想做汽车领域安卓的斑马，在 2017 年都做了什么？
上汽阿里的「互联网汽车」概念早已深入人心，「你好斑马」被越来越多的人所熟知，也在一定程度上给普通 C 端用户科普了什么叫做「车内自然语音交互」。 上汽和阿里这两家体量巨大的公司能在 2014 年就意识到「互联网汽车」的价值并且动作迅速的达成合作，成立合资公司，实为不易，再结合后面上汽「互联网汽车」落地产品的热销来看，你就会发现，这确实是中国智能汽车发展进程里一个非常重要的成功案例。 随着产品取得了不错的销量，支撑起「互联网汽车」概念的上汽阿里合资公司「斑马」，也开始逐渐从幕后走到台前，被越来越多的业内人士和终端消费者所了解。说到这儿，还有个有意思的细节：按照官方的宣传口径，「互联网汽车」其实已经开始被「智联网汽车」所取代。 对于斑马来说，他们在 2017 年迎来的一个重大变化是，拥有了除上汽之外的其他整车厂合作伙伴，例如标致、雪铁龙、福特。这也间接告诉外界，虽然身份是上汽阿里的合资公司，但这并不是只服务上汽一家车企的公司，他们有更大的野心：抱着开放的态度，做汽车领域的安卓，把自己的斑马系统装入更多汽车品牌的车载大屏里。你也可以把这个变化理解为「去上汽化」。按照斑马网络高级副总裁郝飞的说法，2016 年全年销售超过 5 万辆的整车品牌共有 56 家，其中在 2017 年和斑马进行了互访的达到 40 家。 当然，在郝飞看来，斑马系统和安卓并不相同，主要区别在于三点： 一、斑马所基于的 AliOS 重云而轻端的理念，更关注云端服务能力，而非终端的本地运算处理能力，而安卓更多还是重端轻云的理念，强调手机和终端本身的运算性能。 二、不管是安卓还是 iOS，都是以 App 的方式去解决所有用户的体验、功能和服务。所以每一个领域的服务都是垂直的 App，而斑马系统的思路是「去 App 化」，随之就带来了 HMI 人机交互层面的变革。 三、斑马在更多的用云来解决服务和生态的问题，用数据创造体验。在他看来，今天的体验并不仅仅来自于技术，为了实现连贯场景的体验，数据和人工智能扮演了重要角色。 另一个对于斑马来说的大事是斑马智行 2.0 系统的发布和推送 OTA 更新。从年底发布开始算起的 3 个月时间内，斑马要为将近 40 万辆车推送这个新版本系统。这被称为「全球最大规模的一次汽车 OTA 更新」。 不过从斑马的角度来说，他们更愿意把自己做的事情称之为「平台」而非「系统」。 他们的理念是让出行生态里面的服务商，在斑马的平台上服务于终端用户。郝飞给出的数据是，在整个出行业务领域里，已经有超过 66 家公司正在和斑马进行合作，并通过斑马的平台为用户提供服务。其中不仅仅包括传统的 Tier 1 和整车厂，也包括芯片商、智能硬件、智慧停车、智慧加油等领域的厂商。就在一月份，他们还刚刚和壳牌达成了战略合作。 而在他们看来，有阿里的基因存在，并不意味着他们就会把服务合作伙伴的选择局限在阿里生态体系内。斑马网络 CEO 施雪松说，「重要的不是用谁家的账号，重要的是这个账号是以人为核心的，而非以车辆为核心」。 随着用户数量的积累，对于已经产生的数据所进行的挖掘和分析，也是斑马在做的一件事。他们的团队里有专人进行这方面的工作，得出了下面一些结论： 每周人均下达指令 54 个，2.0 版本升级后，语音活跃度翻了 1 倍； 74%的用户自定义了使用「你好斑马」指令之后的车机回复语； 2016 年 8 月之前，90 后用户占比 13%，而自 2017 年 6 月至今，这个数字提升到了 26%； 70%的用户使用过 App 远程车控功能，其中最受欢迎的是远程开启空调； 35%的用户使用过远程开启后备箱的功能，这个功能的人均使用次数达到 5 次； 21%的用户在熄火之后的车内停留时间超过 2 分钟，其中 63%的人做的事情是听音乐和广播； 在所有语音指令里，「打电话给老婆」的出现频次排在第 42 位，但是打完电话 1 小时内回家的车主只有 17%； 在线导航功能的没人日均使用达到 2.1 次，80%的以上的用户会显示地图导航界面。 