CES 2018 |关于拜腾汽车，毕福康有话要说
「本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」今年的 CES 上，拜腾发布了一款概念车。关于这款车型背后的一些故事，拜腾 CEO 毕福康与几家媒体进行了对话，下面是整理后的对话内容： Q 代表媒体所提问题，B 代表毕福康。 Q：国内一些人怀疑车辆安全性，例如碰撞之后如何确保车辆大屏完整？ B：这个大屏是一个粘合性的玻璃，符合五星级碰撞标准，而且在车前方还有一个挡风玻璃。所以我觉得对于乘客而言，大屏设计是没有安全隐患的。关于维护问题，如果真的破碎的话，是可以进行更换的。不过当初我们在设计阶段，就考虑到了大屏的持久性和耐用性等问题。另外，我们还会对屏幕 UI 设计等环节持续进行更新。 Q：五星级安全是现在已经做到了吗？发生碰撞时车内安全气囊如何正常爆开？ B：我们肯定在最后量产时可以达到五星级安全标准，现在只是样车。气囊在方向盘下面，碰撞时从侧面弹出。在欧洲和中国发布的车型气囊会小一些，美国发布的车型气囊会大一点。最主要的原因是，中国以及欧洲市场强制系安全带，而美国则没有这样的规定。 Q：我观察到样车语音控制系统主要使用英语，那么拜腾这款车型首先会在中国市场投放，还是同时在全球上市？ B：这款车的价格大约在 30 万元人民币左右，主要根据中国市场的潜力定下来的。语音控制环节，欧洲和美国市场发布的车型会与亚马逊合作，中国市场发布的车型则会和 BAT 其一合作。 2019 年年底进入中国市场， 2020 年中期会在美国上市，主要是加州市场。欧洲则是 2020 年下半年。我们需要确保车辆上市时间非常接近，原因是这款车是一个根据中国但却布局全球的一款车型。只有在中国，这个全世界最大的市场取得成功，我们才能称得上高端车。 Q：您之前在宝马做的项目距离现在已经有一段时间了，您是如何看待这个阶段电动车的变化趋势或者潮流，拜腾会在工程层面上做哪些工作？来确保这款车型可以如期量产。 B：距离上市还有两年时间，概念已经准备好，我们也在关注量产的问题。样车会在今年 4 月份全部生产完毕，尽管时间有些紧迫，但是我们也会按期完成。你可以去看传统主机厂，他们也可以在两年时间完成从概念车到量产的周期，不过他们需要进行更多决策性的工作。包括宝马 i8 项目，从概念到量产，只花费了 38 个月的时间。 其实我觉得这两年走过，大家越来越务实。之前很多人一直在夸大其词，而我们却一直很踏实，这甚至让一些投资人觉得我们不是那么吸引人。拜腾要花 3 年时间造车，然后花 4 年时间将产量提升到 30 万量 /年。我们的哲学就是少说多做，不过产品最终一定会超出预期。只有我们按照既定时间段完成任务，资本市场、用户、供应商才会相信我们。 Q：现在供应商名单已经确认了吗？ B：其实对于一些整车动力系统、大屏等标准部件还会有些微调，不过工程层面上的大多数事都已经完成。 Q：造一辆拜腾这样的高端电动车，大概需要花多少钱？时间能否打破宝马 i8 项目 的 38 个月时间？ B：我们从两年之前开始成立这家公司，前半年主要是团队建设以及筹资方面的一些工作，真正工程化的工作其实还不到一年时间，最终项目完成时间一定小于 36 个月。从开发、工业化成本需要小很多，速度越快，花的钱越少，你没有那么多时间去花钱。对于一些传统主机厂，如果开发时间拖得很长，人员也会变多。从建技术平台到把车辆打造出来需要花费 8 亿美元，从建立工厂到完成预定产能则需要花费 10 亿到 12 亿美元左右，这其中包括打造四 大生产制造流程：冲压、焊接、涂装、总装。 Q：所以拜腾会比其他公司花费更少的钱去造这辆车？ B：是的。 Q：比博士和戴雷博士入股了这家公司，所以你们和之前工作所扮演的角色或许不同。