「插电式混合动力」到底是不是新能源汽车？
每年的「 中国电动汽车百人会论坛」 都是在北京钓鱼台国宾馆举行，从举办地就可以看出来这个论坛的「 不一般」。在这个论坛上有资格发言的，基本都是「XX 部部长」、「XX 汽车董事长」… 所以你可以这么理解：百人会论坛就是政府和产业界的一次「 通气会」，政府方面发言人的一字一句都预示了国家对 2018 年汽车产业发展的新要求。对于各个汽车公司大佬来说， 这是一次向国家高层汇报成果、提出「 诉求」 的绝佳机会。毕竟能聚集这么多官员、业界大佬的会议，一年没几次了。 在这次论坛上，比亚迪董事长王传福提出一个有意思主题：「 插电式混合动力汽车仍是私家车发展主流」。 王传福这次演讲的言下之意，就是：是广大人民群众选择了插电混动，不是我非要推销比亚迪「542」 系列神车。所以为了人民的利益，是不是应该再多给插电混动一些福利？ 首先来回答「 是不是」 的问题，即：插电混动是不是大多数人的选择？ 王传福给出了一组数据： 欧洲：欧洲在 2017 年新能源汽车的销售是 25.9 万辆，按燃料类型分，纯电动和插电式混合动力车比例接近 1：1。纯电动 51%，插电是 49%，A0 级车和 A00 级车占比很小。 美国：美国市场 2017 年新能源汽车销售是 19.52 万，纯电动车是 10 万多台，占了 53%，插电式混合动力 9 万多台，占了 47%，美国市场 A 级及以上车量比较大，大概占了 92%以上。 中国：如果按照所有的中国新能源汽车的比例，插电式混合动力大概只占 18%，纯电动占 82%。如果把 A00 级拿掉的话，剩下的是 A 级车和 A 级以上的私家车来比，插电式混合动力占了 47%，纯电动占了 53%。（其中）扣除纯电动出租车和网约车，插电式混合动力的占比就很高，达到 67%，纯电动占了 33%。 从数据来看，欧洲、美国的普通消费者对新能源车的态度是：一半插电混动，一半纯电动，而中国普通消费者更偏爱插电混动。 但是从补贴政策上看，国家却是在大力扶持纯电动车。都顶着新能源车的称号，插电混动却像是后妈生的。在此列出北上广三大城市的补贴政策（数据统计：汽车之家）： 北京是对插电混动「 最不友好」 的城市，进入「 目录」 的压根没有插电混动，所以国家和地方补贴为 0。在其他城市，插电混动基本能拿到国家 2.4 万元和地方 1.2 万元的补贴。各个城市细则有所不同，补贴车型也有所不同。其实地方保护政策在每个地方都有，这是另外一个话题。 不过和纯电动车相比，插电混动能拿到的补贴和政策福利就有点少了，看上去有点「 不公平」。 所以王传福提出了三点建议： 第一个建议，应该说插电式混合动力车现在的补贴非常低，一台车才补 26000，从它的技术成本和技术复杂性上讲，它应该是比纯电动车要高，它的补贴应该是不相称的，这是第一点建议。 第二个建议，希望进一步落实国家对新能源汽车不限行不限购的政策要求，现在很多地区没有给一些补贴优惠，至少享受不限行，现在有些城市仍然对插电式混合动力车采用限行。 第三点建议，希望免除插电式混合动力车的消费税，现在插电式混合动力车每台车有三千到四千的消费税，虽然是新能源汽车，在有充电的城市，其实就是一个电动车，这个是不公平的，对插电式混合动力的发展是不健康的。 看到「 插电混动」 有人会想：这玩意一没电就烧油，和燃油车有什么区别？大家都当燃油车来开，岂不是不符合「 环保」 的口号？ 实际上，这是一个技术问题。确实，有的插电混动车一旦没电，当全混动车来开，油耗和同等排量的燃油车差不多。（大家可以猜猜是哪款车，销量还不错…）同样，大家可以参考美国普锐斯的销量。 年初去美国时我发现，丰田普锐斯的能见度相当高，并且是各代车型都有。一开始我以为这些普锐斯都是普通的混动版，然而看了数据我才发现，插电混动版普锐斯更受欢迎，普通普锐斯都没上榜。 先此列出 2017 年全年美国新能源车销量排名（数据整理：新出行）： 1、特斯拉 Model S：27060 辆； 2、雪佛兰 Bolt EV：23297 辆； 3、特斯拉 Model X：21315 辆； 4、丰田普锐斯插电式混动版：20936 辆； 5、雪佛兰 Volt（沃蓝达）：20349 辆； 6、日产 Leaf（聆风）：11230 辆； 7、福特 Fusion Energi（蒙迪欧插电式混动版）：9632 辆； 8、福特 C-Max Energi（C-Max 插电式混动版）：8140 辆； 9、宝马 i3：6276 辆； 10、菲亚特 500e：5380 辆。 