「帝亚一维」的秘密：又一家新能源车企横空出世，到底什么来头？
在杭州举行的 2017 全球未来出行论坛暨国际展览会上，又有两个新造车团队参展，出现在我们视线里。其中一个是 上篇聊到的零跑汽车 ，这次我们来聊另一家——帝亚一维。 名字有点奇怪，这四个中文，实际上是 DIALEV 的音译。他们低调到什么程度呢？就连一直关注新造车领域的我们，也是在去杭州之前几天才知道他们的存在。 越低调就越神秘，在这次展会上，帝亚一维的发布会绝对算是最神秘的。和一般的车展展台不同，帝亚一维的展台是全封闭的，媒体进场之前手机摄像头就被遮挡起来，全程不允许使用相机拍照；会场布置格局略显奇怪，发言区域背后是一块被围挡围起来的区域，里面就藏着他们将要发布的首款电动车的 Beta 版。在发布会过后，到场嘉宾和媒体还需要排队等待，分批进入围挡之内才能看到车子的真面目。「想给你看，但是又要保持足够的神秘感」，这就是我对于这家公司的第一感受。而从公司传播角度来说，设置悬念、留有悬念，可能也是为了让传播效果最大化。 不过重点是，帝亚一维到底是一家什么样的公司？他们准备怎么造车？带来的又是什么样的产品？好在他们这次的公开亮相，可以回答一部分问题。 这家公司的背景有点儿复杂，它的股东主要包括四家，分别是江苏悦达创投、IDG 资本、联动天翼，以及阿尔特汽车。 江苏悦达属于产业投融资本，著名的「东风悦达起亚」就是由他们和东风、韩国起亚共同组建的； IDG 不用说了，一家非常著名的风投，对于出行、新能源的关注很多，他们也是蔚来汽车的股东之一； 联动天翼成立于 2009 年 12 月，按照官方说法，他们「是以锂电应用为核心的新能源领域高新技术企业」，而帝亚一维方面着重提到了这家公司的松下背景。事实是，2016 年 10 月，松下电器中国公司和联动天翼宣布达成战略合作，在当时的新闻里提到：「双方一致认为利用松下的产品、技术、品牌，利用联动天翼公司的良好的系统应用能力，在电池电芯开发、模组应用等方面可以一起开展更深层次的锂电应用合作。」至于阿尔特，这是一家汽车设计、开发公司，在行业内很有名，也帮助过不少车企尤其是新造车团队进行过产品设计开发。 除此之外，帝亚一维还重组了天津一家名为「华尚思坦德」的设计公司。资料显示，华尚思坦德是「以汽车整车、零部件、汽车高新技术及汽车平台技术的研发和设计为主的汽车高新技术企业，服务内容涵盖技术咨询、技术服务、汽车设计验证、样车试制及目标竞争车型 Benchmark 研究等各领域。 公司参与并主持过一汽轿车、长城汽车、北汽、奇瑞、华晨等多个汽车企业系列车型的开发工作。」在这个基础上，帝亚一维挖来了一汽、北汽、广汽等整车厂做新能源相关的员工。在现场展车旁负责讲解的研发工程师，就曾经供职于一汽。 几家性质、背景不同，但又和汽车行业有着很多联系的公司坐在一起搞出来这么一个新造车公司， 这种组合在此前的新造车运动非常少见。 因此，帝亚一维有一长串的合伙人名单。而最核心的管理层，基本都是汽车圈里的老人：总裁何坤，曾在广汽长丰汽车任副总经理；副总裁王敦明，曾先后任职于东风汽车公司销售部总经理助理、东风悦达起亚销售本部副本部长；副总裁蔡峰，曾经是海南一汽海马汽车销售有限公司总经理。 据此，帝亚一维自信的认为自己是新造车团队里非常「专业」的那家。 就在这次杭州亮相的几天以前，帝亚一维在陕西渭南的生产基地开工建设，初期产能五万台。而实际上这个项目早在一年以前的 2016 年 12 月就完成了签约。那个时候，帝亚一维这家公司还处于筹备期，没有正式创立。 他们的目标是在一年之后开始量产并销售第一款产品，也就是这次我们在展台看到的那台「秘密车型」。实际上这是一辆小型 SUV，但是整体造型和目前市面上的 SUV 风格不一样，实车很有概念车的感觉，比较偏年轻另类。虽然工作人员说展示的车辆已经 90%左右接近量产。 帝亚一维官方透露首款车的研发只用了不到一年的时间。这个周期远远短于一款正向研发的全新车型的普遍开发周期。考虑到这家公司有阿尔特的背景，这辆车的研发应该在很大程度上有阿尔特的参与和支持，甚至是用了阿尔特的某个成熟方案。 帝亚一维给自己的产品定位是「 经济型新能源车」，但是跟他们交流后我发现，他们更想做的，可能是类似服装行业里的那种「 独立设计品牌」，这种品牌可能价格不算高，但有自己独特的品牌调性和产品设计、价值观。