我是否可以理解为大股东像一个财务投资者，而你们负责实际运营？ B：从我们整个拜腾团队来看，所有员工都有期权，员工所占期权超过 20%。拜腾没有规模特别大的投资者，最大投资者所占股权也就是 20%。公司内部拥有董事会，而董事会完全授权我和戴雷负责公司运营。 Q：您认为拜腾做到哪种程度算得上成功？ B：其实一直以来，我们的战略都是搭建一个统一的技术平台，随后在这个平台上开发 3 款产品。我们的目标是在 4 年之内实现年产能 30 万台。从 2020 年开始迈向正轨。如果我们能够在 4 年之内达到这个目标，工厂可以满负荷的运营和生产，这就可以被称之是成功。 Q：你们的单车毛利率可能会比宝马这样的主机厂低，那么你们靠什么来赚钱？ B：宝马是一个零售商体系，经销商费用会占到整车费用的 25%。而拜腾则是直销模式，我们可以把销售费用降低一半，也就是 12.5%左右。宝马很多固定费用非常高，其中包括人员费用。反之，拜腾就不存在这样的问题，我们的人员团队很小。而且，我们使用中国本土供应商来造车，成本更低。几个月之前，我也和吉利李书福进行了见面，他向我展示了一款 SUV 产品，质量非常好。而且你坐到车里的时候会发现，车内也很不错，基本可以和宝马 3 系媲美。所以我发现，中国本土供应商的一些产品也可以拥有很不错的质量。反观宝马，他们则是和很多国际供应商合作，虽然质量也不错，但是价格还是更高。 Q：我观察到拜腾这款车上有很多概念性设计，前期会产生很多研发成本吗？那么供应商是否会和拜腾一起平摊设计费用？ B：是的，前期会产生一些研发成本，然后我们也会向供应商支付一些费用。之前，FF 破坏了新造车公司的形象，产品没有造出来，供应商费用也没有支付。不过，拜腾则和这些供应商建立了良好的信任。他们相信我们，也看到了我们的产品，包括佛吉亚也看到了我们的产品，表示很相信我们。 Q：是否在准备新一轮的融资？ B：首先我们会有一个商业计划，其中包括 3 步。第一步，我们要在去年 7 月完成车型设计，通过这一步，我们就拿到了 A 轮融资。第二步，我们要在 CES 上展示样车，这一点已经实现，基于这一点我们会进行 B 轮融资。很多投资人来到 CES 观察我们的产品并试驾，我们大概会在 6-8 周时间内完成 B 轮融资。第三步，在工厂中进行正式量产，时间点大概在 2019 年第一个季度。到了那时候，我们会进行 C 轮融资。 Q：2019 年一季度生产的车与今年 4 月份发布的产品有什么区别？ B：其实今年 4 月份的试制车会在我们的试制车间中生产出来，完全由人工打造。而 2019 年第一季度生产的车型则是完全量产车，生产工序已经确定了下来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谈到小鹏汽车造车心路历程时，何小鹏这样说……
昨天，悬挂京牌（临时牌照）的小鹏汽车第一次上路，小鹏汽车董事长何小鹏也成为 1.0 极客版量产车的首位车主。 ps：1.0 版本 将会小规模量产，不会在市场上销售，首先逐次交付给公司内部和友好用户，经过不断迭代优化后，计划在 2018 年推出面向大众销售的 2.0 版车型。 除了驾驶量产车上路之外，何小鹏还参加了虎嗅 F&M 创新节，关于造车这件事，他在活动现场也谈到了一些心路历程： 实际上造车真的是非常非常困难的事情，在三年多前，那个时候我还在阿里巴巴文化娱乐集团。当时我投资了一家汽车公司，在那个时候，我还并不认为造车的难度有那么大。 那个时候，我看到很多公司做出了一些展示车，非常酷炫，我当时也跟很多人一样。如果可以把这些车推广到市场上该多好，为什么我们不能做出这样的事情？ 