美国人民私家车位普及率高是事实，不过也要看产品力，为什么大家会选择插电混动车？在此以普锐斯为例说明。 排名中的第四，也就是基于第四代普锐斯打造的插电混动版车型 Prius Prime，长这样： Prius Prime 在美国 EPA 规定的测试中，综合油耗是 4.4L/100km（城市油耗 4.3L/100km，高速油耗 4.4L/100km）。同时，Prius Prime 也是美国 EPA 评定过的所有带内燃机车型中最节能的一款。Prius Prime 可以说是「 插电混动车没电不省油」 的最好反例了。 对了，非插电混动版普锐斯的综合油耗为 3.0L/100km。即使是 3.0L/100km 的超低油耗，也没阻挡美国人民购买油耗「 更高」 的 Prius Prime。 在此，用欧阳明高教授的一句话来总结：「 如果说目前的插电式混合动力汽车不节油不节电，那应该是产品的问题，而不是技术路线的问题。插电式混合动力汽车在全球范围内已被证明是可行的。」 … 继续阅读
插电混动没前途？但是在广州车展上我却看到了这些
今年广州车展上，大量新车的发布让人有点目不暇接。不过，作为一名极客，还是那些具备「 科技范」 的新车比较吸引我，例如车展上的那些插电混动车型。 宝马 530Le 插电混动车型往往会向用户传递一种极具科技感的气质，而谈到「 科技感」 这三个字，这一次我想带大家看看宝马展台。今年的广州车展上，宝马带来了全新 5 系插电混动车型：530Le，而这也是这款车型在全球首发。 站在车头面前，你会发现 530Le 使用了银色蓝色交叉混合的进气格栅。左前方充电口下方贴有 BMW 「i」 标识的同时，C 柱上还有「eDrive」 标识。最后，再加上车尾部的「530Le」 标识，共同构成了这款插电混动版 5 系的外观辨识元素。 如果换做是我买一辆 PHEV 车型，最关心的可能还是动力系统，530Le 使用的是宝马第三代的 eDrive 技术，其中包括一台 2.0 L 涡轮增压发动机以及电动机。这套动力系统的综合最大输出功率为 185kW，最大扭矩为 420Nm。纯电动模式下，电动机峰值功率 93kW，而最大续航里程则为 61 公里。 除了刚才提到的这些性能数据外，530Le 上还使用了 3 种驾驶模式: 1、AUTO eDRIVE 自动模式，车辆根据车速以及电池电量自动选择工作模式； 2、MAX eDRIVE 纯电动模式，530Le 优先采用电动机行驶； 3、BATTERY CONTROL 电池控制模式，发动机为电池充电，拥堵路段时，车辆可以实现纯电驾驶。 既然提到了纯电动驾驶模式，顺便再说一下 530Le 上的动力电池。这套 13kWh 的高压电池组由华晨宝马动力电池中心开发并生产，而电芯则由宝马与宁德时代共同提供。相比于上一代车型的电池组，新款高压电池系统减重了 100 公斤。 而在充电环节，宝马为 530Le 配备的是一套壁挂式充电器，充满电池组需要 4 个小时。最有意思的是，他们在充电使用业务上开发了这样一项功能，用户可以通过 BMW 云端互联 App 等客户端搜索最近的充电桩、查看充电状态并前往，而壁挂式充电器则可以管理 20 个不同的账户进行充电。 最后，7 系上用到的智能触控钥匙也出现在了 530Le 上，一块屏幕的出现对于科技感提升非常大。用户可以通过车钥匙上的屏幕实现查看续航里程、远程开启空调等功能。 路虎揽胜 P400e 别以为路虎只会强调「 英式奢华」 的造车理念，他们这一次在广州车展上带来了一款插电混动版车型揽胜 P400e，我们也走进展台仔细了解了一下这款车型。 为了强调插电混动车型的身份，展台上的这辆揽胜 P400e 直接连着充电桩，而路虎则将充电接口位置放在了前进气格栅处。除了充电时可以发现这是一辆插电混动版揽胜外，想要分辨 P400e 与常规车型就要通过车尾的标识了。 说完了外观，咱们再来看看动力环节。揽胜 P400e 使用一台 2.0T Ingenium 发动机与电动机共同组成动力系统，其中发动机最大功率 300 马力，电动机功率 116 马力，整车综合最大输出功率为 404 马力。另外，这款车上还配备了一套容量为 12kWh 的锂电池组。纯电动模式下，揽胜 P400e 的最大续航里程为 51 公里。而在电动机与发动机同时工作时，百公里加速能够达到 6.9 秒。 路虎在揽胜 P400e 上配备了两种驾驶模式，分别为并联式混动模式（默认驾驶模式，汽油机与电动机驾驶间进行切换）以及纯电动模式。