手机轻轻一点，你就能叫来一辆德尔福的「自动驾驶出租车」
当我们在谈论「 自动驾驶汽车」 的时候，很多人觉得还是离我们太远。 对于高度的自动驾驶技术来说，现阶段最适合它的场景还是公共交通领域。目前已经有不少相关项目投入运营了，比如 荷兰的 WEpod、 奔驰的 Future Bus 等等。 除了这些「 巴士」 之外，最近德尔福在新加坡带来了他们的「 自动驾驶出租车」。 打一辆德尔福的「 出租车」 吧 新加坡这个国家虽然面积不大，但是对自动驾驶技术还是挺热衷的。最近，德尔福和新加坡 LTA（陆路交通管理局）达成了合作，推出了提供适合城市的、点对点的「 自动驾驶按需出行」 项目。这个项目的研发会持续 3 年的时间，计划于 2020 年投入商业运营。 德尔福将在新加坡纬壹科技城投入 6 辆自动驾驶版的奥迪 SQ5，他们一共给这些车划定了 3 条不同的路线，里程总计 8 公里。用户可以下载名为「AMoD」 的手机 App 预定车辆，然后车会自动把你拉到目的地。 这几辆 SQ5 有高度的自动驾驶功能，在行进过程中完全不需要驾驶员干预。德尔福说他们的技术可以识别到行人、骑自行车的人，甚至还能识别到宠物。 虽然如此，但是为了保证绝对的安全，德尔福还是安排了司机在车内，行驶速度被限制在 40km/h。当技术成熟后，德尔福会允许 SQ5 完全自主运行，不需要司机监控。他们的最终目标是让车成为真正的「 无人驾驶汽车」，连方向盘都不保留。（谷歌无人车既视感）这次德尔福并没有讲述车的细节，根据我们的判断，这些 SQ5 和德尔福之前演示的并无太大区别。在硬件方面，SQ5 搭载了 6 台长距离雷达、4 部短距离雷达、3 部摄像头、6 部激光雷达、GPS 系统以及用于运算的电脑等等（光算硬件成本就不便宜…）。在近两届的 CES 展上，德尔福带来的都是这款 SQ5，GeekCar 也曾亲身体验。 为了展示自己的技术，这次德尔福一口气复制了 6 部车出来，可谓是下血本了。德尔福在新加坡的自动驾驶车队还只是一个「 试点」，在 2016 年下半年，德尔福还将会在北美和欧洲的一些城市投入自动驾驶车队。 根据德尔福的说法，他们的自动驾驶系统可以用于各种类型的车辆，包括轿车、大巴、货车以及用于特殊用途的车辆。 一个热衷于自动驾驶的国家 虽然新加坡没有硅谷那么多科技公司，但在态度上，他们对自动驾驶技术可以用「 激进」 来形容。 为了加速自动驾驶项目落地，新加坡 LTA 部门联合新加坡科技研究局成立了「SAVI」 部门（新加坡自动驾驶汽车委员会）。SAVI 的成立，就是为了给科技公司提供一个技术平台，来让他们研究、测试自动驾驶汽车。而我们前面提到的「 纬壹科技城」，则是 SAVI 选定的自动驾驶汽车测试地区。 除了德尔福之外，还有一家名为「NuTonomy」 的自动驾驶技术公司在纬壹科技城进行测试，这是一家从美国麻省理工大学分拆出来的一家公司。 与德尔福相比，NuTonomy 公司的战略就激进了很多，他们曾声称要在 2019 年之前在新加坡推出「 上千辆」 自动驾驶出租车。他们的自动驾驶测试车是基于三菱 i-MiEV 车型改装的，根据外媒记者的亲身体验，这台车还是「 有点傻」，经常会不必要地停车。目前，NuTonomy 公司的工作重点是改进自动驾驶汽车的「 舒适性」，提升乘客的乘坐体验。 从技术上来说，自动驾驶出租车行驶在市区，由于行人、自行车的存在，面临的情况更加复杂。这就需要对技术进行反复的打磨，才能保证不出问题。 目前看来，大部分投入运营的自动驾驶项目还是由供应商做的，主机厂很少露面，主要还是出于对品牌方面的考虑。特例也有，就是奔驰的 Future Bus 项目，但这趟公交车是行驶在 BRT 专用道上的，最大限度减少了风险。 作为用户，其实我内心最大的忧虑还是机器的靠谱程度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「CES 2016」 时隔一年再次体验德尔福的自动驾驶，这次有什么不同？