那是我们也第一次开到了特斯拉，那是 2014 年的上半年，我们也会思考为什么中国没有一些公司能够做出不一样的电动、无人驾驶、有互联网特性的大型硬件产品，能够从中国走向全球。那也是小鹏汽车的开端。 直到今天，小鹏汽车走了接近三年零一个季度。走向了中国，走向了大家。今天早上七点多钟我开着第一台在北京上牌的车，来到今天的现场。 大家都知道，我以前是一个互联网人。实际上在互联网行业中时，起码我个人会认为，互联网人去干硬件、去干制造，基本上就是九死无生，这是我当时的看法。 我投资了一些企业去做硬件，从观察 2010 年创立的小米，一直到现在 2017 年碰到的坎坷，我一直觉得做硬件是非常需要勇气的事情。 为什么取名小鹏汽车 最后我们选择投入到这个行业当中，互联网行业还是有人愿意去投身到这个风险里面。为什么小鹏汽车叫作小鹏汽车？很多朋友都问我，你为什么用自己的名字赋予了这家公司的品牌？ 基本上源于去年年初的一个想法，可以跟大家分享一下。汽车行业跟互联网有一个很大的不同，汽车如果你没有把商标，没有把品牌给注册下来，基本上你就不用想着去研发，因为它的每一条路径都必须说是有自己的知识产权，必须要经过每一个路径来进行申报、测试。 我们很快就发现，在互联网行业当中，基本上你不用管那么多，可以先上线。最开始我们叫做 UC，很多人在我们创业的时候都在问，你这个 UC 跟新浪的 UC 是一个什么样的关联？我们就做出了 UCY，后来改名叫 UC，最后有一家公司叫 UCDOS 告我侵权了，当时告我命名的侵权。 但在汽车领域根本不可能做到有任何雷同，我们发现汽车整车厂、汽车 4S 店、汽车维修店、汽车洗车店基本上把你能够想象到的非常好的品牌全部注册了。 我们当时有命名字橙子汽车，小马汽车，全部都拿不下来，最后创始团队问我，他们给出了大概有两到三个命名，问我这些命名是不是都可以？ 一看其中有一个叫做「 小鹏汽车」，我说好吧，我回去要商量一下，家里的人都不同意。但是后来我觉得一个投资人要有帮忙不添乱的精神，我说你们能注册下来就 OK，最后他们把小鹏汽车注册下来了，小鹏汽车的确和何小鹏有一个非常强的烙印、关联。 当我进入到汽车行业以及供应链行业当中后。发现有非常多的企业都使用人名来命名，特斯拉是个人名，但不是创始人的名字。丰田、奔驰，甚至博世也是一个创始人的人名，所以说在汽车行业里面用人名命名还是非常普遍的。 创立 UC 是从现在看未来，加入小鹏汽车是从未来看现在 所有人都没有想到苹果会打造出 App Store，包括我们的股东 Nokia 在短短几年里面快速下滑，包括微信今天能颠覆整个通信行业。 在那个时候，我们相信一个非常重要的创业者最开始只有一个目标，就是活着，完完全全是从当前的情况去看未来的想象。 所有的判断逻辑看起来是对的，实际上全部是错的。当前所处的阶段，所有的推理逻辑是非常困难的看到远方。 当时我进到阿里巴巴，看到阿里巴巴有一个非常强烈的不同，就是有很长的愿景。我当时发现一件事，真正非常优秀的企业家，他既是创业者、愿景者、梦想者，同时又必须是好的商人，一个企业如果不能把这些融合起来，这是非常困难的。 而今天重新创业，对于所有的创业者而言都必须重新思考一个问题，如果我们能够看的更远，如果我们能够从未来看今天，就像画一个十六宫格的创业路径，也许不可能走出一条直线，但是要知道有没有把十六宫格全部走满，你希望未来的生活是什么样的？ 我有一个非常简单的思考，我觉得在未来 20 年，汽车上的底盘、动力系统、轮胎等等，这一部分系统跟车上的建筑，跟人，跟你的座椅，跟你的方向盘基本上是可以分离的。 如果我们有一个人从北京去上班，你可以用手机 App，预订一辆车。这个车可以是非常小型的车，像一个罐头一样，同时还会和另一个交通工具产生交互，直接更换一个比较大的车，或者像轻轨、火车地铁这样的轨道交通工具。 