大众牵手出门问问，汽车行业巨变就发生在我们身边
在自动驾驶真正来临之前，语音交互被认为是车内人机交互的最佳方式之一。想像一下：你的 iPhone 为什么明明有 Siri 功能却不经常使用？而现在颇为流行的拥有语音交互功能的智能家居（就拎智能电视来讲吧），即便你真的买了也不会总想着去喊它？原因很简单，因为你总是能腾得出手，而不像我们在开车时，很多情况下往往是腾不出手的。 所以，语音交互之于车内的应用场景，更像是一种刚需。有刚需就得积极开拓市场。然后，有趣的事情来了： 4 月 6 日，大众汽车集团（中国）以 1.8 亿美元投资了中国的语音交互创业公司出门问问，成为其 D 轮融资的独家投资方；与此同时，两家公司还将共同成立一家合资公司，双方各持 50%的股份，致力于车载人工智能（AI）的研发。 双方合作的具体细节，官方是这么描述的（些许晦涩）： 「 基于出门问问领先的语音识别、自然语言处理、垂直搜索和主动式搜索技术，以及大众汽车集团在汽车和移动出行的领先地位，合资企业将进一步探索，为未来的智能移动出行提供解决方案。 随后，新的合资公司将为大众汽车集团（中国）旗下多款车型以及其他品牌车型开发产品。第一批的产品将包括出门问问现有的智能后视镜。除了大众汽车集团旗下品牌车型外，双方均表示对其他业界品牌同样持开放态度。」 我们来翻译一下： 出门问问在语音交互上有优势，大众集团是整车厂巨头，双方在一起，想让车内语音交互变得更好。他们准备把共同研发的产品应用在未来的大众车上，当然，成立了合资公司之后，他们还可以把这套东西卖给其他整车厂。 翻译之后，我们可以看到两个值得关注的点： 第一，大众集团投资的出门问问，是一家中国创业公司，而且他们还共同成立了合资公司。 意味什么？出门问问做语音交互，也可以认为是 AI，而大众是国际整车厂，这样的投资、合资组合，在我们印象里，还是第一次。（是不是突然有种油然而生的民族自豪感？）出门问问是由前谷歌科学家李志飞于 2012 年创立的，在大众的 D 轮独家投资之前，已经共计获得 7500 万美元左右的融资。而且 C 轮融资还是由老东家谷歌投的。背书也是很强大~ 而大众之所以会选择一家在语音交互上有潜力的中国公司，我们猜测：他们想要在车内语音交互本土化上做些努力。毕竟中国语言博大精深，方言更是多种多样，还记得那个山东大叔跟安吉星对话的视频么？ 第二，宏观来看，这又是一次传统汽车行业和互联网行业融合的有趣案例，而提到这个，又不可避免的涉及到智能汽车产业链重构的问题。 引入智能化的东西，单单依靠现有供应商体系里的那些供应商们，显然是不够的，这些供应商在「智能化」方面的能力还需修炼，否则，也就不会有上汽和阿里的合作，也就不会有众多国际整车厂的种种投资、布局。在这个时间节点上，车厂们都意识到，必须要和互联网公司合作合作了，即使以前可能对他们嗤之以鼻。 从另一层面来说，汽车至少五年才换代的性情你是懂的。但是，在如今愈演愈烈的汽车智能化时代，如果想要加速智能化的进程，性情得改！传统汽车供应链的静态平衡已经不能满足瞬息万变的智能化的需要，因为已经有一套非常详细的流程，哪怕一点小改动，战线都会被拉得非常地长。（非常详细的磨合流程······）这种速度，怎么能满足车厂们日益增长的智能化需求呢？更何况，用户们早就比整车厂更饥渴难耐了。 据说，在这次合作里，是大众主动「勾搭」上问问的。据说，「婚礼」之后，出门问问近似于把自己的汽车业务转移到了双方的合资公司里。 双方的决心之大，可见一斑。 而另一个值得注意的点是，通过这次投资，大众得以在出门问问的董事会里占有一个席位。因此，他们对这家中国创业公司有了更强的控制力。 