通过车内液晶仪表，用户可以直接观察到揽胜 P400e 的工作模式、电池电量以及纯电动模式下的续航里程。 而在充电环节，用户可以选择家用充电插座或者壁挂式充电器，前者充满揽胜 P400e 需要花费 7.5 个小时，而后者则需要 2.75 个小时。 最后，就算它是插电混动，可也毕竟是「 全地形 SUV」 的定位，所以揽胜 P400e 的最大涉水深度能够达到 850mm，常规版本揽胜的这项数据为 900mm。对于一辆「带电」的车来说，这意味着对电池组以及电驱动系统的防水性能提出了更高的要求。 WEY P8 两个月前的 德国法兰克福车展上，WEY 展示了一款插电混动车型「P8」。这次，他们也把这辆车带到了广州车展。 之前在法兰克福，WEY 并没有对外公布 P8 的动力信息，这次在广州，他们终于放出了部分产品参数。一台 2.0T 发动机与前后桥上的两台电动机共同组成了这款 PHEV 车型的动力系统。其中，发动机最大功率 250kW，前桥 BSG 电机功率 15kW，后桥电机功率 85kW。位于前桥的 BSG … 继续阅读
前驱、后驱、四驱自由切换？这辆宝马 X1 PHEV 怎么做到的？
提起宝马的新能源车，很多人能说出 i3 和 i8 的名字，但实际上他们的电动化进程比很多人想象中更快，尤其是在国内。很多我们常见的宝马车型，其实在国内你都可以买到它们的插电混动版本，包括 5 系 PHEV、X5 PHEV、7 系 PHEV 以及专为中国市场开发的 X1 PHEV。销量多少先放一边儿，至少在插电混动车型的产品线布局上，还没有哪个豪华品牌在国内能像宝马一样积极。 其中 X1 PHEV 更特殊，这是一款政策导向非常明显的产品，在国外没有，属于「中国特供」。 如何迎合政策？ 1. 电池供应商为国内的宁德时代，一家在工信部动力电池目录内的公司，满足国家要求； 2. 纯电续航 60 公里，大于国家要求的 50 公里； 3. 发动机使用 1.5T，小于上海要求的 1.6L 排量； 4. 油箱 35L，小于上海地区要求的 40L。 为什么是 X1 PHEV？假如你是宝马高管，现在你要推出一款能够国产并且符合限号地区新能源补贴政策的 SUV 车型，该怎么办？X1 几乎是唯一的选择。同时，除了那几款大家熟知的自主品牌插电混动 SUV 之外，X1 PHEV 也是你能买到的非自主品牌插电混动 SUV 里最便宜的一个，尽管它的补贴前价格要到 39.88 万。 这意味着它的用户群体并不大，销量也远不及荣威 eRX5、比亚迪唐这些亲民车型，但我们还是想通过前一阵拿到的一台 X1 PHEV 试驾车，来聊聊它在技术、使用体验层面的一些特点。 三缸 1.5T 发动机+一台电动机，这个搭配乍一看和宝马 i8 是一样的啊？但是这两个动力源的布局，在两台车上是正好相反的。X1 是宝马 ULK 前驱平台的产物，发动机前置，所以电驱系统布置在后面，电池组平铺在底盘上；i8 是发动机后置的布局，电机被放在了前面，电池组也并非平铺设计。 不过二者的共同点是，在他们的动力系统里都找不到传动轴，但是却都可以实现四驱。 X1 PHEV 的动力系统并不像 i8 一样是性能取向，所以虽然发动机排量都是 1.5 带 T，可 X1 PHEV 的 1.5T 就是 ULK 平台广泛采用的那台 1.5T，最大马力 136 匹/100kW，最大扭矩 220N·m。电动机则是 70kW，165N·m，变速箱是爱信的 6AT，官方给出的百公里加速是 7.4 秒，和宝马 i3 的 7.3 秒非常接近。（X1 PHEV 的中控屏幕上可以实时显示动力流，从这个图里也能看出 X1 PHEV 的动力系统布置方式）另外两个关键参数：电池组容量 10.7kWh，纯电续航里程 60 公里。 要想从外观上区分出汽油版 X1 和 X1 PHEV，最直接的办法是看双肾。PHEV 版本的双肾被涂成了象征新能源车的蓝色，而汽油版本是传统的银色。当然，在有新能源牌照的地方，如果你看见一辆挂了绿色牌照的宝马 X1，那它一定是插电混动版本了。 值得一提的是，X1 PHEV 的动力系统布局方式并没有以牺牲后备箱空间作为代价。 前驱、后驱、四驱三合一？ 在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键， 这辆车的驱动模式就通过它来切换，共有三个模式，分别是 Auto eDRIVE（自动）、Max eDRIVE（纯电动）、SAVE（电量保持），另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上，在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式，也就是 3*3 … 继续阅读