你会发现有很多车型都会像 「 罐头 」 一样 ，坐在里面，如果你想吃一顿饭，可能会使用 类似饿了么、美团这样的 APP，下一个订单。随后，外卖就会会从另外一个「 罐头」 送上来。 如果明天你想在路上睡觉，可能会被送到一个很大的罐头里，内部有床，可以睡觉。起了床以后，就到达公司了。而在未来的出行生活中，我相信车会比今天路上的还要多，因为有多家运营商在竞争，因为你的爸爸、孩子高峰时间全都会出行。 像二三线城市，一两个小时能走遍一个城市。但是在北京，你只能开过一个区、两个区。不过未来我们可以完完全全从北京的最北面开到最南面，生活的轨迹会跟现在有大大的不同。 要达到这样的愿景，只想做软件的公司、数据的公司、算法的工具我认为是完全没有可能性的。无论是苹果的手机生态还是小米的手机生态，全部把硬件、软件，新的零售、新的运营体系组合在一起。 十三年前创立 UC 的时候，我相信的是非常简单的逻辑，从当时看未来。 在那个时候手机是黑白屏的，只能运行 2.5G 网络 ，我们不只一次讨论未来的移动生活是什么样的，未来的手机是什么样的。 就像特斯拉，特斯拉也是一个非常奇特的公司，远看特斯拉、近看特斯拉你会发现有不同的差异。 比如说特斯拉最开始有很多员工不是汽车领域的，即便到现在还是有很多来自于苹果公司的人。 这样一些人为什么能够制造出一台不同的交通工具，今天是一个汽车，未来会有卡车，有更多的交通工具做出来，他们为什么能够把想象做成现实？ 在汽车领域中，想象非常多的，但是落到现实，为什么中国企业大而不强，为什么那么多年很难有突破式的创新？ 一定要把硬件、软件、数据、服务和整个的运营体系做到一体化，在未来才能实现这样一个变化。所以小鹏汽车期望做全球的智慧出行运营商以及大型制造商，同时我们一定会把硬件、软件、新零售和运营体系放在一起。 互联网和制造业的生命周期完全不一样 第一点，互联网和制造业的生命周期是完全不一样的，用互联网的角度看制造业你会犯非常多的错误。 在互联网行业我们是一个高段位的选手，到了制造业，你就是一个小学生，你跟他们提的任何挑战，他们会觉得你是完全不懂。当然，如果你学习了制造业的知识，你提出来的挑战会更可靠、更有可行性。 互联网阶段，我来举第一个例子，原来投资汽车的时候，我看到汽车行业做出来一个非常漂亮的设计图，这个可以改，那个可以改，提了很多的需求，我们把这张设计图做一个试制，发现这个设计图到展示车的时候有一个相当大的变化。 但是这个变化还是可以理解的，把展示的车变成了一个试制出来的车，有 10%的变形，我们就问他们，为什么从展示车到试制车会有这么大的变形？ 他会告诉你这个地方的风阻太大，如果你要做到，底盘 2 要下降，他会告诉你，这个地方，供应链解决不了，在中国没有这个供应链。 如果你要做到，海外可能有，海外可能没有，你要开发一个模具，在汽车领域，很有可能是几百万到几个亿的成本，你愿不愿意？当你的规模化没有起来的时候，你这个模具的摊销成本非常大。 再告诉你这个地方为什么变化？因为安全，如果你要过 2018 年五级安全的碰撞，这个地方过不了关。 你想把这个车的价位做成什么档次，BOM 成本 ，就是物料成本你会做不到位，你会看到无数的问题。 这还是从展示的车到试制的车，我们还要经历从试制的车到小规模制造，从小规模制造到小规模量产，从小规模量产到批量量产，从批量量产到交付。 你会看到在互联网领域，设计出来的东西比如一个小样 demo 到最后发布 release 产品，只有一个可能性，只会越来越好，很少会越来越坏。 但是在汽车领域，从设计到工程，到供应链，到试制，到公告，从这一条螺旋线到整个车的小批量生产，PT，到大规模的量产，到 SOP，到交付，完全没有这样的逻辑。 