另外，我们也应该看到，这次大众和出门问问的合作模式，其实是绕过了传统意义上的一级供应商。（求 Tier 1 们的心理阴影面积）这样的模式这两年在国际上来看并不少见，比如福特和 QNX 的合作。那么，合作路径变得更短之后，会带来什么好处呢？ 举个浅显的例子，如果你在小公司决定要买一卷纸，那就买完跟财务报销一下就行了，但是如果你在大公司要买一卷纸，那就要经过层层审批，担心损害了任何一方的利益。再说的直白点儿，这一件事里，掺和的人越少，可能就越简单。 整车厂要引入某个互联网公司的某项技术，按照传统体系，要让一级供应商来将这项技术进行整合，然后上车，在技术和流程层面，这都会让不确定性变得更大。 所以，我们从大众投资出门问问，以及成立合资公司可以看出，这是大众对于传统汽车产业链的局部打破，就是说，「我不想再把战线拉得那么长了。」当然，成立了合资公司，也不意味着双方今后的日子就会一帆风顺。当初阿里和上汽合作的时候，也经历了相当长时间的磨合期。汽车人，互联网人，终究没有那么「自来熟」。 同时，在语音交互这片蓝海，大众或许也想在汽车智能化时代产业链重构里，在一定程度上扮演起汽车零部件供应商的角色，分上一杯羹。再重温一遍官方对于双方合作细节的描述：「 双方均表示对其他业界品牌同样持开放态度」。毕竟在智能汽车领域，语音交互可能是一个很大的市场。当然，出门问问早就看到了这个市场的机会。通过和他们的多次接触，我们很明显的意识到，进军汽车领域，对出门问问来说是早晚的事。 其实，唯恐被车企甩掉的汽车零部件供应商也在拼命证明自己的实力。早在大众投资出门问问之前，博世其实已经跟出门问问有所合作了。在 2016 年 CES 的博世展台上，双方就展示了在语音方面的合作成果。当时，出门问问的工作人员告诉我们，他们在语音识别与算法上确实在寻求着与更多的汽车相关厂商进行合作…… 出门问问绝对是在下一盘大棋。从智能手表到智能后视镜，他们一步步的在攻占车内语音交互的市场。 最后，通过这次合作，我们可以发现，中国元素正在深度参与到汽车智能化的进程中，未来的好戏肯定不会少。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
到底什么样的电动车值得投资？
（本文转载自微信号：汽车商业评论。作者系沣扬资本创始人杨希，曾在德丰杰工作七年，是德丰杰中国清洁技术和智能技术领域投资主管合伙人。2015 年创立沣扬资本，投资方向是电动汽车、物联网、机器人和 3D 打印。德丰杰是特斯拉最早的机构投资人之一。）我相信今天只有少部分人会质疑电动汽车的未来。 中国能源结构正在变革，尤其核电站和可再生能源的加速发展，电力在能源的比重会日益上升，国家对于配网改造的加大投入，以及政策对于充电桩站建设的鼓励，电动汽车的基础设施环境正在不断改善，产业已大势不可逆。当前限制产业发展的瓶颈仍然在于产品，以及制约产品本身的关键技术。 2014 年是中国电动汽车的元年，我们看到越来越多的参与者加入到这个新兴行业中。整车、核心零部件、基础设施和运营各个环节均有众多新厂商切入。 整车领域，一方面传统车厂加大了对电动汽车的投入，比亚迪和北汽都是先行者，但很多整车厂 2014 年前并未真正下决心在电动汽车产品投入。以我们投资的大郡控制发展经历看，当 2013 年下半年对接的整车客户部门从研究院切换到采购中心的时候，我们当时已朦胧感觉电动汽车市场的起飞快来了。 ODM 模式困难 另一方面我们看到很多新玩家进入这个领域，尤其是带有行业颠覆者姿态介入的互联网基因创业团队，大多定位高端乘用车，外观、人机交互和智能化是重点卖点。 