通用未来五年计划：「死磕」出行创新
周一，通用汽车在北京举办了一个关于未来出行的媒体沟通会。据不一定可靠的小道消息说，通用汽车总裁丹•阿曼（Dan Ammann）和全球执行副总裁兼通用中国总裁钱惠康（Matt Tsien），是在钓鱼台参加论坛和与李克强总理会面期间，抽出时间参加这次活动的。 虽然整个沟通会大约只进行了一个小时，不过丹•阿曼和钱惠康还是比较具体的讲述了未来 5 年，通用在中国以及全球范围内的创新战略。 其实，从去年开始到现在，通用在交通出行领域频繁的有所动作，GeekCar 也都进行了报道，持续关注我们的同学，应该对那些举措很熟悉了。而这次总裁来中国亲自跟媒体沟通这事，在我们看来更像是一个总结陈词。 通用把未来 5 年的战略分成了两部分，分别是原有的汽车销售业务和关于「未来出行」的创新。让我们感到欣喜的是，在主机厂层面，科技创新受到了足够重视，并且被上升到与原有业务相同的高度。 丹•阿曼总结了过去一段时间，通用在「未来出行」领域的创新，例如 10 亿美元收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」；5 亿美元入股打车平台 Lyft ，明确表示要合作研发自动驾驶技术；收购美国专车公司 Sidecar ；推出汽车共享项目 Maven ，并且会整合此前的所有汽车共享实验等等。 除此之外，通用还将在密歇根州沃伦技术中心园区投放自动驾驶的雪佛兰 Volt 沃蓝达车队，目的是为自动驾驶的实际应用积累数据和经验。 事实上，在去年公布了未来出行的战略之后，通用在车联网、自动驾驶、汽车共享、新能源车等等领域的策略已经逐渐向外界公开。丹•阿曼表示这些都将会是通用在未来通过自身研发、合作、收购等方式进行持续投入的创新领域，并且已经为增长型市场准备了 50 亿美元。 不过，相比于很多相对激进的厂商，通用的战略显得比较稳健。例如在 2017 年才会把融入自动驾驶技术的「 超级巡航」 系统装载进 CT6； 2020 年通用销售的 75% 的汽车将实现互联等等策略。毕竟事实上，我们现在已经能在很多高端车型上，甚至一些十几、二十多万的车型上，见到越来越多的高级驾驶辅助、甚至是半自动驾驶功能。 不过丹•阿曼认为，这些新技术的落地都还需要时间。通用会经过大量测试，并且保证足够的安全和易用之后才会把这些创新技术应用到消费者的车上。 回到国内市场，安吉星和美的达成了国内首个车联网与智能家居应用的战略合作，未来会将车联网和智能家居进行整合应用。 钱慧康认为目前国内鼓励汽车技术创新的方针政策，是电气化和车联网技术发展的好机会。因此基于 V2X 的自动驾驶等等技术可能会在国内率先实现商用。而上汽和通用的合作也将在造车、金融、保险等领域进行合作，未来 5 年也会在中国市场推出 10 款以上的新能源车型。 在过去的一段时间，通用在全球范围内做了很多「 未来出行」 的创新，而这次发布会则进行了全面总结。再加上透露了未来 5 年的规划，通用很明显的表达了从实验向落地过渡的时间节点。相比于那些显得有些「 高高在上」 的实验项目，或许这些才是市场和消费者更关心的内容。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
宝马公布未来发展战略：电动化和自动驾驶是核心
最近最热的汽车品牌一定是宝马。刚刚过完百岁生日，他们又在德国慕尼黑发布了自己的新战略。新战略名为 「Strategy NUMBER ONE > NEXT」， 意为「 第一战略」next 版。在这项可以被看做未来宝马发展规划的战略里，electric mobility（电动出行）、automated driving（自动驾驶）被放在了非常重要的位置 。（宝马曾经在 2007 年推出过一个「 第一战略」，当时包括了四方面的内容：良性发展、塑造未来、可收益性、增加客户与技术资源。）这篇文章结合 宝马官方的新闻稿 ，对这个战略做一个梳理。 电动出行：iNEXT 在电动出行这个分领域，主要有这么几个信息点： 1. 在 2016 年底，宝马会对纯电动车 i3 进行升级，装配更大容量的电池组，换来更长的续航里程。