非独立悬挂有了「它」，能比独立悬挂还高级？
「 底盘调教好」，这是很多人对法系车的第一印象。最近，擅长玩底盘技术的雪铁龙，又推出了一项黑科技：「PHC 自适应液压稳定技术」。 首款搭载 PHC 技术的车型，是东风雪铁龙的天逸，一款前脸设计十分前卫的 SUV。 天逸的前悬是加强型麦佛逊，后悬是带横向稳定杆的可变形横梁（即非独立悬挂），前后悬都配备了 PHC 技术。东风雪铁龙方面自信的表示，配备 PHC 技术的天逸，能带来比独立悬挂更好的动态体验。 下面详解一下 PHC 技术的奥秘。 PHC 自适应液压稳定技术只是通过一个纯机械装置，来实现悬挂系统的优化，不同于电磁悬挂或空气悬挂。 在下面这张图中，第一个是传统减震器，第二个是带 PHC 技术的减震器： 注意看下图中直径不一的油孔： 一般来说，传统减震系统包括减震器、弹簧及机械止动器等部件组成。PHC 技术则是在每个减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器 (即 PHC 装置，一端为拉伸缓冲器，一端为压缩缓冲器)。 这个 PHC 装置，就是该技术的精髓所在，它可以根据路况调整自身阻尼，满足不同路况下的舒适性。搭载 PHC 技术的悬架，阻尼和刚性由多级非线性阻尼减震器主阀控制，两段式调节的压缩力和回弹力设计可以满足不同路况。 下面来文字描述一下 PHC 装置的工作过程： 轻微震动： 当车辆行驶在平顺路面时，减震器轻微震动，活塞未接触限位器，PHC 装置通过活塞位置，识别震动幅度，减震器为小阻尼状态，从而保证悬架对路面的震动进行很好地吸收，保证平顺性。 震动加剧： 车辆震动加剧，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，PHC 装置开始参与缓冲，其两侧的通孔成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减震器阻尼增大，从而保证悬架对震动更好地吸收，防止刚性冲击的产生，犹如走在平路。 震动持续加剧： 当震动持续加剧，PHC 装置不断被压缩，油液通孔个数不断减少，减震器阻尼在不断增大。活塞持续下压过程中，PHC 装置自动适应路况变化，对机械能的吸收加大，同时减震器阻尼持续增大，持续发挥减震效果。 极限状态： 限位器被压缩至极限位置，PHC 装置处于能量吸收的最大状态，PHC 装置对发生的刚性冲击进行最大化的缓解。 可以看出，PHC 技术强调的是多种路况的全适应，而非硬派越野或纯粹的公路性能。最能体现出 PHC 技术优点的路段，想必就是我国的国道了，坑多、偶尔有砂石、路况差。 为了说明 PHC 技术和竞品的差异，这次东风雪铁龙方面找来了一辆丰田荣放、一辆本田 CR-V 做试乘体验对比，地点在武汉一条正在整修的道路。 天逸和荣放、CR-V 的区别在于，后两者都是独立悬挂，而天逸是带 PHC 技术的非独立悬挂。坐在第二排，两种悬挂的差异比较明显，天逸坐起来更加「 绵、柔」。 文字难以描述，还是用数据说话吧。下面的数据来源于东风雪铁龙： 从数据可以看出，带 PHC 技术的悬挂能够过滤较大幅度的垂直和侧向刚性冲击。当然，如果要过一个足够大的坑，车内该颠还是得颠。 PHC 技术看似简单的原理，背后是无数次的试验和调教。对了，现在 PHC 装置还要依赖进口，一定程度上也会给整车增加成本。 在大部分用户心中，「 非独立悬挂」 一直和「 不高级」 划等号，其实也不一定。因为一辆车开起来如何，除了和悬挂结构有关之外，还和整车调教有关。 能把看似简单的悬挂玩到这么极致，也就法系车了… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奥迪开了一个脑洞：他们想让「车震」也能发电！
随着新能源汽车时代的逐步到来，各家车企在造车时，不仅需要考虑到动力操控，还要在整车能耗方面大费脑筋。 为了收集每一丝有可能被浪费的能量，车企们甚至相继开发出了制动能量回收系统，将汽车减速或者制动时的能量损失收集起来。 最近，奥迪就开了一个脑洞：他们发现汽车在颠簸道路行驶时，悬挂系统会产生大量动能，因此，他们就研发了一套叫作「eROT」 的悬挂系统，将悬挂运动时的能量收集起来，并且传递到动力电池当中。 简洁的内部结构 传统的液压悬挂减震器结构复杂，由于压缩与反弹时的行程比已经固定，因此整个悬挂系统的可操作性并不大。而奥迪在研发 eROT 悬挂系统时，则使用了一套电动机械旋转减震器，替代之前的垂直液压减震器。 最终，eROT 悬挂系统拥有了一个更简洁的内部结构，释放了内部空间的同时还成功减重 10kg。eROT 悬挂系统在顶部设置了一根杠杆臂，当驾驶的车辆经过颠簸路段时，车身托架将带动杠杆臂一起运动，随后通过一组齿轮连接到电动机上进行发电。 eROT 电磁悬挂将基于奥迪的 48V 整车电气系统，除此之外，悬挂内部还包含一套 0.5kWh 的锂离子电池和直流转换器。 奥迪 eROT 悬挂的研发负责人说，一般情况下，这套悬挂的电能回收功率在 100W 至 150W 之间，但具体回收功率还要根据路况。奥迪的测试结果显示，光滑路面上，eROT 悬挂系统的回收功率只有 3W，而在极度颠簸路面上，这套悬挂系统的最大回收功率可达 613W。 2017 年可能量产 应用 eROT 悬挂的车辆，每行驶 1 公里大约能减少 3 克的二氧化碳排放量。奥迪技术发展部成员 Stefan Knirsch 博士说，eROT 悬挂系统未来将与奥迪最新的 48V 整车电气系统进行整合，虽然目前这项技术仅仅在奥迪研发中心内部通过了初步测试，但未来奥迪会将 eROT 悬挂技术继续完善下去。2017 年，eROT 悬挂系统很有可能就将搭载在量产车上。 为了不放过一丝的能量损耗，各大车企们也真是够拼的。只不过我在想，等到可回收能量的悬挂完全普及的那一天，车主们究竟喜欢颠簸路面还是平整路面？这个问题恐怕每个人心中都有自己的答案吧。 当然，奥迪开的这个脑洞又给了大家极大的想象空间：说不定以后「 车震」 也能为环保出一份力了。让震动来得更猛烈一些！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。