从 Tesla 的成长路径看，这类模式是有机会的，不过 Tesla 从创立到第一款车型量产花了 5 年时间和融了近十亿美元资金，整车业务是典型的技术密集型和资金密集型，创业门槛远高过消费电子类硬件产品。 ODM 的模式当前在汽车领域是比较困难的，车型设计、动力系统和制造并不是那么容易模块化切割，也没有那么柔性的第三方生产线能同时支持不同批量的不同车型的生产。 同时，逆向研发改造已有车型是难以做出真正的好产品的，Tesla 第一代产品采用莲花的平台和车身生产线，这个产品最终出货只有 2000 辆左右。 产品是未来电动汽车的核心，地方保护以及本地投资带动产品销售等模式最终会淡化，正向研发是必需的，供应链、制造、技术、工程和研发是基础。 仅从消费者能够直接感官的功能性出发的差异化，发布各种酷炫的样车，脱离了工程和制造，除了吸引眼球和一些不明所以的资金，是没有意义的。 某种程度上说，其实电动车并不适合缺乏资源和资金的初创公司，它和其他 startup 不同，没有足够的资金，这类创业连头都开不了。 核心零部件 在核心零部件领域，我们 2011 年投资大郡后有个非常深的感觉，国内电动汽车上游供应链的学习曲线大超我们预期。 以电机驱动为例，整个产业链过去是在服务工业，从未满足过汽车级的需求，为适应汽车级的要求，产业上下游都有一个摸索和磨合的过程。 商用车领域和乘用车领域对于零部件厂商，其实是两个完全不同的市场，商用车领域相对客户进入门槛低、周期短，但客户粘性也比较低，乘用车技术门槛要求高，设计周期长，但客户粘性和可持续性强。 短期下游需求仍以商用车为主，但从整个电动汽车长远发展看，乘用车和商用车不在一个数量级。我们看到很多从工业驱动领域切入电动汽车的创业公司，其实低估了这个行业的门槛，由于市场井喷带来的短期业务说明不了太多问题。 补贴政策效应，满足功能性需求和按时交付是今年市场最重要的诉求，但可靠性和成本是零部件厂商需要构建的核心竞争力，要在这个行业长久地生存下去，要更有耐心更大投入地建立自身的技术研发、制造和供应链能力。 电池是电动车上游比重最大的部分，国内一直大而不强，常年不景气，今年以来受益于电动汽车而供不应求。国内电池的问题在于下游过于分散，尽管近些年也慢慢积淀成长出了一些以宁德等为代表的优秀企业，但参考日韩的产业结构，下游集中，上游整个供应链都为之服务更有利于行业整体水平提高。 电池领域一直吸引创业公司介入，国内较多初创公司业务切入点在上游材料和电芯，这类产品从样品到逐步批量，实现一致性的高性能量产产品所需要的时间周期是相当长的。 参考我们之前投资的储能器件超级电容为例，公司 2002 年创立，2008 年我们投资，直到 2014 年才真正起量，现在已是国内混合动力大巴超级电容主力供应商。 这类业务要做到大成，耐心的团队和足够长线的资金是必不可少的。另一类创业企业的切入点主要是基于电芯，做 PACK 以及电池管理，这个环节也是能做出高附加值的，不过当前很多切入这个领域的初创公司，更多是在短平快地去获取商用车领域的非市场化订单。 相比上游过多地牵扯材料，这个环节中国公司是较易建立起竞争优势的，我们对这个领域优秀的创业公司也非常感兴趣。 电动车动力系统的相对简单整体降低了造车的门槛，众多汽车领域外的厂商参与进来，我们认为能够独立提供电动汽车 Power Train 为核心的整车设计能力公司也是非常有机会的，这也可能是现有驱动、PACK 及电池管理等零部件厂商的发展方向。 充电和租赁 充电设施也蜂拥入众多创业公司。 