这可能是第一辆横穿美国的自动驾驶汽车
从西海岸到东海岸横穿美国，并不是一件很让人惊讶的事。但是如果横穿的主角是一辆自动驾驶汽车，那就有意思了。 德尔福正准备来这么一次说走就走的旅行。这家零部件供应商准备在这个月的 22 号从旧金山金门大桥出发，跋涉 3500 英里，到达东海岸的纽约，然后参加 4 月 2 号开始的纽约车展。 在穿越的过程里，德尔福的工程师会收集他们的自动驾驶汽车在不同的路况和天气下的各项数据。他们认为，自动驾驶车只能放在真实的环境下来进行测试才有价值。 在此之前，德尔福已经在加州和拉斯维加斯进行了相关的自动驾驶测试，在今年的拉斯维加斯 CES 展上，我们 GeekCar 也曾经作为体验者亲身参与了一段测试。德尔福的 CTO Jeff Owens 说，「 现在是时候让我们的车子在更大的场景里进行测试了。」 在拉斯维加斯测试的时候，我们了解到，德尔福会在测试之前给车子录入测试路线的精确地图信息。在几千英里的长途测试里，高精度地图势必还会扮演非常重要的角色。 在 CES 上我们看到的测试车里，配备了一整套德尔福的主动安全技术，包括： 雷达、可视和高级驾驶辅助系统 (ADAS) 多域控制器 可无缝集成多种功能和特性的高端微处理器 V2V/V2X 车内无线通信技术，用于扩展现有 ADAS 功能范围 智能软件：使自动驾驶车能够做出类似于人类的复杂决策、交通拥堵辅助系统、带变道功能的自动公路导航系统（公路匝道入口/出口导航）、自动泊车系统 虽然「 全副武装」，但是在整个测试过程里，仍然需要有驾驶员坐在方向盘后面。之前我们得知，他们的 SQ5 测试车在城市里速度被限制在 50 英里/时，高速路段限速是 75 英里/时。相信在 3000 多英里的旅程里，这个「 司机」 会始终在紧张和无聊的状态里度过。 另外还有一个问题。对于自动驾驶汽车，美国的各个州并不是「 一视同仁」，目前还不知道德尔福在长途测试里怎么解决这个问题。其实在今年的 CES 之前，奥迪的 A7 自动驾驶车就来了这么一次长途测试，他们当时的路线是从旧金山到拉斯维加斯，全程大约不到 600 英里。从加州进入内华达州的时候，奥迪的工作人员就需要给车子更换牌照，因为两个州对于自动驾驶汽车的监管规定不同。 不管结果怎么样，这都是一次很酷的测试。对于自动驾驶汽车来说，这会是高难度的考试，希望 SQ5 可以及格，甚至拿到满分。
「CES2015」德尔福自动驾驶技术初体验
到目前为止，内华达州给无人驾驶测试车一共发放了 50 张车牌照，其中的 40 张都给了谷歌。而今天我乘坐着这辆挂有「048」 牌照的奥迪 SQ5，在拉斯维加斯的开放道路上「 招摇过市」。一番体验过后，我能给出的评价是：挺屌的。 不要误会，这并不是奥迪的活动，而是零部件供应商德尔福的自动驾驶原型车体验项目。 司机把这辆 SQ5 从展览场地开到外面的开放式街道上，然后拔起了档把附近的一个特殊按钮，接下来，它就开启了自动驾驶模式。 拉斯维加斯的道路不像北京那样有白色的标线，而是用一个个圆形的钉子代替车道线，而且，路口很大很复杂。在这种城市路况下，德尔福的这辆原型车速度被限制在 50 英里/时（80km/h）以内，行驶的过程非常顺畅。如果是高速路段，它也可以跑到 75 英里/时。 我快被各种雷达弄蒙圈了 从外观上观察这辆 SQ5，除了德尔福的车身拉花以外，和普通车子并没有什么不同，但实际上，它被各种雷达武装了起来。我必须吐槽一句，它们太复杂了，我几乎蒙圈。 让我来描述一下：这辆车上有 10 个不同种类的电子雷达，除此之外还有 6 个激光雷达。 这 10 个电子雷达又分为长距离雷达和短距离雷达，它们分布在车子前端的两侧以及尾部 C 柱之后的位置。长距离雷达的探测距离可以达到 200 米，短距离雷达为 80 米左右。