不管是国内的北汽新能源还是上汽，以及以 Model S、Leaf 为代表的国外产品，随着电池组能量密度的提升以及成本的下降，这种迭代是非常正常的。 2.MINI 车型未来会有插电混动版本。这个有点意思，目前 MINI 采用的是 1.2T 三缸、1.5T 三缸以及 2.0T 四缸发动机，引入插电混动，动力总成如何搭配，现在还是有悬念的。 3. 插电混动车型 i8 将增加敞篷版：「 论不断提升的逼格」。 4. iPerformance 产品序列： 上面提到的 i3、MINI 混动版，都将归到这个行列里，从 2016 年开始，宝马将在这个系列里规划七款车型。按照宝马的描述，他们现有的插电混动产品属于第三代技术，并且已经是 technological market leaders，在第四代产品里，纯电续航里程将得到提升，第五代产品也在研发中。关于这个 iPerformance，我们还得找宝马问问清楚，不过这让我想到目前的 M Performance 产品线。M Performance 和 M Power 的关系，相当于奥迪的 S、RS 之间的关系。 5. 宝马在氢燃料电池车研发方面也没闲着，目前的测试车已经能达到 700 公里的续航里程。之所以做氢燃料车，宝马认为在未来汽车动力系统应该是多样化的，说白了就是，他们给自己留了个后手，而不是完全押注在纯电动和插电混动上。 宝马提出了一个 iNEXT 的概念，这应该是未来的一款车型，在这辆车上集成了宝马对于电动化、智能化的全部思考。他们把 iNEXT 定位为宝马处于技术领先地位的一个象征。（BMW iNEXT as symbol of technology leadership）还有一组数字：截至目前，i 系列产品已经售出超过五万台。 Project i 2.0：自动驾驶计划 前几年，把宝马和自动驾驶联系起来，还挺有违和感的，因为在很多人看来，这么一个以「 运动」 为精髓的品牌，怎么可能往自动驾驶那条路上走呢。不过现在再来看，可能就习惯多了。他们不仅要做，还要把自动驾驶当成未来的重点来做。（其实每家都这么想吧？）宝马把未来的自动驾驶计划命名为 Project i 2.0。从 Project i 到 Project i 2.0，是从电动化到自动驾驶的转变。而宝马所谓的自动驾驶，更确切的说应该是车子的自动化、联网化。（With project i 2.0, the BMW Group is now following an equally ambitious path with respect to automated and fully networked driving.）具体到技术上，他们明确了几点方向：高精度地图、传感器技术、云计算、人工智能。宝马 R&D 部门的相关负责人说，「With project i 2.0 we will lead the field of autonomous driving」， 宝马新 7 系上和「 自动驾驶」 相关的功能配置，会逐渐下放到其他产品上，iNEXT 系列里的产品应该会是最先享受到这些配置的。 另外，互联驾驶功能也是必须被宝马提及的。反正道理上的东西你们也应该能都说出个大概。插一条小道消息：宝马正在研发一个能够整合各项服务、应用的「 超级 App」。一方面是给用户提供一个便捷入口，另一方面的原因，你在 App Store 上搜「BMW」 就能发现了——各种和 … 继续阅读
有了移动互联网基因「加持」的高德，想怎么玩好汽车业务？
自从俞永福接手高德，这个公司就一直在手机端发力，于是我们都知道了高德地图和百度地图在对着干。但是老高德的另外一块重要业务——面向 B 端的汽车业务，却随之被弱化，至少是在宣传层面。 最近，高德在汽车业务上的对手四维图新，以及在移动端业务上的对手百度，都在大力宣扬各自的车联网战略。也许是太久没发声，在这两个邻居的提醒下，高德终于想起来要聊聊自己的汽车业务了。 上一次听高德人讲这个话题，还是在去年 11 月份我们 GeekCar 的导航活动上。当时的高德汽车业务负责人还是杨永琦。整整一年过去了，老杨早就去了美国，接替他的人叫韦东，原来 UC 的高级副总裁。当然，也不全是物是人非，比如周频同学还在。 