从产品看，交流充电桩更类似消费电子，技术门槛并不高，在公用充电设施运营中交流桩效率也不高，但由于电动车当前量并不大，充电设施使用不饱满，并且交流桩成本低和安装便宜，众多跑马圈地的充电桩公司大多选择交流桩产品。 然而从实用效率分析，参考最近的政策导向，我们认为公用充电设施快充为主，专用充电设施快慢结合，自有充电设施以慢充为主。 从产品投资角度，更看好相对技术门槛更高的直流快充方案公司机会。当然现在也有初创公司在推更酷炫的全程无线充电方案，不过我们觉得这离商业化还非常遥远。 充电设施的运营和管理，是物联网技术、互联网技术和移动互联网运营的结合，现有市场上活跃的公司基因更偏向 2C 的互联网企业运作，经营以营销和抢地盘为主，比较粗放。 我参观过上海国际汽车城的电动车管理中心，在上海上牌的所有电动汽车在全国各地的位置和运行状态都是实时可见的，可以清晰地统计每辆车每天的出发地点、停车地点和通行路线，更科学高效地布置充电桩理论上应该和这些大数据更紧密结合。 整车租赁业务今年来也看到不少企业参与，尤其是具备资金实力或整车产品的国企，也有部分民企从物流车租赁等领域切入，租赁模式对资金要求较高，核心是融资和算账，算账部分最大的不确定性在于电池，电池的运行寿命如果达不到预期，运行费用会远超最初的财务假设。 分时租赁更类似于公共服务，更适合于政府去做，但我认为是很高效环保的方式，上海这块走在前面，期待能够在全市范围更快看到这样的服务。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
传乐视 10 亿美元控股 Uber 中国
放假不消停是我汽车科技圈的传统。 今天中午，微博上一个加 V 的历史作者周海滨 po 出一条消息：据某创投公司合伙人透露，乐视以超过 10 亿美金的巨资拿下了 Uber 中国的控股权。 这绝对是能干扰朋友圈摄影大赛的那种大新闻了，虽然事情的真实性还没有被证实，但是想想也不是完全不可能。 一个月之前，Uber 创始人兼 CEO Travis Kalanick 接受新浪科技采访时说，Uber 中国的融资仍在进行，12 亿美元已经到账，百度参与了这轮投资。 在此之前，他们给自己的估值是 50-70 亿美元。但是，滴滴太火了，Uber 中国的融资进行的不顺利是众所周知的事儿，在这种情况下，预期的估值就有可能大幅缩水。如果乐视真的给 Uber 中国投了 10 亿美元，以这个出资额，获得控股权也有可能。也间接说明，这一轮百度没掏多少钱。 放下控股这条线不说，我们还可以想想乐视到底有没有可能拿出 10 亿美元给 Uber。如果真投了，那为的肯定还是「 生态」 俩字，就像之前投资充电桩企业一样，据说乐视对电桩的投资额是 5000 万人民币。 既然乐视想布局汽车生态，那么投资一个出行服务公司，逻辑上就是说的通的。剩下的就是该拿出多少钱的问题了。当然，不能否认的是，这种生态链布局，是绝对有远见的。 不过，依乐视的性格，要是真的有投资、控股的事，不该这么低调。所以，到目前为止，这只是一条未经证实的消息，而我们也只是做了一些合理性上的分析。 不过可以确定的是，如果乐视控股 Uber 中国，在出行以及电动汽车两个领域，都会是一次重新洗牌。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
电桩、乐视，当两家都想做「生态」的公司遇到一起
