盼达用车：靠着「非主流」的共享用车模式，居然还能盈利？
共享单车带火了共享汽车，这是一个不争的事实，但是提到汽车分时租赁，其实不少人都持相对悲观的态度，尤其是在投资界。之所以这样，最重要的问题在于，大家觉得汽车分时租赁不赚钱。 汽车分时租赁需要大量的投入，需要解决车源、牌照、线下运营等等这样那样的问题，很多人的观点是，整车厂做这事可能更靠谱一些。而在全球和国内来看，也确实有越来越多的汽车厂商开始投身分时租赁领域。 国外的戴姆勒有 car2go，并且已经进入国内，宝马有 ReachNow，也已经开始在国内进行员工内部的小规模实验，至于通用，他们有 Maven，国内方面，北汽早就和富士康合资做过「绿狗」分时租赁，而上汽集团旗下有环球车享，也就是著名的 EVCARD。 另一家此前「不声不响」的车企是力帆，他们也有一个自己的分时租赁项目，名为「盼达用车」。（官方说法是由力帆控股战略投资）这个平台在 2015 年 11 月 11 号在重庆上线，半年之后的 2016 年 5 月开始在杭州运营，目前进入了重庆、杭州、成都、绵阳、济源、郑州 6 个城市，使用的车型是绝大部分是力帆 330EV 纯电动车，另外还有一些 650EV，到目前为止整个平台车辆数不到一万台。而且，按照盼达的说法，在杭州他们已经实现了盈利。 我们在重庆和杭州分别体验过盼达用车，总结起来在产品形态上它有这么几个特点： 1. 通过手机预约车辆，并且用手机开关车门，这个和很多「主流」分时租赁产品差不多。 2. 计费规则「简单粗暴」，主力车型 330EV 每小时 19 块，单日封顶价 129 块。结算单位为每小时，也就是说，起步价格就是 19 块，所有分时订单的价格，都是 19 的倍数。不按分钟计费，也没有里程费用。 3. 还车模式方面，可以 A 借 N 还，但是必须还到盼达的网点里，不能任意位置还车。（换句话说，盼达的车都是圈养的，而不是散养）4. 盼达和其他分时租赁产品最大的不同：它采用的是可充电可换电的模式。 在我看来，这是盼达对自己的盈利有信心的最重要因素。电动车分时租赁普遍的模式是这样：平台自己有一些网点，网点的车位上配有充电桩，用户还车的时候顺手插上充电枪给车辆补电，或是由线下运营人员在一个特定时间（可能是夜间）统一给网点内车辆充电。 这个模式会遇到两个问题： 1. 作为运营方，不仅需要有停车位，还得需要带充电桩的停车位，或者自己在车位上安装充电桩。不管是哪种方式，成本会提高，而且这种带充电桩的车位资源是有限的。 2. 用电动车做分时租赁，虽然每公里的成本可能会比燃油车低，但是一辆电动车不可能像燃油车那样每天 24 小时上线运营，因为需要花时间去充电，而且充电往往是慢充，所以这会直接缩短单车每日运营时长。 用电动车做分时租赁，可以在一定程度上解决车辆牌照获取的难题，但是以上两个痛点，对于绝大部分分时租赁运营方来说应该是挺头疼的。 所以你会发现，「换电」这个模式，刚好绕开了这两个痛点。盼达的换电模式具体运行起来又有两种：一是用户把车开到就近的能源站，在换电站专业设备的操作下几分钟换好一组电池，二是当车辆低于 40%电量时，系统会自动生成换电订单，负责换电的工作人员接单之后到车辆所在网点更换电池。整个换电操作过程大约三分钟左右。 换电模式反映在运营上的结果呢？摆两组官方提供的运营数据（截止 3 月底）： 在杭州，单车每日平均租赁时长为 15.7 小时，单车单日平均营收 173.3 元。 在全国范围内，工作日盼达单车平均运营时长超过 8 小时，周末平均运营时长超过 10 小时。 我们在重庆参观了位于力帆集团总部旁边的一个能源站，一个大能源站除了储存电池，还能同时为四台车换电，类似的能源站在重庆有十几个。不过，和车辆数量相比，能源站毕竟是少数，而且开到能源站换电也不是每个用户都会想到和遇到的场景，所以「上门换电」其实还是更普遍的方式。 换电服务并不是盼达自己来做，而是外包的。负责这项工作的也不是外人，而是力帆旗下一家公司叫做「移峰能源」的公司，它的业务主要就是储能。给盼达换电所使用的电池，所有权也是属于移峰能源。 有没有感觉力帆是在做「生态」？至少对于很多非主机厂主导的分时租赁平台来说，即使知道换电模式可以降低成本、提升效率，可能也很难有资源、资金去建换电网络。所以，盼达这种模式有借鉴意义，但是又不太容易被借鉴。 对于平台来说，在提升效率的同时又有效降低了成本，这就能让他们在扩张的时候少一些包袱，所谓的「盈利」也就变得更有希望。 看看盼达进入的城市，新进入的绵阳、济源、郑州三个城市，都是分时租赁竞争不激烈或根本没有竞争的地方，这些地方非常适合分时租赁平台做规模化。 