于是一场高德汽车媒体沟通会就在这种情况下办了起来，并没有发布什么新产品，我更愿意把它理解为高德汽车事业部新老大的见面会。 「 一个高德」 战略 事实上，虽然普通用户在 App 端可能看不出高德地图的什么变化，但熟悉高德的人应该都会感觉到，以俞永福加入为界，高德被分成了老高德和新高德。具体到汽车业务，UC 出身的俞永福让同为 UC 出身的韦东做负责人，当然也是带着新思路来的。 高德汽车的新思路是什么？最笼统的说，应该是要走「 一个高德」 的路线，韦东说：「 高德汽车（会像移动端一样）专注于出行和位置信息服务，以改善用户驾车导航体验为优先目标。」 俞永福试图在高德的汽车和移动端业务之间找到某种共性的点，去弥合高德曾经 to B 和 to C 的割裂感。 「 一个高德」 的思路反映在产品上的一个表现是，将来高德在车机端和手机端的导航，将会是基于一体化导航引擎开发的，针对不同的使用场景，再分别进行优化，而车机端会充分吸收移动端的优点，加快车机与互联网的融合进程。 高德想达到的目标也很简单，他们想让车机端至少有不输于手机端的使用体验。这其中就要解决目前车机导航的很多痛点，比如不能联网、数据更新不及时、没有实时路况、POI 兴趣点不够多等问题，而这些东西，在移动端 App 上其实都已经体验不错了。他们所要做的就是把高德 App 上的服务能力和数据能力，想办法移植到车机上。 总而言之，在远期上，对于普通用户来说，高德想做的是让你在开车过程中，尽可能多的使用车机导航，而不是手机。 B 端业务的玩法 但是，想在车机端让 C 端用户爽，是绕不开 B 端的，也就是说，高德这样的地图厂商，其实是 B2B2C 的模式。生意是高德和 B 端去做的，那很现实的一个问题是，既然由老高德变成了新高德，这个生意该怎么做？这包含两层问题，首先，高德自身有什么变化？其次，主机厂怎么看待高德的变化？毕竟你高德换了新老大，双方在业务往来上是需要再适应的。 在周频看来，过去高德作为供应商，更多的是按照车厂的需求去提供相应的产品，而现在因为积累了大量的移动端用户，他们更明白了 C 端用户想要什么，什么样的体验对于 C 端是好的，也就是服务 C 端的能力更强了，这是新老高德最大的变化。 而从车厂方面来看，过去的那种 B2C 模式已经或多或少发生了变化，供应商的角色开始转变为合作方。因为高德也做 C 端，他们会帮助主机厂把用户体验做到更好。双方完成了从「 我让你做什么」 到「 一起商量做什么」 的转变。 周频说，这也是「 上半身+下半身」 那个梗的具体体现，服务能力+地图数据是他们面对整车厂客户时的优势。而在我看来，未来的整车厂一定是 C2B 导向的，现在这种供应商和主机厂关系的变化，其实也是 C2B 的表现。在这个关系里，高德这种公司并不仅仅是作为 B 端角色出现的，因为他们背后庞大的 C 端用户，他们更像是一个 C 端需求、意见的收集、整理者。 怎么做减法？ 不能不说，阿里在移动互联网方面的基因，补强了高德做 C 端的经验。但是，既然是在阿里的体系里，就必须找准自己的定位。所以在四维图新、百度这样的邻居们都开始规划车联网战略的时候，高德只能从「 专注做好导航」 的角度去讲故事。这也是当初阿里进入时，有些人不太看好的原因——他们几乎只能服从集团的战略规划，更多的去做减法，而不是加法。而在这个行业里，做减法（专注地图导航）意味着不能更多的去碰车联网、TSP 那些业务，只能老老实实的做地图供应商。 而高德似乎也没有过分强调阿里的资源对于自己汽车业务的影响。我问韦东，你们在提供产品给 B 端的时候，会不会把阿里的一些移动互联网资源打包提供给客户？他告诉我，如果车厂有需求，他们会去帮助，但是，「 打包是没底气的表现，真正需要提升的是用户体验。」 总之，高德的汽车业务正处于移动互联网基因和汽车行业基因融合的过程中。至于到底能融合的怎么样，现在还不好说。他们提出的「 联网导航」 的概念，也更多的是瞄准增量市场，同时需要车机供应商以及整车厂的配合，这并不能在短时间内看到大量成果。那在隔壁都越来越强势的时候，高德怎么办？从 PPT 上来看，他们可能规划的是一个叫做 AMAP AUTO 的车机手机互联系统。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。