100 多万的保时捷都买了，你还在乎那几个油钱？
1900 年，保时捷研发出 Semper Vivus 混合动力汽车，最大功率 2kW，极速 35km/h。 你没看错，一个世纪前，保时捷就推出了混动车。一个世纪后，保时捷推出了新 Panamera 4 E-Hybrid，一辆毫不妥协的四门性能车，它能带你上下班、周末出游和下赛道。 节油和性能兼顾的 Panamera 新 Panamera 4 E-Hybrid 是一辆插电混合动力车，在发布会上保时捷总会提起它和勒芒 919 赛车、918 Spyder 有多么深厚的渊源。 充满运动精神的保时捷，把电动机看做是「 未来的性能套件」，而不仅仅是为了省那几升汽油……省油功能是充话费送的？ 这款车的动力系统包括一台 2.9T 发动机，最大功率 243kW（5250-6500rpm）、最大扭矩 450Nm（1750-5000rpm），与之相配的是一台 PDK 变速箱。另外，它还有一台电动机，最大功率 100kW，最大扭矩 400Nm，这套混合动力系统最大输出功率为 340kW，最大扭矩 700Nm。 这样的动力配备，可以在让车重超过 2 吨的新 Panamera 4 E-Hybrid 在 4.6 秒内完成百公里加速，中段的 80-120km/h 加速时间为 3.2 秒。 从数据上看，它的百公里加速时间比 Turbo 车型的 3.6 秒慢了不少。主要原因在于，混动系统的加入让它比燃油版车型重了 200 多公斤，同时动力数据也比 Turbo 车型弱一些。不过电动机带来的启动时的超大扭矩，应该让它和燃油车有不同的驾驶感受。（没开过，不好评判…）新 Panamera 4 E-Hybrid 的电池组容量为 14.1kWh，使用液冷，比上一代车型的 9.4kWh 容量有所提升，但重量没变。和很多插电混动车一样，它也有超低油耗：2.5L/100km（NEDC 工况）。但是不知道它开没电了油耗是多少… 这套电池组位于后备箱底部，这样做的好处就是最大程度减小电池组对后备箱空间的影响。后排座椅放倒后，可以形成更大的后备箱空间。看过各种混动车后，你就会发现这是很难能可贵的一点。 其实， 这是一辆适合周末一家三口出游的车… 和上一代车型相比，这一代混动 Panamera 最大的不同在于变速箱从 Tiptronic S 换成了 PDK，电动机功率从 70kW 提升到了 100kW，驱动形式从后驱变成了四驱。其实发动机技术本身也有所进步，它的最大功率转速区间更广，从 5500-6500 rpm 变成了 5250-6500rpm。 另外，新 Panamera 4 E-Hybrid 能够依靠电动机起步。然而在上一代混动 Panamera 车型中，油门踏板到达 80%行程的位置时，电动机才会介入。 由于这台车加入了混动系统、主动式调节尾翼等等，它「 大脑」 中的代码也从过去的 200 万行上升到了现在的 1 亿行，电子控制模块的数量从 70 个上升到了现在的 112 个。一辆高度电子化的跑车，应该会变得更加容易操控。 作为一款 2016 年发布的新车，新 Panamera 4 E-Hybrid 也有车辆手机互联功能。通过 Porsche Car Connect 手机 App，用户可以远程查看车辆充电状况，提前打开空调等等。对于这个价位的车来说，互联功能应该已经是「 标配」 了。 6 种驾驶模式 新 Panamera 4 E-Hybrid 有「Sport Chrono」 组件（标配），通过一个方向盘上的模式切换按钮，用户 共有 6 个驾驶模式可选：Sport/Sport Plus、E-Power、Hybrid Auto、E-Hold 和 E-Charge。（其实大多数保时捷车主是冲着 Sport 去的，没几个人在乎油耗…）E-Power … 继续阅读
从 3.6 升 V6 进化成插电混动，这辆别克概念车你给几分？