当然，如果从严谨的统计学角度来看，以上「发现」其实每一条都有值得推敲的地方，但是就像高德地图每每都会发布「交通出行大数据报告」一样，挖掘车联网相关的数据，并且用相对有趣的角度呈现出来，对于斑马自身品牌的传播以及用户认知都有好处。而这其实也是一家车联网公司所需要的——以往，这种公司一般都是默默躲在整车厂背后，以「供应商」的角度出现，普通用户很难有所感知，而现在呢，「供应商」的角色开始转型为「服务商」，需要更多的接触用户，和用户发生关系，了解他们的需求和日常使用习惯。（从左到右依次为：斑马网络副总裁周平、斑马网络高级副总裁郝飞、斑马网络 CEO 施雪松）话说回来，对于斑马这样的公司来说，既然抱着开放的心态来做智能汽车，渗透进更多整车厂的前装车型才是最重要的路径，而其实和上汽的合作，相当于给他们提供了一个不错的案例——从理念到产品销量，都被证明是相对成功的。从 0 到 1 他们做的不错，不过也应该注意到的是，从 1 到 N 也并不是容易的过程。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
历史上最大规模的汽车 OTA，即将发生在中国
上周，阿里巴巴和福特签署了合作意向书，双方将共同探索在车联网、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域开展多维度合作。 一个是中国的互联网巨头公司，一个是美国的汽车企业巨头，于是这条自带话题效应的新闻自然刷爆了朋友圈。还流出了马云和比尔福特坐在一起谈笑风生的图： 阿里巴巴和福特的合作，也意味着：AliOS 操作系统，将参与到未来阿里巴巴与福特在华车型合作中。（注：AliOS 是阿里巴巴在今年 9 月 27 日发布的全新品牌，是面向汽车、IoT 领域和工业领域的操作系统，整合了原 YunOS 的移动端业务。）看似是一次普通的公司之间的合作，往大了说还是有里程碑意义的：这是外国车企巨头第一次使用中国的软件产品，直接向消费者提供服务。 在此之前，基于 AliOS 打造的「 斑马智行」 已经搭载到了上汽荣威旗下某些车型上，最具代表性的就是荣威 RX5，这也被看做是 AliOS 的极大成功。目前，斑马智行 2.0 已经完成研发工作。 AliOS 总裁胡晓明透露，搭载斑马智行的车达到了 40 万辆，2.0 版本计划在明年 1 月推送给所有车主，目前内部正在进行联调工作。 40 万辆车，一次性 OTA 升级，已经超越了特斯拉，毕竟特斯拉才交付了 25 万辆（今年 11 月 1 日特斯拉公布的数据）。所以可以这么说： 这是历史上最大规模的汽车 OTA 升级。 斑马智行 2.0 有什么不一样？ 从 1.0 到 2.0，斑马智行不仅仅是做了简单的 UI 优化，而是已经更换了一些主要的「 引擎」，云端能力更强了。同时，1.0 时代很多东西只搭了一个框架，在 2.0 时代做了完善。 下面从体验层面聊聊用户所见的东西都有什么不一样，以及背后的逻辑（以下简称斑马 2.0）： 1. 语音识别技术从「Nuance」 变成了「 阿里云 ET」。其实这两种语音技术都是「 云端一体」 的，也就是有本地词条，也会借助于云端。 不过阿里云 ET 是阿里巴巴所有产品终端的语音入口，比如天猫精灵，互相之间是打通的。这也意味着阿里云 ET「 变聪明」 的潜力会更大，因为使用它的终端会越来越多。反过来想想，如果斑马 2.0 继续沿用第三方供应商 Nuance 的技术，和阿里旗下其他终端是无法数据打通的。 另外，语音识别功能还会告诉用户是听到了驾驶员在说话，还是副驾驶在说话，注意下图右上角的图标： 2. 导航变成「 主页面」，同时集成了四个功能：个人地图、旅途、吃货探店和车友。 