2016 年 CES 电子消费品展已经在赌城拉开序幕，今年各大汽车相关参展商最大的看点非自动驾驶莫属。这不禁让我回想到去年，GeekCar 作为第一批中国媒体在 2015 CES 上体验了德尔福真正在开放道路上的自动驾驶汽车（详情参看此前文章：《「CES2015 德尔福自动驾驶初体验》），这次「 未来之旅」 现在对我来说还是记忆犹新。 而今年，德尔福在 2016 CES 又拿来了自己的「 看家本领」——两台崭新的自动驾驶奥迪 SQ5。经历了一年横贯北美的自动驾驶车路试，这帮极客对那台奥迪 SQ5 动了什么手脚？又有哪些新花样？我们一扒便知。 「 假设你真的拥有一辆全自动驾驶汽车」 这句话是德尔福电子与安全事业部工程副总裁 Glen W.De Vos 跟我说的。其实今年的这台德尔福自动驾驶展车和去年相比，最大也是最容易看出来的变化之一就是：它是一台德尔福基于「 消费级」 产品考虑改进的自动驾驶车。和去年那台「 实验室级」 产品相比，车内凌乱复杂的传感器识别原始数据图变成了中控区域一块彩色大屏幕、以及新增的可以和车互联的 iPad 和 Apple Watch，以及后车窗的白色自动驾驶状态显示灯。 通过中控台彩色大屏，我们可以看到的信息包括：在启动时车辆的自我检测状态以及车主身份认证；驾驶状态切换；通过车辆的前摄像头采集到的实时影像；处于不同的道路和行驶状态时，屏幕上会在道路上显示不同的颜色；行车路线预览及导航信息；显示车辆是否减速或准备停车；路边行人预警；交通信号灯状态；变道信息；V2V 互联状态等。 在车里的 iPad 交互界面上，德尔福用最简单的方式展现了车辆附近推荐的兴趣点，可以通过 iPad 设定目的地，例如星巴克、麦当劳等等，然后就可以通过自动驾驶到达那里。这些 POI 都可以单独查看具体的信息。 此外，还有一项功能让我觉得德尔福脑洞够大：车辆会根据我们预定的路线来推送相关的搭车（拼车）信息。车主可以选择接受或者拒绝，如果接受，车辆就会前往搭车地点。这让我想到了未来的全自动驾驶 Uber 模式，也是未来无人驾驶改变城市人出行方式的一种可能。 硬件，以及硬件背后的革新 或许是以上「 看得见」 的内部交互界面让你觉得这是一辆新款德尔福全自动驾驶汽车，但如果你仔细看，会发现不只是内部，车的外观和去年相比也有一些变化。例如在前部进气格栅下方以及前防撞梁左右两个 45°角区域，德尔福改进了雷达和激光雷达和整车的集成度；还有车顶后部的一个小天线以及旁边两个通讯装置，德尔福增加了 V2E 模块，这也是为什么这辆车可以实现车与车通讯、车与行人通讯、车与信号灯通讯、盲角通讯、共乘通讯。事实上，V2E 也是他们这次重点宣传的点，E 代表 everything。 在开放道路试乘过程中，你可以看到，车辆可以和交通设施实时互联，当交通信号灯改变的同时，车内屏幕上接收到的交通信号指示灯也会随之立即改变；并且当我们前面一辆搭载了 V2V 模块的凯迪拉克紧急临时停车或减速时，这辆德尔福全自动驾驶车可以即时接收到前车减速信息，并实现自动变道；此外，当我们通过人行横道时，由于有了 V2E 功能，车辆可以和在人行道一端正在打电话的人通过手机实现通信。所以在我们看到这个人之前，车子就已经可以感知，并且留出足够的距离来确保行人安全。 其实除了这些硬件创新，德尔福这一年还做了很多「 幕后」 的努力。一方面，由于雷达和激光雷达集成度的改进，背后所涉及的算法也会有相应的改进，另一方面，由于积累了一年的自动驾驶路测数据，软件团队也改进了此前的算法，有些我们可以体验到，例如车辆在不同路况下的车道保持状态更加稳定、除了到路口转弯外增加的自动变道功能、起步停车时的加速和减速感知更加自然，还有更多我们看不到东西，例如极端或危险状况下车辆的反应，以及和地图更高度的集成等等。 梦想和现实之间的距离 或许未来自动驾驶留给我们每个人的想象空间都很大，所以这次我并没有对「 自动驾驶所带来的人机交互变革」 层面有更多的关注，反而是硬件和软件上的「 消费级」 概念让我有了一些感触。 对于一辆可以实现全自动驾驶的车来说，目前车内硬件成本最高的非激光雷达莫属，德尔福的这辆自动驾驶车搭载了最新的固态激光雷达，没有机械转动的限制，耐用性有增加，在未来大规模量产的情况下或许可以降低不少成本。当硬件已经到了一个相对成熟的阶段，其实拼的就是谁的软件和算法更加可靠、用户体验更好，然后这需要大量路测数据的积累和支持以及地图信息的集成，这也是自动驾驶目前最大的壁垒。 或许近几年全自动驾驶还不会立刻进入我们的生活，但我切实感受到未来已来。期待德尔福这帮极客们明年又会带来什么惊喜。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