广州车展上的新能源车不少，新能源概念车也不少。尤其是奔驰、大众，都把自己刚刚在国外发布没多久的电动概念车带到了广州，诚意满满。 除此之外，也有首发车型，其中让我觉得比较有意思的是别克发布的 Velite 插电混动概念车。（没错，都概念车了，居然不是纯电动……）概念车的名字起得必须有学问。Velite 这个名字来源于英语单词「elite」，意思是「 精英」、「 中坚力量」。另外，「Velite」 还有一层意思，它指古代欧洲的一个精锐机动部队。这两层意思叠加在一块儿，你应该能勾勒出这辆车的一些基本内涵了。 其实，在 2004 年，别克就推出过一款名叫 Velite 的概念车，当时那辆敞篷车上用到了 3.6 升 V6 发动机，后轮驱动。当时他们的想法是通过大马力（400 匹）来展示 Velite 的内涵。 现在，时代变了，表现的方式也不一样了。 再给出几个关键信息：首先，这辆车的设计是由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心主导的。其次，整车目前离量产还比较远，更多的是在展示概念。不过，别克官方给出的信息是，Velite 上面使用的插电混动系统，并不是停留在「 概念」 层面，而是一套成熟的技术，将会搭载在别克即将推出的量产 PHEV 车型上。 那既然是一辆用来展示概念的车，我们倒不如看看别克是怎么定义未来的新能源车的。 首先，造型。它有点儿像两厢车，同时也有一些旅行车和跨界车的感觉，整个车身更多使用的是正向曲面，而不是营造一种紧绷的感觉。车子后悬很长，据泛亚首席设计师曹敏说，他们把电池组布置在了后轴之后的位置。 当然，作为一辆概念车，有一个炫酷的车门才是最基本的自我修养。在 Velite 上，别克的选择是对开门。车门材质是碳纤维。 整个车最值得说的地方是它的空气动力学设计。在前机盖上开了导流槽、前保险杠侧面也有导流设计、前格栅有主动闭合功能、轮毂也具备主动闭合功能、车尾尾翼镂空设计，等等等等，这些设计的目的其实都是为了尽可能的降低风阻。不过，即使有一天它实现量产，其中很多空动设计估计也会被砍掉，毕竟这些细节上的小心思挺费成本的。 车里的材质是我喜欢的类型，设计师用到了可再生环保材料，这有点儿让人联想到 i3。作为概念车，必须是全液晶仪表，不过中控大屏却没有一味的追求大尺寸。另外，虽然这车的尾灯是 OLED 的，但车内的屏幕却并没有使用 OLED 技术。 至于高速自适应巡航、低速自动驾驶、夜视功能这样的科技配置，一辆概念车上如果没有，那才是奇怪的事儿。 现在请允许我引用一段新闻稿里的句子：继全新一代君越 30H 全混动之后，别克 Velite 新能源概念车的发布也预示着别克品牌将加快「 别克蓝」 新能源战略的实施，加速推出包括 HEV 全混动、EREV 插电式增程混合动力、PHEV 插电式混合动力和 EV 纯电动车等多种驱动形式、并且覆盖不同车型平台的新能源汽车，为用户提供多元化、智能化的绿色出行解决方案。 人家这话说的，信心满满的样子。不过话说回来，在别的品牌都快马加鞭搞新能源的时候，别克只有一台君越混动车，这么看他们确实得加速。 当然，我觉得更有价值的信息来自于和曹敏的沟通。 他的一个观点我特别认同：在他看来，以前设计传统车型时，其实设计的对象还是「 车」 这个物体本身，但是到了新能源、自动驾驶时代，设计对象已经开始由「 车」 变成了「 人（交互）」。也就是说，作为一个设计师，未来更应该关注的是如何把功能和形式有机结合，也就是对于用户体验、人机交互的设计。 但是这也意味着，汽车设计师比以前更难做了……毕竟用户体验、人机交互这些领域，对于汽车设计来说还是相对新潮的领域。 当然，回归到造型层面，之前几年，大家做新能源车的方式是在传统燃油车的基础上进行改造，因此车子的造型也和燃油车无限接近，不过接下来，「 看起来和传统车不一样」 的设计思潮可能会影响未来几年新能源车的造型设计。虽然某些元素可能会趋同，比如光滑的曲面、电动车型特有的细节配色等等，但是总体来说，几年之后的电动车外观，恐怕会更加多元化。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
从上海车展看奥迪奔驰宝马的新能源战略
