你送到哪个具体地点，极为方便。当然，这种私人搭车服务也不需要任何牌照。 如果非要加上不正当竞争罪名，我想可能是指 Uber 没有加入所谓的出租车价格联盟。要知道，长途大巴也是去年才被允许运营的，之前可是德铁 (Detusche Bahn)80 年垄断保护期呢。 Uber 是一个新鲜事物，有些人敢于尝试，有些人会产生畏惧心理。谁能以开放包容心态对待新鲜事物，谁就能在占领未来的先机。