缸内直喷还能怎么「进化」？德尔福的答案是：提高喷油压力到 400bar
这篇文章要聊的话题，可能会被电动爱好者嗤之以鼻，但绝对是汽油党的福音——缸内直喷。 前几天，丰田四代普锐斯刷新了量产车汽油发动机的热效率极限，达到 40%（电动爱好者可以表示呵呵），这件事告诉我们，即使是丰田这样的混动大法拥趸，也没忘了在汽油机身上做文章。 自从发动机工程师意识到自己有下岗风险之后（电动车普及那天），他们就在技术创新的路子上越走越远了，于是什么小排量涡轮增压、缸内直喷、各种 VVT 啥的，出来一堆。 缸内直喷的关键是喷油压力 但是，对于车厂来说，当然不会平白无故的花钱搞研发。逼着他们整天琢磨发动机的一个重要原因，其实是排放法规。全世界的碳排放法规都越来越严，比如中国，有关部门要求乘用车的平均油耗要在今年达到 6.9 升，到了 2020 年必须降到百公里 5 升以内。 为了达到这个指标，相当多的品牌选择做混合动力和纯电动。但问题是，做新能源车的成本并不低，而且目前的市场仍然需要培养，所以，得用更经济、更靠谱的方式解决问题：降低汽油车的排放和油耗水平。 而在现在所有办法里，缸内直喷被认为是最靠谱的一种。 让我们来通俗的理解一下缸内直喷。众所周知，汽油发动机的基本原理其实就是汽油和空气的混合、燃烧。这就像一场盛大的 party，party 的地点和双方参与方式，直接决定了 party 的质量。如果把气缸比作一个屋子，那以前都是汽油和空气玩嗨了再进屋，而缸内直喷就是说，他们先进屋，然后再玩嗨。 它的好处在于，精确、高效，不需要在屋子外面磨磨唧唧。如果再深入的说，有这么几个特点：喷射压力高，汽油的雾化效果好，可以更好的和空气混合。 德尔福的 400Bar 高压喷射 在这个过程里，喷油压力是关键。压力越高，油就会被打得越碎，然后就可以更充分的燃烧。 1952 年，奔驰研发了一台 3.0 排量的缸内直喷发动机，这台发动机的喷油压力大约是 45bar。发展到现在，喷油压力一般达到了 200bar 左右。而最近，供应商德尔福宣布，准备在明年国产 400bar 的 GDi 汽油直喷系统。 据说，这个 400bar，已经是世界最高水平。（当然，和柴油机的高压喷射还是没办法比）德尔福的技术人员告诉我，从之前的 200bar 产品线提升到 400bar，其实就是为了满足更严格的排放要求。在未来的欧六 C 标准里，不仅对排放物的质量有所限制，还加入了颗粒物数量限制。而采用更高压力的喷射系统，在排放颗粒物数量的控制上就会有更好的表现。 还有一个问题，汽油机的喷射压力是不是越高越好？其实并不是这样。喷油压力也存在一个边际成本的临界点，不可能在「 提高压力」 这条路上走到黑。 由法规推动的技术变革 还是开始那句话，这些技术上的改变，很大程度上是因为法规的推动，而选择什么样的技术来进行应对，这个选择权还是在车厂。一方面，对技术有比较高「 觉悟」 的车厂，往往会比较容易接受高压 GDi 这样的路线（仅仅针对汽油机而言），而那些对此不太热衷的，可能反应就会相对慢一些。不过就成本而言，其实 400bar 相比 200bar 的系统，并没有高到哪儿去。 而从用户的感受来看，200bar 也好，300bar、400bar 也好，在日常行驶里，可能并不能直观的感受出什么区别。而车厂和供应商的很多工作，其实都花在了这种地方。不能给用户的用车体验带来看得见的提升，但是却有必要在很多看不见的环节下功夫。 当然，这些技术突破，其实是必不可少的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
德尔福的手势识别技术，可以让你隔空操作车机了