个人地图用于记录这辆车的历史行驶轨迹；旅途用于推荐自驾线路；吃货探店则接入的是支付宝口碑；车友用于车队出行，通过 4G 网络在车辆之间实现「 对讲机」 功能，快捷键是方向盘上的这个「 星号键」： 还有几个有意思的功能： 末端导航：即在到达目的地前的 3 公里内为用户推荐停车场，至停车场的导航更加精细。 保险推荐：当你导航到比较远的地方时（比如杭州到北京），系统会提示你购买保险，服务由蚂蚁胜信提供。在车内使用场景，推荐自驾险似乎更能引起人的购买欲，场景和服务结合得非常好。（反过来想想，谁会在开长途之前特地掏出手机买保险？）3. 音乐服务来自虾米，增加「K 歌」 功能，即把歌词放大显示在桌面上，主要是为了满足开车爱唱歌群体的需求。 4. 增加插 U 盘播放视频功能，同样是来自车主的反馈。 5. 增加对智能设备的支持，比如运动相机、无人机和行车记录仪等等，也是通过方向盘上的星号键来操作。这个功能虽然用的人很少，但需要的人会觉得很牛逼，专业话术叫做「 低频次，高感知」。 6. 增加 Wi-Fi 接收能力。荣威 RX5 本身的 Wi-Fi 模块就是双向的，1.0 系统只能把车当做热点，而 2.0 系统既可以接收 Wi-Fi 也能当热点。 7. 优化了一些 UI 设计，可以说已经处于上游水平了： 体验完斑马 2.0 系统，你就会发现里面的「 服务」 供应商基本都是阿里巴巴旗下的，比如阿里云 ET 语音识别、高德地图、虾米音乐、支付宝口碑（餐厅推荐）、蚂蚁胜信（保险服务）等等，已经形成了一个闭环的生态系统（这词好耳熟…）。 如果说斑马 1.0 解决的是「 功能」 问题，那么斑马 2.0 解决的就是「 服务」 问题了。聊完斑马 2.0，再来聊聊斑马 2.0 所基于的 AliOS 系统。 为什么是 AliOS 荣威 RX5 是 AliOS 非常成功的一个案例，这也让后续的和东风雪铁龙、福特之间的合作成为可能。那么为什么是 AliOS？ 本质上，还是因为汽车的硬件迭代是非常慢的。只要一辆车卖出去了，车机系统硬件是不可能更改的。无论用户需求有怎样的变化、汽车市场有了怎样的新潮流，过去的车机系统都无法做出相应的改变。 同时，AliOS 是一个严格意义上的操作系统，专门为车打造，既面向端又面向云，云和端又是一体的。如此一来，就能动态的使用云端的计算能力和存储的资源，把需要快速加载的放在本地。也就是说，用云端能力弥补本地能力的不足，这一点对于汽车车机硬件「 迭代慢」 的特点来说恰好。 … 继续阅读
深度揭秘：依托上汽阿里，「斑马」想怎么做互联网汽车？
2014 年 7 月，马云爸爸的阿里和上汽搞到了一起，两年之后，号称「 全球首款互联网汽车」 的荣威 RX5 上市，并且月销量破了两万台，其中大部分还是由互联网版本贡献的。 在行业内部看来，整个过程意义巨大：互联网的巨浪不可避免的波及到了汽车行业，所有人都在等着看体量巨大的互联网公司和同样体量巨大的汽车厂商之间能产生什么化学反应，毕竟这种结合前所未见（等着看笑话的也不少）。 从普通用户和吃瓜群众的角度来看，一辆好好的自主品牌 SUV，被弄成了什么「 互联网汽车」，据说有大屏、有免费流量、有更好用的导航，当然，关键是外观漂亮、空间也还可以，看起来性价比不错？买！跟隔壁老王显摆一下，还是很有面子的嘛。 但是各位，所谓的「 互联网汽车」，它背后的那些事，你们真的搞清楚了吗？ 这篇文章我们就来扒一扒，争取让你一下就看懂这里面的事儿。 车子当然是上汽造的，但是 RX5 里面所有的「 互联网」 层面的东西，是由一个叫做「 斑马」 的独立团队来做的。扒了斑马的料，就相当于明白了上汽阿里做互联网汽车的前前后后。 行业内，尤其是车联网圈的从业者，或多或少听说过这家公司，但是它从来没在大庭广众之下高调介绍过自己，直到今天。在车联网圈著名的「TC 汽车互联网」 大会上，他们终于走向台前了，我们也终于能从官方渠道获得关于它的更多信息了。