（本文转载自汽车之家说客平台，作者王星炜 Steven）今年上海车展上，德国三强奔驰、宝马、奥迪分别带来了什么样的新能源车，他们的新能源汽车中国战略又是怎么样的呢？ 首先我们来看看以操控著称的宝马。最酷炫的当然是电影里出现的 i8 和其小兄弟 i3，相信大家已经比较熟悉了。宝马 i8 和 i3 都是用了碳纤维车身，原因是碳纤维材料可以大幅减轻车身。但有个问题是碳纤维车身的 i8 和 i3 目前都只能在德国的宝马莱比锡工厂生产。这也注定了这两款车型目前只能进口形式进入中国。而目前如果要在中国市场拿到新能源汽车的政府补贴和购置税减免，那么必须满足以下 3 个条件： 1. 车型必须在国内的本地或者合资车厂生产 2. 如果为混合动力车型，其必须能够通过家用或者快速充电装置从电网对其充电，即必须是插电式混合动力车型。 3. 如果是插电式混合动力车型，其纯电行驶里程必须不少于 50km。 因此更加贴近中国市场的应该是此次上海车展上展示的宝马 X5 xdrive40e 和华晨宝马 530LE 车型。其中宝马 X5 xdrive40e 最早发布于几个月前的纽约车展。2.0T 的汽油发动机和一台集成在变速箱中的电动机一起配合，在保证车内空间的情况下实现了节油而同时又不牺牲性能。但其纯电行驶里程为 31km，还达不到之前提到的享受政府补贴的条件。因此在车型国产的时候还需要进行相应的更改，才能符合相应的政策条件。 但是这种更改其实已经有很好的成功案例。那就是华晨宝马的 530LE。这款车型甚至已经收录在了年初发布的工信部第三批免征车辆购置税的新能源车型目录。其纯电续航里程达到了 58km。其实做出这样的更改工作量不可谓不大。宝马目前在欧洲推出的 5 系 active hybrid 车型并不是插电式混合动力车型，因此只能靠汽油发动机充电而不能通过电网对电池充电。其纯电行驶里程也未达到 50km。因此 530LE 在引入中国市场的时候进行了大幅的优化，增大的电池容量。也因为增加电池容量，造成其后备箱相对普通的 5 系有明显的减少。虽然其价格高达 70 万人民币，但是 530LE 是宝马在中国市场迈出的重要一步，也是首个进入国家补贴名录的合资车厂插电式混合动力车型。 那说到宝马的插电式混合动力车型，就要提一下下面这个功臣。那就是集成了电动机的 8 速变速箱。众所周知，目前大部分宝马车型使用的变速箱都是来自 ZF 采埃孚的 8 速自动变速箱。为了宝马的新能源车型，ZF 也对应推出了集成电动机的 8 速变速箱型号。具体的结构图可以参考下图。 这个大功臣使得宝马可以将旗下几乎所有的纵置后驱车型或四驱更改成混合动力版本。那么 ZF 集成电机的 8 速变速箱是不是只造福了宝马呢？答案是否定的。其实它也在下面的这个主角这边得到了广泛的应用。那就是奥迪品牌。 奥迪在此次车展中展示了第二代的奥迪 Q7 并且包含其插电式混合动力版本 Q7 etron，以及在上海车展首发的 A6L etron。其实第二代奥迪 Q7 最早在年初的北美车展上首发，当时发布的版本是 3.0T 的柴油发动机配合电动机的插电式混合版本。而此次带来的是更加接近中国市场的 2.0T 汽油发动机和电动机配合的版本。关于车型的具体信息可以参考如下奥迪官方发布的结构图。 其实这并不是奥迪第一次使用 2.0T 发动机和 ZF 集成电机 8 速变速箱组合。如果大家熟悉的话一定记得目前在中国市场销售的 11 款奥迪 Q5 40hybrid 车型。2.0T 第三代 EA888 发动机配合集成电机的变速箱。但时隔 4 年以后发布的 Q7 明显电机功率更大，并且能够更好的和更大功率的发动机进行配合。那再次分析下中国市场的补贴政策，由于 Q7 etron 虽然是插电式混合动力车型但是其续航里程仅为 31km，不符合 50km 的补贴条件。那么显然奥迪在中国市场更加主推的是下面提到的奥迪 A6L etron。为了中国市场，可以说奥迪作出的努力不少于宝马。为符合中国补贴政策，基于如下图所示目前在售的 A6 40hybrid 车型增加的电网充电接口更改成插电式混合动力车型。电池容量加大到了 14.1 千瓦时，使得其纯电行驶里程超过了 50km，因此非常有希望进入下一批的工信部补贴目录。 说到奥迪，那肯定要说几句大众集团。大众在年初的北美车展上发布了基于 MQB 发动机横置化平台的七座 SUV Cross Coupe GTE 插电混动车型。它也是目前大众品牌最大的 SUV，比途锐还要大一圈。 这次发布的车型在细节上相比之前发布的 Cross Coupe 概念车还是有些变化的。发动机从原来的 2.0T 升级成了现在的 3.6L V6 … 继续阅读
「奇葩」的三小时试驾，体验「奇葩」的奥迪 A3 e-tron 混动版