法兰克福车展上，德尔福如约为我们带来了自家的手势识别技术。 如今汽车的任务不仅仅是把你从 A 点运到 B 点，还要满足用户除了移动位置之外的需求。比如打电话、操作导航、切换歌曲、调节空调等等。这样发展的后果就是，虽然出行方便了，但司机的任务越来越繁重，注意力越来越远离道路。走路玩手机没准都能撞电线杆子上，更别说高速行驶中的汽车了。 目前比较常见的人车交互方式主要是语音和按键，语音是对司机影响比较小的一种方式，但智能程度和识别率有待提高。而按键一直在车里存在了上百年，有了多媒体以及导航功能后，按键操作频率更高了。这对司机驾驶造成不小影响，必须找到按键位置才能操作，有的操作还要结合屏幕反馈。 手势识别技术不是什么新概念了，但是这次德尔福所推出的手势识别技术，离我们已经很近了。本次法兰克福车展推出的新宝马 7 系，就使用了德尔福提供的手势识别模块。 目前，德尔福的手势别功能可以进行切换歌曲、调节音量，放大/缩小导航地图和接听电话操作。当然，主机厂还可以增加新的手势或使用不同手势。 德尔福所设定的识别范围是高于换挡杆高度、从中控台屏幕到扶手、从腰部高度到肩部高度区域，这样的识别区域设计操作起来也比较自然。至于为什么用「 自然」 形容，因为曾经有人说在车里使用手势识别功能，可能会有点像「 赶苍蝇」。 德尔福在车内前排顶灯位置安装了红外 LED，同时用 ToF 摄像头接收光线，通过「 飞行时间（Time of Flight，下称 ToF）」 原理测得深度，中控台再根据识别出的信息再来自动操作。 在此有必要了解一下 ToF 摄像头的硬件部分，这样比较容易理解其工作过程。 光学装置，用来收集反射到的光线并传到图像传感器上，同时通过滤镜可以过滤出指定波长的光线（在这里就是红外线了）。 图像传感器，这是一个核心部件，逐像素测量光线从光源（红外 LED）发出，经过人体反射，再传播到图像处理器的时间。 处理器，根据捕捉到的信息，计算物体移动距离，得出结果。 这套装置本身的原理十分复杂，还涉及到很多算法问题，这就是工程师的工作了。 其实在车内一切会分散司机注意力的行为都是不安定因素，用户也都知道某些行为是不安全的。但是用户已经养成了「 用户习惯」，而厂商要做的就是如何在尽可能满足「 用户习惯」 的同时，达到良好的「 用户体验」，保证安全，手势识别就是其中的一个例子。 明年，你就能看到人们在车里「 左手右手一个慢动作」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
德尔福/Tula 联研停缸技术 提升 17%燃效
德尔福近来在投资与收购方面动作连连，旨在提升其在自动驾驶和燃油经济性等领域的综合实力。Tula Technology 公司也成了德尔福的投资对象，双方将利用整合了数字信号处理与动力总成控制的先进技术来打造一种可变排量发动机。 动态跳转点火技术（DSF）允许发动机气缸在连续可变的基础上完成点火或跳转（停缸）操作。以八缸发动机为例，相比没有采用停缸技术的发动机，采用 DSF 发动机技术的汽车可以提升 17%的燃油经济性。 Tula Technology 公司表示，DSF 技术并不会依赖于固定的停缸技术或仅仅以固定形式切换。相反，其可以在任意时间连续不断地针对每个气缸做出动态点火决定，并通过调节气缸点火次数以及气缸载荷为汽车提供最合理的扭力。 Tula Technology 公司的工程师总结了 DSF 技术的两点优势： 第一，通过消除泵气损失和优化燃烧来提升燃油经济性。每个发动机转速都会对应一个最佳热效率值，最小化泵气损失可以提高节流型发动机的动力载荷。在燃烧过程中，发动机燃烧系统可能会得到优化以适应车辆运行状况。因此，一旦进气门/排气门调节合理，不活动的气缸便不会向发动机泵送空气，从而使三元催化剂技术充分地发挥作用。 第二，有效的控制振动和噪声。在常规发动机节流操作中，激发光谱与发动机转速息息相关，振动幅度也由节流决定。利用 DSF 技术可以改变车辆动力总成的扭矩，从而以灵活而系统的方式解决噪声、振动和声振粗糙度（NVH）问题。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谷歌自动汽车抢线，差点撞上德尔福的自动驾驶车