嗯，之前大部分都是小道消息。 下面严肃起来： 汽车人、互联网人的融合——一个不能回避的问题 斑马的身世很简单：分别由上汽和阿里出人出钱，组成一个叫做斑马的新公司（当然也得招聘一些人），它的全资股东是上汽阿里在 2015 年 3 月成立的互联网汽车基金。 为什么叫「 斑马」？因为这是一种黑白相间的动物，这两个颜色看似对立，但是在这只马上却融合在了一起，用「 斑马」 来命名，上汽阿里显然是寄托了一种朴素、美好的愿望在里面……因为互联网人和汽车人的关系在很多人看来就是黑白两极（黑、白没有对应关系）。（说到这儿得介绍一下他们刚出锅的新 logo：整体上看是一个字母 b，它又由 0 和 1 两部分组成，寓意从 0 到 1，而 0 上面的缺口，就相当于斑马纹。）汽车人和互联网人是出了名的难玩儿到一起的，当初上汽阿里一起做这件事的时候就有人说，他们这两群人融合的怎么样，决定了最后的结果。毕竟事情都是人做的。 带这群人的「 老司机」 是施雪松，既不是上汽的，也不是阿里的。百度一下你会发现，他的经历颇为传奇。以前做过车机，用他自己的话说就是「 把车联网里面的各个环节基本都做过一遍」。他最初是以顾问的方式参与到上汽阿里这个互联网汽车项目里，然后顺其自然的成了斑马公司的 CEO。 施雪松抖的「 内幕」 是这样的： 这个团队的主要人员由产品设计、研发两部分组成，其中又分别来自于互联网、汽车两个行业，所以直到现在他们还在融合过程中。 用交互设计来举个例子：那些从手机行业来的人，信奉手机的那套人机交互逻辑，在他们看来，如果汽车不这么弄，就是死路一条，而汽车行业背景的同事就觉得，如果不改变手机那种使用习惯的话，也是得死。于是他们选择回归交互的本质，站在用户的角度去考虑到底应该把车内交互设计成什么样。 对于斑马来说最难的阶段是今年的 4-6 月。那个时候 RX5 发布在即，他们必须得把互联网层面的东西做好，来配合车子的发布，而在 4 月的时候，还没看到成果。 在施雪松看来，这种压力也是加速融合的推动力。过程很痛苦，但是融合之后的力量也会很强大，会变成企业的核心竞争力。 从思路到 HMI，「 互联网汽车」 到底什么样？ 阿里巴巴技术委员会主席王坚说：「 互联网是汽车的另一个基础设施，作用等同于道路，这是所有思考的原点」。 实际上，阿里的马云爸爸和上汽的陈虹爸爸当初一拍即合之后，互联网汽车具体怎么做的问题，就变成了王坚和上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权俩人要想的事儿。两个相当于各自集团 CTO 角色的人，估计没少失眠。 据说，如果看懂了王坚写的这本《在线》，也就能看懂上汽阿里的互联网汽车了 所谓的「 互联网汽车」、「 车联网」，这些话题在这几年被炒得火热，但是真的要在上汽阿里的平台上做一台「 互联网汽车」，到底该用什么思路去做，怎么去定义「 互联网」、「 车联网」，其实是挺有难度的一件事。 他觉得，现在的汽车工业被「 移动互联网」 的概念搞得有点儿迷失了。问题在于，汽车本身就是移动的，再叠加一个「 移动互联网」，似乎总觉得哪里有问题。「 车联网这个词就是有些专家瞎搞出来的。」 王坚在这个汽车互联网大会的演讲里这么说。 他们觉得互联网要扮演「 基础设施」 的角色，而所谓的互联网汽车，理应就是跑在互联网上的车，也就是时刻在线的车。 想通了这件事，也就在很大程度上决定了互联网汽车的产品形态。这意味着车子本身就是一个智能终端，而手机在车里的作用被无限缩小，车子和云端、大数据，也一定是紧密结合的。这和「 联网车机」 的概念又有所不同。 所有的概念最终都要落到产品形态上，也就是落在车里的那块屏幕上，更确切地说，是人机交互界面。 斑马提出的概念是 Cloud based HMI，这涉及到两个关键词：数据、计算。 