这篇文章的一开始，我想告诉你的是，你关注的那些微信公众号，一定要经常浏览一下，没准会有很意外的收获。 比如，为了及时的获取用车软件 Uber 的最新信息，我关注了他们的微信号，于是那天，看到了这样一条消息： 点进去看了看，原来是通过 Uber 的平台可以获得 A3 插电混动版的试驾体验机会。对于这种车子，我们必须是来者不拒的。 Uber 的这次活动包括两种形式，一种是通过 Uber 的 App 预约，得到半小时的试驾试乘机会，不过不能超出四环的范围。第二种是两天的深度试驾，但是需要把试驾计划发给 Uber。我们当然要选第二种，但是联系 Uber 之后发现，在活动的时间段内我们实在抽不出两天时间去开它。 后来，Uber 给了我们一个折中的方案：体验三小时，不限制范围。难得这几天北京的天是蓝的，我们决定开着它上山。 于是第二天下午，一辆火红的 A3 e-tron 停在了公司门口。和普通 Uber 用车服务不太一样的是，这次来接我们的「 司机」 其实是奥迪经销商的销售人员。签试驾协议的时候，旁边一个大叔走过来，不停的问这车的情况，他看出来了这辆 A3 有点不太一样，我们告诉他，这车是混合动力的。讨论了一番价格之后，他一步三回头的走开了。 这种得到试驾车的方式挺神奇的，但是开动车子之后，完全没工夫去琢磨这些有的没的，因为我瞬间从「Uber 用户」 模式转变成了「 汽车编辑」 模式。这种「 职业病」 还真是挺不好治的。 所以下面这些内容，既有试驾报告的元素，也可以当成是一篇超短途游记来看待。 两种不一样的山路体验 这辆 A3 e-tron 理论上的纯电行驶里程大约 50 公里，而我们出发的时候余电大概还能跑 37 公里。从公司所在地 768 创意园（是的，我们搬家了）到目的地北京西山，单程 30 多公里。 去程的时候，绝大部分路段都是城区的快速路，我们一直在用纯电模式开，时而温柔，时而粗鲁。它的加速感觉要比 1.8T 的 A3 快一些，但是和纯电版的 i3 比起来还是慢了点儿。而且，纯电模式下它其实并不是特别安静。 选择这个路线，是为了在西山上俯瞰整个北京，而附带的「 项目」 其实还有一段山路。以前用各种车在各种山路走过很多次，但在电动模式下跑山，这还是第一次。 这辆 A3 也挺「 配合」 的，上山上到一半的时候，没电了……于是我实际上是靠着电动机和内燃机两种驱动力跑完了山路，这个对比异常强烈：电动模式的时候，动力从来不会有来得太迟的感觉，随用随有，反正随便你用「 丝滑」，「 一气呵成」 这种词形容；而用汽油机提供动力时，尽管双离合的换挡速度已经很快，但是总感觉慢半拍，无力感明显。 原来我认为跑山路的时候玩玩换挡拨片，听听发动机叫唤是件很爽的事情，但是在连续爬坡、转弯的那几分钟里，这种想法几乎被完全颠覆了。电动机连续输出大扭矩的特性，相比那台 1.4T 汽油机，在这个路窄多弯、速度不快的山路里简直就是欺负人，非常霸道的欺负人。（A3 e-tron 的电动机最大功率 75kW，最大扭矩 330Nm；1.4T 汽油机最大功率 110kW，最大扭矩 250Nm）北京的天气也挺给面子的，不枉费我们忙里偷闲跑 30 多公里来看景。那天从我们所在的位置，可以清楚的看到东边的国贸和裤衩。一年 365 天里，能有这种「 眼缘」 的时候可不多。我们把车停在边上，开着发动机，它在持续的把汽油转化成电池里的电量。 等着的过程，给你们看看拍到的风景： 这个地方晚上来要更好一些，天气好的时候，可以看到全北京的夜景，以及很多星星，很能给人一种「 看尽繁华、与世无争」 的感觉，不过前提是你得胆子大，因为上山的路在晚上看着挺吓人的。行车路线：从阜石路下高架右拐到石门路，再走到黑石头路，沿着黑陈路上山，看到一个大的停车平台，然后下车，步行。 A3 e-tron 混动的「 奇葩」 设计 回程的时候，我们开始试用 A3 四种不同的混动模式。除了一个纯电模式之外，其他三种模式的区别在于汽油机的出力多与少。Hybrid Auto 模式下，车子自动决定混动的驱动策略，原则上更多的使用纯电行驶，尽量不启动汽油机。Hybrid Hold 模式下，电池的电量会维持在一个相对不变的水平上，汽油机时不时的给电池充电，并且提供驱动力。最后一种 Hybrid Charge 模式，汽油机是最辛苦的，它会尽可能的给电池充电，让电量迅速恢复，同时还得提供驱动力。特意的观察了一下这个模式下的瞬时油耗，在 60km/h 匀速行驶时，可以达到 12 L/百公里左右。所以，还是建议在平时多使用「 细水长流」 的模式。 这辆 A3 e-tron 虽然被叫做混合动力，但是在 3 个小时的试驾里，我没有看到汽油机和电动机同时发力的情况出现，也就是说，它并没有「 混合」。后来问了奥迪的人才知道，只有在仪表盘指针进入 boost 区域的时候，二者才能同时提供动力。但是，这种情况极少会出现。 