（转载自新浪科技）本周早些时候，谷歌一辆无人驾驶汽车的原型车在硅谷差点与竞争对手的无人汽车发生事故。这是首次涉及两辆无人驾驶车辆的交通事件。 美国德尔福汽车 (Delphi Automotive PLC) 硅谷实验室主任，自动驾驶项目全球商业总监约翰·艾布斯米尔 (Jpohn Absmeier) 周四透露，本周二，公司一辆由奥迪 Q5 跨界车改装的自动驾驶原型车在 Palo Alto 一条道路上变线时，被谷歌一辆雷克萨斯 RX400h 改装而来的自动汽车抢线拦住去路，被迫取消变线。 艾布斯米尔称他作为乘客目睹了事件经过，并称德尔福的车辆「 反应妥善」，没有发生碰撞事故。 谷歌对此不予置评。 德尔福的硅谷实验室位于山景城 (Mountain View)，距离谷歌总部不远，主要使用奥迪汽车作为自动汽车实验的原型车，谷歌则采用了 20 多辆雷克萨斯车型试验自动驾驶。 本周四，谷歌开始测试新款无人驾驶汽车的原型车。新原型车外观由谷歌自行设计，但使用的软件与此前的原型车相同。 两家公司此前都报告称自家的无人汽车曾发生过轻微碰撞事故，主要原因是其他司机的操作失误。
来，让我们聊聊柴油这件事
知道柴油车在欧洲很流行，但是没想到那么流行。当我坐了十个小时飞机落地伦敦的时候，眼睛还是被各种柴油车「 刷屏」 了。 为什么单说柴油呢？事实上我去伦敦（准确的说是伦敦「 郊区」Gillingham）就是应零部件供应商德尔福的邀请，参加一个和柴油有关的论坛。这种活动放在中国来办，难免会觉得有点格格不入，但是在欧洲那种环境里，就显得恰如其分。 论坛的内容太专业、太烧脑了，即使我能写出来，也没人愿意看。不如先来聊聊柴油车的事： 为什么柴油在中国和欧洲的「 待遇」 大相径庭？ 在中国提起柴油车，我们想到的首先会是那些大公共和大卡车，而在轿车方面，除了「 柴油捷达」「 柴油 SUV」 这样的典型，基本上就不会什么别的认知了。这不怪我们，因为烧柴油的轿车在国内本来就特别不受待见。比如在北京，你要是买辆柴油版的轿车，现在根本没人给你上牌照。 但是国外不一样，尤其欧洲。对于那些喜欢看车屁股的人来说，去一趟欧洲就会被类似「TDI」「320D」 这样的铭牌洗脑，这个「D」，就表示这辆车是柴油版。柴油小车在欧洲的普及，会让你觉得正处于中国之外的一个「 平行世界」 里。 如果非要找出二者的共性来，也不是没有：至少在商用车领域，柴油是大行其道的。所谓的商用车，在我理解中，包括重卡、轻卡、大客车，当然也包括~挖掘机~以及类似的工程机械车。 那么问题来了，凭什么在国内，烧柴油的商用车能跑，烧柴油的小轿车却被嫌弃？ 问题出在柴油本身。首先，在国内炼制的柴油，油品质量其实是不太好的，没办法和国外比。所以在很长一段时间里，我们的柴油主要依靠从国外进口。 那么怎么把有限的柴油资源投入到无限的为人民服务中去呢？首先要知道，柴油有两个消耗大户——铁路、船运。一方面要满足这方面的用油需求，另一方面还要满足那些汽车的需求。而在汽车里，又得先满足生产、资源运输的需求，比如，运菜、运粮、盖房拆房……从这个角度来想，如果你开一个柴油车，估计也不太好意思跟那些大卡车抢柴油用了。 谁都知道柴油小轿车省油、劲儿大，但是「 地主家也没有余粮」，只能搂着用。 问题出在哪？ 但是国外不一样。首先，在他们那儿，铁路进入电气化时代的时间要比国内早得多，省下来的这些柴油可以给更多的汽车来用。第二，国外的柴油冶炼能力相对要强，油品质量好，对于环境的污染相对国内要小一些，而且不需要完全依赖进口，所以在使用上也不用有什么限制和顾虑。 那么，问题又来了，国内的小轿车不能用柴油也就算了，那些烧柴油的商用车怎么才能更「 绿色」 一些？？答案是，自己炼更优质的柴油，并且推出更严苛的排放标准，减少碳排放。（听上去跟汽油车差不多）从今年 1 月 1 号开始，柴油车已经全面实施国四标准。但是就拿现在的柴油车来说，很多连国三排放都达不到。 而如果对这方面有关注的人会知道，国家却在推进国六标准的完成。 这意味着，以后的新生产柴油车，都得遵守这个标准。对于还处在国三国四阶段的车厂来说，这是一件难度系数很高的事情。他们能做的就是寻找能提供更新技术的供应商，在自己的原有产品基础上，开发符合新排放标准的产品。 供应商做了什么？ 首先要解决的是供油的问题。在点燃方式上，汽油是点燃式，柴油是压燃式，有个词叫「 高压共轨」，就是柴油车独有的技术。这就是解决问题的关键。 在德尔福看来，高压共轨系统和供油系统的技术发展是最重要的，而在排放要求发生变化时，怎么让那些车厂以更低的成本去升级更新的现有系统，是他们这样的供应商需要琢磨的事儿。 