像照相机镜头一样，前者的探测视野会比后者窄很多。 至于激光雷达，它们被安装在车子的四角上。德尔福用这些雷达，代替了谷歌无人车上那个难看的犄角。 然后让我们来看看摄像头。在前挡风玻璃上，德尔福放置了两个摄像头。德尔福的自动驾驶系统工程师 Nathan 说，其中一个是单色的 Mono Camera，用来侦测地面上的车道线，第二个是 Color Camera，它可以识别颜色，用来分辨信号灯等。另外，还有第三个摄像头，它用来实现夜视等功能，可以侦测路面上的一些情况。 进入车里，可以很容易被中控台和前座头枕上的显示屏所吸引，它上面显示的是花花绿绿的图形，有车、有车道线、人行横道、行人、红绿灯等各种元素。Nathan 告诉 GeekCar，这个画面上的每一个颜色，实际上都代表了一种传感器，它们将对道路侦测的结果表现在这个屏幕上。 我们试乘体验的是工程样车，所以才会有这些画面，通过它，我们基本能够看清周围有什么，雷达探测到了什么。而最终装到量产车上之后，用户是看不到它们的。另外，这辆车其实是内置了导航系统的， 但是试乘的时并没有感觉到它的存在，这更多的是因为这次体验的是固定路线。 另外，普通车子打开后备箱，掀开备胎隔板之后，会有一些储物空间，但是这辆 SQ5 的这个区域被电脑和线缆占据了。我们想拍照，但是被德尔福制止。 那么，是否可以把这些设备移植到其他车型上呢？Nathan 说，完全没问题。选择 SQ5 其实并没有什么特别的原因，只是它空间足够大，动力足够强，而且属于高端品牌。 德尔福自动驾驶的幕后英雄：Ottomatika 值得注意的是车尾的那一行英文：Ottomatika。它在德尔福这套自动驾驶技术里起到了至关重要的作用。 Ottomatika 是美国卡耐基梅隆大学投资的一家公司，它和德尔福共同开发了这套自动驾驶技术。 我在现场遇到了两个卡耐基梅隆大学的学生，他们帮我把对于这个学校的认知提高到了一个新的档次。他俩本科的时候在清华大学学的是自动化专业，本科毕业之后来到卡耐基梅隆，做的也是恰好是无人车方面的研究。我们在现场聊到了对于自动驾驶和无人驾驶的看法，感觉它们的理念比国内做这些的人先进很多，而且从今天的体验来看，做的东西也确实很牛，要知道，Ottomatika 仅仅成立六个月，然后就做出了这套东西。他俩说，德尔福的这个原型车已经在洛杉矶、匹兹堡和拉斯维加斯做了某些路段的测试，「 如果把地图数据补全的话，在理论上它完全可以实现自动驾驶。」 我的推测，这个自动驾驶项目里，Ottomatika 可能更多的是提供算法等软的内容，而德尔福提供实现它的必要硬件，并且发挥强大的整合能力。 哦对了，这俩同学的导师是 Chris Urmson。熟悉谷歌无人驾驶汽车的同学们一定知道他，他就是谷歌无人车团队的总监。 技术不是问题 Nathan 说，德尔福的自动驾驶会分好几个级别，比如，最基本的可能是自动泊车，再往上是辅助驾驶，功能上一层一层累积，给整车厂提供多种解决方案让他们选择。德尔福想用无人驾驶来证明它们的 Highly Automative 技术，而这辆 SQ5 就是把所有技术整合到一起的结果。 德尔福这次非常高调，但是，这样会不会抢了客户的风头呢？ 我问德尔福的工作人员，你们的无人驾驶车与谷歌是否有竞争关系？他说没有，甚至谷歌也可以是德尔福的客户，因为谷歌也可以采用他们的软硬件结合的技术。 从越来越多的自动驾驶原型车可以看出来，技术正在变得越来越成熟，在实现自动驾驶的道路上，技术方面的阻碍越来越小。只要传感器够多，雷达够多，然后把什么自动泊车、拥堵辅助、行车辅助、车道保持等等技术都整合到一起，就可以实现不同程度的自动驾驶。 但是，理想状态中的自动驾驶，在技术之外，可能更多的是要解决标准化高精度地图，以及法律和道德上的问题。