另外一个很「 奇葩」 的地方是，这台车在电动模式的时候也是可以换挡的，这样做可以带来更高效的动力传输，同时也就达到了降低能耗的目的。但是，给纯电动车加变速箱，会有成本、重量等因素的限制，而 A3 这个车的双离合变速箱却是现成的。所以奥迪的做法是，在电动机里集成了一个分离离合器，这样在电动模式下，六速双离合也可以用来进行换挡操作。换句话说，这车有三个离合器…… 因为时间的限制，我没有去感受「 插电」 的环节。数据上说，用 220V 家用电给这个 8.8kWh 的电池组充满电需要 5 个小时。和同样是插电混动的比亚迪秦相比，它用发动机也可以给电池充很多很多电，而秦的发动机充电模式，只能把电量充到 25%（当然，秦的电池组更大）。 奥迪对于这款车的设计理念是不想让用户感到它和普通燃油车有什么区别。所以，它开起来没有什么特别，电动模式里甚至也可以换挡，也有奥迪的驾驶模式选择功能。不具备插电条件的时候，它也可以「 自给自足」 。和纯电动的 i3 以及插电混动的秦比起来，它没有那么鲜明的个性。它想抓住的人群，更多的还是那些想省油，又不想「 搞特殊」 的用户。 所以，试驾之前的一些兴奋，在 3 个小时之后就回归了平静。而回来的路上，开着它甚至会觉得有点沉闷。不过，如果连续开上一个月，应该会更有乐趣一些，因为它确实能省下一部分加油的钱。
奔驰新款 S550 插电版，你飙车它给你松油门
梅赛德斯 – 奔驰在本周推出了 S550 插电混动版。正像它所基于的燃油 S 级车，作为公司首款插电混动的 S550 一如既往地漂亮，且充满了高科技元素。可能我们已经习惯了在旗舰轿车身上收获此种高期待，然而，这款新车还是让我们大吃一惊，因为在燃油经济性方面，它简直节约到了吝啬的程度。 奔驰承诺，涡轮增压 V6 发动机和由 8.7 千瓦时的锂离子电池驱动的电动马达，能够做到「V8 引擎的性能和紧凑车型的油耗。」 号称百公里油耗仅为 2.8 升。要在一辆重达 2.5 吨的车上实现这般燃油经济性，奔驰用了两个妙招：防止开快车的踏板，分析交通和地形以最大程度利用电池能量的软件。 先说说踏板。六年前，日产在其燃油和混动车型上首次应用了和触觉加速器相连的踏板。当车辆上精密的软件感知到你加速过猛时，这款 Eco Pedal 会往回推你那恶狠狠踩着油门的脚。这相当于在油门踏板下垫一颗柚子的高科技版本。英国华威大学在 2013 年曾做过一项研究，测试司机会对超速 50%时触发的车辆应对机制做出何种反应。结果表明仍然坚持加速的司机数量有显著下降，并且，那些用了触觉踏板的司机与仅仅被告知要尽量经济驾驶的司机们比起来，放松油门的可能性更大。换句话说，人类司机在有汽车帮助的情况下会更注重省油。 S550 插电混动的踏板工作原理和日产是一样的，不过目的不太一样。前者不单单是告诉司机要松开油门，它还会提醒司机继续踩油门就要用到燃油发动机了。与混动车型不同，电动车可以只靠电池能量完成大部分日常工作（S550 纯电模式下时速可达 87mph; 燃油发动机可达 130mph）。通常，除非电池电量耗尽，或者车主需要内燃机的额外魅力来满足推背需求时，一般情况下汽车不会自动切换到内燃机模式，而是保持在纯电动模式。对大多数人来说 PHEV 还是新鲜事物，奔驰认为正可以给予客户们一些帮助让他们适应其工作原理，怎样节能省油。一个扳开你的脚的踏板其实是要告诉你，「 嘿，要是再开快点，发动机就要接手了哟。」 其言外之意是：你真的需要再开快点吗？你还打算省油吗？ 招数二就是「 智能操作策略」（intelligent operating strategy）。就是变着法儿告诉你，S550 的编程软件知道在何处可以回收动能，并通过再生制动的方式给电池充电。有三个方法： 1. 驾驶者可以改变模式，可以选择运动型或者经济型驾驶。 2. 如果汽车的雷达检测到前车在减速，它会在踏板上附加「 明显的阻力」，提示车主减速。汽车自动进入 EV 模式，增加再生制动，因此司机踩左侧的踏板时，会回收更多的能量。 3. 奔驰的内置 GPS 系统，可以感知车子是否在爬坡。如果它感知到在汽车下坡之后又在上坡，那么它会尽量使用电池电量而非发动机能量，这么办是为了腾出足够的储能空间，这样，下坡时就又可以捕获能量了。这一过程没有造成任何电池能源的浪费，还存下了电能。 明年春天加州就可以买到 S550 了，其余各州还需要等到 2016 年左右。在价格上并没有官方消息，但奔驰表示会比 S550 基本版的 92,900 美元多一些。 编译自：Wired