不过，并不是每家供应商都有柴油业务，在世界范围内，德尔福和博世是柴油技术方面的领先者，当然，这和他们的付出分不开。比如在我所去的 Gillingham 小镇，就有一个德尔福的研发和生产中心，「 柴油」 在那里占有很大比重。参观一圈下来，绝对能对柴油技术有深入了解。再比如开头说的论坛活动，不管是发动机厂商、整车厂商，还是像壳牌这样的燃油公司，德尔福把他们叫到 Gillingham，讨论的全是最前沿的柴油技术，其中的主旋律更多是「 环保」，围绕着这个命题，不管是德尔福还是他所服务的客户，都在做着非常多的努力，并且拿出了很多面向未来的产品。 而在国内，德尔福、博世仍然是最强的，不过在技术更新这件事上，博世的做法更像是老电脑升级，德尔福索性直接买了台新电脑：他们在国内直接按照欧 6 的标准去做产品了，而不是把符合旧有标准的产品通过升级、改进来适应新的排放标准。 再来看看现实情况：中国的商用柴油车市场份额正在不断变大，而要求也越来越严。在电动车、混动车还没有大批量普及的时候，想办法提高现有动力源的效率其实也是一个特别重要的问题（所谓的内部挖潜）。如果把那些烧柴油的车子弄得干净点、高效点，就算是「 大功一件」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
德尔福的「极客之旅」
还记得年初在美国拉斯维加斯举办的 2015 CES 展上，令我记忆最深刻的一件事情，就是在现场体验了德尔福基于奥迪 SQ5 改造的一辆全自动无人驾驶汽车。那是我第一次体验在开放道路上的无人驾驶，回想起来，当时自己就那么轻易地把生命交付给了一台经过硬件改造以及算法支持的机器，还是有些激动。而就在一个多月前，当时我乘坐的那辆汽车刚刚完成了横跨美国的自动驾驶之旅，横跨 15 个州及哥伦比亚特区，历时 9 天，行程近 5500 公里。 我更愿意把德尔福的这次横跨美国自动驾驶之旅成为「 德尔福的极客之旅」。从德尔福 CTO Jeffery Owens 对于此次跨美之旅的描述中我可以听出，在炫耀自动驾驶技术外，德尔福更倾向于通过这次横跨来解决问题以及优化硬件和算法。 「 此次的行程我们收集了近 3TB 的数据，相当于国会图书馆藏书的 30%。」Jeffery 表示，自动驾驶有着前所未有的技术复杂性。我们熟悉的安卓操作系统有 1200 万行代码，F-35 战斗机有 2400 万行代码，而每辆汽车平均约需 1 亿行代码，德尔福每天生成超过 200 亿行代码。通过这些代码和数据的收集，德尔福可以发现和统计车内摄像头及雷达在不同环境下工作时可能发生的问题，以及应对不同道路和环境时的处理能力。例如美国不同州的车道都不同，亚特兰大和新泽西收费高速公路等路段车道过多，而且不同州的道路分界线都不同；再如德尔福的这辆无人驾驶车在大型半挂卡车旁行驶时自己会更加谨慎，远离大卡车，Jeffery 表示这都是超出他们预期的情况；还有日照角较低给视觉系统造成的一些问题等等。 德尔福整个横跨美国行程的 99%都是在自动模式下完成，但我们发现还是有 1%是在手动驾驶模式下完成，Jeffery 表示切换到手动驾驶模式是在例如经过施工现场和警车封路的情境下，为了保证车辆和人员的安全所做出的决策。总的来说，在遇到以下复杂路段和场景时，德尔福自动驾驶汽车都可以在自动模式下完成任务。 「 主动安全是自动驾驶的构建之一，而不是为了自动驾驶而自动驾驶。」 Jeffery 对 GeekCar 说了以上这番话。作为汽车厂商一级供应商的德尔福，在 99 年就首发了雷达技术，在雷达技术上有 15 年的经验，预防碰撞雷达已经有 200 万套的出货量。在 2014 年-2017 年期间，主动安全领域年均复合增长率为 35%，市场规模 140 亿美元，德尔福主动安全产品年均复合增长率为 54%。所谓的「 自动驾驶」 对于德尔福这类供应商来绝对是门「 好生意」。而德尔福的竞争对手们也都在同样发力，例如博世和大陆等等，也都在争相展示自己的自动驾驶技术，想在未来争夺自动驾驶这块「 大蛋糕」。