昨天，一场关于充电的发布会很引人关注。 在这场发布会上，电桩正式宣布，获得了乐视的数千万元投资。除此之外，电桩和乐视都从充电桩出发，讲了讲关于「 生态」 的东西。在这方面，这两家公司的意见一致，就是要追求「 开放」。 电桩 CEO 先越透露，其实在很早之前，乐视向电桩的投资就已经谈成。根据我们的推测，应该是 5 月底。 电桩给自己的定义是「 中国最大的新能源汽车综合服务商」，本质上这是一家互联网公司，主要是做充电相关服务，倾向于以互联网思维解决用户痛点。他们成立刚满一周年，目前在全国有 684 个「 目的地」 充电桩，82 座充电站。但是，充电技术、充电桩安装，并不是由他们来做。 与电桩合作的公司很多，除了乐视，还有充电桩制造商、房地产企业、酒店管理集团、做停车业务的公司、主机厂、顾问公司，甚至还有互联网招聘网站。从电桩的合作方就可以看出，电桩不只是在「 做桩」，而是「 坐庄」。虽然电桩的合作伙伴行业千差万别，但是都能以充电桩为切入点，共同建造起电桩所期望的「 生态」。 电桩想做出什么样的生态？ 生态是个很大的系统，涉及到的利益方很多，但是这里面的玩法还是挺多的。 电桩选择以电动车充电桩为切入点，通过互联网手段整合资源，解决充电难的问题，这一点和美国的 Chargepoint 有点像。除了核心的充电业务，其实电桩还想涉及更多的领域，不然怎么能叫「 生态」 呢？ 充电桩行业目前还是烧钱阶段，并且以后也没人只想赚那点电费，羊毛可以出在猪身上，让狗来买单。电动车不像传统能源车那样，能几分钟加满油，所以各个行业都可以把充电过程玩出花样。 比如电桩已经推出的车主之间的社交功能，未来也可以给 App 接入汽车保养 O2O 服务；商场可以提供免费充电，间接延长消费者购物时间。如果以后新能源车足够多，或许大家找个充电桩，只是为了停车，又可以衍生出停车服务。 其次，在充电过程之外，先越简单介绍了未来电桩的「DZ ZONE」 服务，这项服务可以提供电动汽车行业资讯（抢媒体饭碗），还有车型推荐、预约试驾、在线预订。看来，在电桩的计划里，不只想做汽车后市场，而是越来越「 靠前」，他们的发展会是「 全产业链」 的。 乐视为什么要做充电桩？ 而从另一个角度来看，乐视为什么要投资一家充电公司呢？ 从自行车到汽车，还有各种智能终端，乐视心中的「 生态」 已经有了占领世界的趋势。乐视所要推出的汽车肯定是电动的，投资电桩也是给自己的电动车铺路。 其实对于乐视来说，充电桩也只是一个未来的切入点，整个生态中的一环，从充电桩也可以衍生出诸多的增值服务。比如可以通过充电桩提供 WiFi 上网服务，或者给充电桩安装显示器播放广告。视频来源肯定是乐视云端，所以充电桩又成为了汽车生态和乐视云端之间的一个媒介。 至于 乐视电动车和乐视云平台的关系 ，我们之前也介绍过。 理想很丰满，现实很骨感 电桩画了一张「 饼」，但是现在还很小。 目前在电桩官方 App 中，确实可以找到很多充电桩。但仅限于找到位置，目前大部分充电桩实时信息以及充电标准，并未与电桩 App 同步。而 App 所要解决的用户痛点之一，就是告知充电桩信息，以免到了之后才发现有人在用，或者插口不同。如此一来，所有基于充电桩的智能互联功能，都无法实现，这也是需要电桩继续烧钱解决的问题。 更别说，App 甚至有 bug 存在，比如在显示界面，缩小地图后，我的位置从北京漂移到了河北。 电桩和乐视，两家都要制造「 生态」 的公司，都有着相同的追求：「 开放」。而电桩的生态，和乐视所要打造的生态，在一定程度上是可以相融的。但要想使生态里各方互相支撑起来，形成一个相对成熟的生态，又需要很长的时间和大量的钱。 如何让这个生态不沦落为一个「 乌托邦」，就要看这些生态参与者的成长速度和服务质量了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。