车联网大数据这个概念里，车是变量之一，驾驶行为也是变量之一，到了斑马这儿，又多了一组变量：车主在阿里生态系统里面所留下的数据。车辆、云端根据这些数据做计算，这些计算结果会直接反映到车内 HMI 上。用施雪松的话说，他们这是在「 燃烧数据」，数据变成了新的燃料。 他们基于 YunOS，专门为汽车开发了一套名为 YunOS Auto 的系统。这和目前市面上智能后视镜、后装智能车机上使用的 YunOS 系统有些差异，后者实际上算是 YunOS 的 3.0 版本，而这个 Auto 版系统，应该算是 4.0 版本。 斑马在某种程度上重新设计、架构了这套系统，为的是在系统层面上满足以上所说的种种想法，比如对计算的要求。 施雪松顺便说了说为什么安卓不能做这个，原因有三：一是安卓的安全性限制，没有独立的安全模块；二是容易 crash；三是安卓那种 App 的模式，在开车的时候会影响安全性。 所以 RX5 的车主会发现，他们那个大屏上的 HMI 界面，完全不同于传统意义上的智能车机：斑马做了去 App 化处理，也就是说，一个个 App 的图标消失了，地图反而成了主界面。 这可能符合一些人的开车习惯：即使不使用导航，也愿意在开车的时候让车机屏幕显示在地图界面上，所以这是最常用的一个页面。另外，施雪松还提到，用地图做主界面，其实更容易放置各种弹窗信息。 在地图界面上，斑马给 YunOS Auto 叠加了各种「 图层」，比如餐饮等等。当然，这种设计也会带来一个问题：实时显示动态地图，会非常消耗 CPU 等硬件资源，要在这个基础上再让其他功能流畅运行，对于硬件配置以及代码优化等方面是很大的挑战。 至于功能，将来比较典型的场景可能是这么几种： 自驾游时，在车机端就可以进行酒店预订并完成支付，然后车子会自动生成路书并进行分享； 出入停车场时，停车场自动抬杆，车辆自动完成付费，在这方面，斑马和 ETCP 进行了合作，后者对非常多的传统停车场进行了智能化改造； 在车内操控例如无人机这样的智能硬件，车子会自动替你剪辑拍摄到的视频，做成小片，在车机端直接发布…… 当然，这些功能是否能满足用户痛点，体验是否够好，就是另一个层面的问题了。其实对于用户来说，「 互联网汽车」 肯定是一个漫长进化的过程，以 RX5 为例，在现在这个阶段它能提供的功能确实有限，很多东西都要留到后期慢慢更新、迭代。某种程度上来说，它和自动驾驶的渐进式发展是一样的道理。 斑马的商业模式 将近两年时间里低调行事，却在这个时间节点上用焕然一新的形象高调示人，这个反差耐人寻味。 这家公司本质上是由上汽、阿里合资成立的，目前 YunOS Auto 也只是搭载在上汽荣威的车型里。所以大家都好奇的问题是，未来他们会不会再和上汽之外的其他车厂合作？ 在施雪松看来，现有的股权结构并不妨碍斑马和其他整车厂合作。他举的是 DENSO 电装公司的例子，丰田持有它很多股份，但是 DENSO 仍然能成为其他汽车厂商的供应商。当然，这是国外的情况，在国内，斑马现有的资本结构是否会让别人有所顾虑还很难说，毕竟这会牵扯到方方面面的问题，比如数据归属。 不过他也提到，斑马的全资股东「 互联网汽车基金」，其实也是向其他厂商开放的，也就是说，斑马的股权结构也是开放的。 说到数据，这应该是决定合作能否达成的重要因素。 上汽阿里的合作里，上汽的开放度非常高，但是斑马很清楚，并不是每个车厂都能做到这一点。在他们看来，合作深度取决于车企的开放程度。客观事实是，只有整车厂开放足够的数据，他们 这套逻辑和产品才能最大程度的实现。但是从整车厂的角度来看，他们会认为数据是一种财富，又怎么会轻易把它分享出来呢？ 从王坚的演讲，到施雪松的演讲以及专访，他们反复提及的其实就是「 数据」，他们当然有自己的「 外交辞令」：首先是数据归属权的问题，车厂认为数据是属于他们的，但其实这也是属于车主的；其次，数据如果不开放、不流转，价值其实不会太高。 … 继续阅读