对于德尔福而言，在自动驾驶方面的杀手锏除了雷达、摄像头等基础硬件设备外，最得意的应该是电子架构方面领先的「 多域控制器」，可以将雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器、检测系统等控制器集成在一起，提高数据交换和运算能力，这种新型的电气架构是未来汽车的中枢神经系统。德尔福的多域控制器将在 2017 年的奥迪新车型上应用，多合一的过程可以降低成本。 同时，德尔福的雷达视频集成系统（RACam），360 度雷达、以及 V2V&V2I 融合技术也代表了德尔福对于自动驾驶未来的硬件创新。新款 XC90 就会采用 RACam 系统，而通用 2016 年的新车型上将搭载德尔福的 V2V&V2I 技术。 「 我认为完全不需要驾驶员的全自动驾驶还需要 15 年的时间」，Jeffery 表示。但对于德尔福来说，主动安全技术是基础性的技术，在今后 4-5 年的时间就会逐一将这些技术推广到汽车厂商，并推进和更新部分自动驾驶的功能。至于全自动驾驶，需要解决各层度的能力，从传感器的感知层面，到控制其控制系统和计算平台，到电气化架构和网络管理，再到车辆互联、用户体验，以及云端支持服务和安全问题。这需要强大的开发合作网络，包括半导体厂商、导航操作系统、语音识别和摄像头算法供应商的合作，以及全球开发、集成和验证的能力等等。 虽然横跨美国之旅已经结束，但我相信这也是德尔福自动驾驶极客之旅的又一个开始，无论是技术层面，还是商业层面。
在「新汽车时代」，那些来自零部件供应商的「创新」
汽车产业在过去的一百多年来，一直在不断地创新，从设计、车身、发动机、底盘、再到内饰、安全等等方面，这些创新的「 幕后推手」 往往都是我们熟知的汽车品牌背后的供技术应商们。而近些年，汽车这在发生着「 根本性」 的变革：电动车的普及、无人驾驶技术的推广，以及互联网的发展等等，这些变革不但反映在汽车厂商的战略变革，对那些供应商来说，更是一次新的机遇或者挑战。 前一段时间的上海车展人头攒动，人们谈论的更多的是展台上绚丽的概念车和耀眼的新车，而我们更想在零配件供应商展馆寻找这些创新的「 答案」。因为和汽车厂商对于前沿技术的「 炫耀」 相比，供应商的「 低调炫耀」 要来的更加务实。 不同的主题，相同的重点 如果我们把今年上海车展几大供应商的主题列举出来，或许就能看出一些创新转变的端倪： 1. 博世：互联化、自动化、电气化 2. 德尔福：互联、安全、绿色 3. 电装：安心·安全、环境 4. 大陆：城市化、安全与健康、环境保护、个人驾乘、信息社会 各位玩家的用词不同，但笼统来看重点基本都围绕「 车联网」、「 自动驾驶」、「 电动车」 三个方面。几大传统供应商也把「 战场」 从原来的发动机技术零件、汽柴油技术，转变到了这三个方面。博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 在上海车展博世发布会中表示，博世专门成立了智能汽车事业部，并且在过去五年中，博世汽车与智能交通技术业务年复合增长率超过 20%，达到 2014 年的 428 亿人民币；德尔福全球高级副总裁 Chris Preuss 也向 GeekCar 表示德尔福在互联、安全、绿色三个方面每年持续 35%的增长。 各自为大，争相卡位 总的来说，这种「 创新的转变」 可以总结为几部分： 1. 由新能源引发的电池、电池管理技术，以及电动车驱动系统的创新。 博世参与电气化解决方案已经有 6-8 年的时间，目前博世在苏州有 70 人团队在做锂离子电池和电池系统的研发，与两家日本企业合作研发锂离子电池。目前围绕电气化博世总共有三十个左右的项目，另外博世还提供电气化整体解决方案。在上海车展的展台上，博世展示了他们的分离式电机和同轴式电机，同时博世电池系统已经开始了下一代电池技术的研究，将电池系统的能量密度和续航里程提高一倍，将电池成本下降一半。 同时我们也可以看到，电装、大陆、马瑞利、博世等几家大供应商都有自己的整套混动及纯电动车的整套电气化系统解决方案，从电机、到逆变器、主继电器、电流传感器、电池监控单元等等，每个供应商都有自己的看家本领，例如大陆为电动车设计的轴驱电机，是一款高速励磁同步电机，无需消耗宝贵的稀土资源；再如电装在电机控制系统的核心产品行驶用逆变器，采用了抑制驱动单元温度上升的最新冷却技术，是电装从冷凝器生产中派生出来的冷却技术以及自产半导体产品与电子技术的应用。 