在这个领域你会看到整个生命周期里面我们会碰到特别多跟供应链、周期相关联的事情。 在这个领域里面我想说的是互联网和制造业的周期差别非常大，互联网行业分发一个东西很容易，下载免费然后不停升级，汽车行业做不到。 第二点，互联网跟制造业思维的巨大差别，我想说的是如果把互联网的思维放在制造业的思维领域里边去，你会发现如果你不做好平衡，只是靠你原来互联网思考的能力，无论是你的极致，还是你的迭代，还是你的商业创新，在汽车领域是做不通的。 在今天任何一个人想做制造业 +互联网，你必须成为超级产品经理，你必须懂所有的相关领域，才能提出中肯的建议。 去年，北京车展同一天有 75 场的发布会发布新车型，在互联网行业内，竞争远远没有做到这么夸张，但是今天当互联网行业竞争开始成为血海，当互联网开始跟制造，跟医疗、教育、金融开始叠加，所有的互联网人都要重新思考今天的创业和过去的创业有什么不同。 以前我们经常说特斯拉会跳票，在做了汽车之后我发现，汽车不跳票真的很难，我们努力说到做到，在 2017 年中国第一家互联网汽车公司拿到公告， 2017 年 10 月 12 日我们与合作伙伴海马正式生产下线。 在今天我们已经开始交付小批量的 1.0 版本车辆，最终发现无论是特斯拉还是中国的各种各样汽车企业，他们做出的第一款车，都有很多可以提高的地方。 我们刚开始做出来的车不到一千台，只交付给友好用户和内部用户，我们会测试互联网，测试整车的交互，测试它的可靠性，测试所有的东西。 在明年，小鹏汽车会推出颜值、安全、内饰、自动驾驶、互联网能力完全不一样的升级版的 2.0 车型 ，这是互联网的迭代，所以我们期望给大家带来可靠、靠谱的车。 给大家讲个有趣的案例，我们 1.0 版本车型 出来以后，修复了许多问题，我问他们，你们以前做其他的车量产后问题还剩下多少？ 我们的汽车研发人员说，以前做的车出来的问题比这个多，我说那你怎么可以拿出来卖？他说实际上用户是可以接受的。 但互联网人对于这样的问题是难以容忍的，互联网造车跟原来的国产造车、海外造车相比，在品质上的期望真的有很大不同。我们一定会在未来提高品质感以及科技感。 这里面我想说一下，互联网电动车在未来 15 年会有巨大的变化，过去是沙发 +轮子，而今天有很多人想的汽车是用电池驱动，是一个 pad+轮子。 我认为在未来 15 年，汽车就是一个机器人，就像变形金刚那么炫，我曾经问过一个世界级的专家，我说为什么汽车不能站起来停车？ 他说当然可以，你要看需求度有多高，工程可靠性是怎么样的，成本是什么样的，最后有多少人会买单，从技术逻辑上没有问题。 今天的汽车没有眼睛，比如说应该有非常多的摄像头。今天的汽车没有大脑，没有云端的计算能力。没有小脑，没有本地端的计算能力。没有耳朵，没有车联网的能力， 没有交互，所以如何赋予汽车大脑、小脑、眼睛、耳朵、鼻子和神经单元，去做出一台不同的车，这是我们所有人面临的挑战，也是我们非常开心想做的事情。 这个时间阶段不会距离太远，所以对于互联网造车而言，创业、创新是一件非常高成本、投入非常长时间、非常高壁垒的事情。 很多人不是说自动停车功能很容易吗？我开特斯拉那么多年，很少看到特斯拉会出现这种自动停车的场景，我买了辆沃尔沃 XC90，它完全无法自动停车。 我们试过奔驰自动停车功能，必须是这里停两台车，中间有一个空位在正前方才可以停进来。 我们发现这个体验没有一个公司能够做的好，当我们想去做好时，发现无数的挑战，雷达，摄像头的死角怎么办？一个马路牙子，北京和广州，和一个二线城市的马路牙子也不同，怎么去识别，如果这个时候有小朋友站起来，车怎么避让？这全部都是挑战。 小鹏汽车明年会推出更高颜值，更强互联网能力、自动驾驶能力的新一代互联网汽车， … 继续阅读