至于杭州甚至将来他们准备进入的一线城市，在某种程度上其实是盼达用来拉升品牌形象和逼格的好地方。总的来说，他们能有现在的规模，是基于「全国市场」的结果。而据盼达 CEO 高钰介绍，他们在进入不同城市的时候，会有不同的策略。 力帆不声不响的布了一个很大的局。如果提及整车厂主导的分时租赁项目，盼达已经成了不能被忽视的一个。而且重要的是，他们的运营数据其实还挺可以的，至少我们在重庆观察到，车子的租用率很高。 有一个细节很有意思：盼达的运营人员发现自己的 App 的日均打开频率非常高，甚至高于我们日常必用的几个 App，原因居然是，他们的用户需要反复的关闭和打开 App 来刷新附近车辆，因为车子太抢手……当然，这个细节也得辩证的看。 就整个国内市场来看，整车厂做一个分时租赁品牌，给自己家的新能源车提供点儿「销路」，这事合情合理，不过对于分时租赁平台来说，有整车厂的依托当然是好事，但「爸爸」只负责生，以后的事情，更多还得靠自己努力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
力帆也要玩新能源了，换电能源站是核心
在重庆车展前的在力帆之夜上，力帆重点向大众发布了其新能源战略。 力帆将其称为 i.Blue 1.0（智蓝）战略，分别从三个角度展开，力帆用三个词进行了「 文艺」 的描述： 1. 新蓝产品 力帆计划从产业链生态链进行布局，独立研发新技术新产品。目标：2020 年前推出 20 款纯电和混合动力车型，实现新能源整车销量 50 万；实现「823」 计划，即平均 8 度电行驶 100 公里、百公里油耗小于 2 升及换电时间少于 3 分钟。 在现场力帆也向我们展示了数十款纯电以及混动车型，涵盖了从微型电动到 SUV 以及货运车等领域。 2. 深蓝能源 在力帆总工程师、首席科学家陈卫看来，目前制约新能源车发展的原因有很多。用户的里程忧虑和电池恐惧直接影响到了他们的购买热情。而类似于超级充电站这样的快充解决方案，则会给电路传输增加极大的负荷。特别是城市用户想要自建充电桩的难度也是较大。因此充电模式是不利于新能源车的推广普及。 力帆给出了一个类似于 Gogoro 的电池解决方案——能源站换电模式。能源站的功能就是给用户进行电池的更换以及电能储备。在夜间，利用谷电的低价以及低用电负荷，能源站将用户换下来的电池充满。白天则负责进行电池更换，机器人换电时间在 3 分钟，人工换电池也只需 7 分钟，而加油时间平均也是 7 分钟。同时换电这种类似于加油的形式也更加符合用户现有的使用心理。 用户买车时只需要承担汽车的费用，电池则采用租赁的方式。用户换电时只需要支付电的费用，从而避免了电池损耗的问题。 不过，从目前市场来看，换电模式还是比较小众的一种形式。能源站的建设也必须考虑土地成本，电流传输，覆盖地区和人群数量等等问题。用户买了车，但是电池是以租赁的模式提供，这样一来力帆需要承担更大的成本。这些增加的成本如果分摊到每个用户的身上，那么是不是会影响用户的使用热情呢？这些问题都是会在落地的时候逐步体现出来。 3. 泛蓝生活 力帆成立了一家叫做盼达用车的新公司，利用「 互联网+车联网+用车服务」 的模式提供分时租赁，专车租赁和企业用车的服务。这看起来和北汽的「 绿狗车纷享」 很相似。但相比较下，盼达的可选车型更多，租还车模式也更加灵活。用户的操作都是在手机上完成，可以实现远程预订、手机解锁、随时还车和移动支付等功能。 与此同时，力帆还与阿里签署了战略合作的协议。利用阿里的电商平台及售后，物流服务，力帆能够利用互联网将自己的车推向更多的消费者。 我们可以发现，力帆的新能源战略还是围绕着换电能源站展开的。只有能源站的建设能够覆盖到基本上所有需要换电的地区，新能源车的推广才有实际的意义，这也是目前最大的障碍所在。 透过整个力帆之夜，我们可以从智蓝战略的发布看出力帆在新能源车的推广上的重心转移。也可以从与阿里的合作看出互联网思维对于这样的传统车企影响也越来越大。 一句话总结：力帆开始转型了。从造车，到卖车，再到用车，力帆开始整体的思考未来的发展。新能源是必然趋势，但怎么走是有很多方法。力帆选择整体自主研发，这样的实施难度会相对更大。同时换电的思路也和现有新能源车模式走上了完全不同的路子。畅想很美好，但具体效果只能等落地之后才能知道。 那么问题来了，力帆牌电动车，你会买吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。