同时，在这些供应商领域的主角之外，一些新能源技术细分市场的玩家也令我格外关注。例如均胜电子，一家名副其实的中国汽车电子供应商，对于这个名字你可能比较陌生，但如果提到宝马 i 系列你肯定不陌生，这家供应商是宝马电动车电池管理系统的唯一供应商。均胜普瑞的这款电池管理系统由电池管理单元和电信监控传感单元两部分组成，在普瑞德国总部巴德诺伊施塔特生产。 另外，还有世界最大的传动轴供应商 GKN，曾经在全中国 80%燃油车上的传动轴都是由 GKN 提供。而电动车的发展方向是轮毂电机或者轮边电机，那时或许传动轴就没有存在的意义了。但是受制于目前电池能量密度不够，无法提供瞬间非常大的启动电流，所以还是要用到变速箱。目前所谓的轮毂电机内还是有变速箱的。GKN 目前就是为保时捷 918 spyder、宝马 i8 提供电机和变速箱。 2. 由自动驾驶引发的驾驶辅助系统创新 奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等等几乎目前所有的主流汽车厂商，包括谷歌这种互联网公司，都在极力地通过无人驾驶向公众展示他们的前沿科技，的确，他们抢尽了风头。但其实，他们背后的技术支持来自于那些低调的供应商。在这方面做的比较突出的是德尔福、博世、电装和大陆。在上海车展德尔福的「 创新屋」 中，他们展示了他们最新的雷达和视频集成系统 RACam、侧后边雷达探测系统 RSDS、ESR 雷达等等。此外，大陆、电装、博世也分别在他们的展台展示了激光雷达、多功能摄像头、毫米波雷达等硬件设备。 如果说汽车厂商的无人驾驶是「 玩概念」，那么这些供应商的自动驾驶可是「 真刀真枪」。博世集团在今年 2 月份完成对专门从事电动转向技术开发的采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme）的收购，博世称已掌握了实现完全自动驾驶所需要的各项专业技术，这都是为未来十年内实现该技术奠定了基础。TRW 天合汽车集团发布了新一代摄像头 S-cam 3，图像处理和分析能力比之前增强了 6 倍。 此外，今年年初我在拉斯维加斯 CES 上体验的德尔福与 Ottomatica 联合开发在奥迪 SQ5 上实现的全自动驾驶，就曾让我对供应商在无人驾驶方面的努力刮目相看。这次上海车展再次让我相信，供应商在无人驾驶的技术创新层面已经走的很远，并且各自都有着强大的技术积累，特别是在硬件层面。尤其是当我们翻看谷歌无人车的供应商名单时，我们会轻易地发现那些熟悉的名字。但在无人驾驶技术的推进上，供应商还是遵循车厂的规律，从驾驶辅助系统，到半自动驾驶，再到高度自动驾驶，这个节奏和谷歌这种互联网公司不同，毕竟无人驾驶还需要高精度地图以及法律法规的配合。 3. 由自动驾驶引发的车内内饰，以及 HMI 交互设计的转变 如果说无人驾驶的普及一方面引发了雷达、传感器的技术创新，那么另一方面，则是引发了汽车内饰以及 HMI 人机交互设计的创新与转变。因为无人驾驶技术的进步，逐步解放了人的双脚、双手，甚至双眼和大脑，汽车越来越像一个移动的 X 空间。说到内饰不得不提传统的汽车内饰专家江森自控，这次他们同样展示了概念展示车 ID15，这款车的内饰和座椅都针对无人驾驶进行了改进，可隐藏的方向盘、18 度侧转的座椅、多变氛围灯等等。我们可以看到出自供应商之手的无人驾驶内饰并不是天马行空胡来一通，而更多的是经过推敲的交互细节以及更精致的材料选择以及工艺。这些创新更接近目前汽车厂商的需求，并可以在下一代产品中进行部分使用。 从以上我们可以看出，各大传统供应商都有着强大的技术积累和研发团队，同时，他们了解汽车厂商的产品节奏，汽车厂商了解供应商的研发和生产能力，双方都比较默契。 在「 新汽车时代」 即将到来时，传统的供应商已经很好地完成了「 卡位」，在新的细分领域各自为大，当然，也不乏一些「 非主流」 供应商实现局部突围，但「 重新洗牌」 的可能性非常小。所以从我的角度来看，供应商并不缺乏创新，但在未来，「 创新的方向」 或许在某些方面会发生某些细微的转变，供应商会在更多的方面占据技术创新主导地位。