听到他们给我描绘的感觉，我首先想到的是北汽新能源的 ARCFOX 品牌，但是在他们看来，他们想做成的样子，和 ARCFOX 还是有些差异。我个人感觉，他们的第一款车或许会在 15-20 万的价格区间。 围绕这家公司，自然也会出现「 靠不靠谱」 的质疑，就像每个新造车团队都会遇到的一样。 短短一小时的发布会，不足以让我们看清这家公司的方方面面。但是就像我们一直说的，不管怎么样，最终还是要靠产品说话。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一张谍照引发的「新造车团队信息集体泄露」事件
特斯拉 Mode l3 最近刚刚开始量产，或许是受到这个消息的刺激，国内的一些新造车团队也开始有了一些动作。这两天各个电动车公司相继被曝光出一些信息，密度之大让我们有点儿应接不暇。 我们按时间顺序还原一下这几天都发生了什么。 事情要从一张和开云汽车有关的「 新车谍照」 说起。这家由王超创办的公司，目前的产品是电动皮卡 Pickman，一台低速电动车。但是这几天他们也有了大新闻：高速 SUV，以及生产资质。 在微博上，有人曝光了一辆开云汽车七座 SUV 实车的谍照，在接下来，一个汽车设计师的微信群里又出现了这辆车的几张渲染图。 因为这个车是第一次被曝光，所以我们还是得多说几句。王超后来自己在朋友圈里「 官宣」 说到，这是一个大型七座高速 SUV（相对低速电动来说），采用增程电动的动力系统，这种动力模式，和车和家的大型 SUV 不谋而合。曝光的渲染图里有两种车身设计风格，一种采用了悬浮车顶，一种是同色车身设计。 它的前脸和特斯拉一样采用了无脸化的设计，从这也能判断出它是一辆电动车。车子的整体线条比较的流畅，实车图看起来尺寸确实不小。 其实开云汽车的高速 SUV 项目已经秘密进行了很久了，从曝光的图片来看，这个车的设计可能基本上也已经定型了。当然对他们来说，这可能才只是个开始。 另外关于生产资质的事儿。王超也是通过朋友圈「 发布」 的，送上截图： 把这两件没有公开官宣的事情结合来看，开云其实也在默默布一个很大的局。当然也有疑问，比如资质到底怎么回事？高速车的进度如何？具体信息如何？生产制造又是怎么打算的？我们联系开云，但是他们不太想在现阶段披露太多信息。 接下来是车和家。李想创立的这家公司，此前曝光出的产品形态是一个微型电动车 SEV 以及大型 SUV，在开云谍照被曝光之后，他们的 SEV 产品的专利图也被曝光了出来，从专利图上所展示的信息来看，这辆车的基本特征和我们之前所掌握的信息基本吻合。这一套专利图包括了 SEV 的三视图、方向盘样式、电池的取出方式等等重要信息。 车和家一直比较低调，但是从断断续续曝光的信息来看，他们的 SEV 在明年上市销售应该不成问题。前一阵他们还宣布进军法国的分时租赁市场，所用车型也正是这辆 SEV。 提到车和家，就不得不提蔚来汽车。今天在微信群里曝光了一张蔚来量产 SUV ES8 的照片。在这张照片里，主角 ES8 从悬挂的牌照来看应该是第一台下线的量产车（或是试装车），车子左右分别有两个人被打了马赛克，有人猜测其中之一是雷军，也就是蔚来的投资人之一。 蔚来汽车的创始人李斌随后在微信群里给出的解释是，这个照片应该拍摄于几个月之前。按照这个说法，ES8 应该至少在几个月前就开始试生产了。 对了，这两天他们还针对北京用户推出了「 电动车指标延期计划」，简单的说，如果你有一个新能源车指标即将到期，但是又等着想买 ES8，蔚来可以帮你「 操作」 指标的事儿。 接下来再来说说小鹏汽车。这家公司在前一段刚刚宣布和神州集团达成了投资以及战略合作。这几天，他们的首款量产 SUV 的申报图也被曝光出来。 从图片来看，车子和之前发布的预览版相比，最明显的变化就是车尾尾灯造型，参数方面，续航 300 公里左右。 另一个值得关注的地方是，申报图片里车子尾巴上赫然出现了「 海马汽车」 字样，也就是说这辆车会由郑州海马代工生产。 也就是说，小鹏还是会采取代工模式来生产他们的第一款量产车。对于小鹏来说，在已经有自建工厂计划的前提下，又选择代工模式，其实也是争取时间的一种表现，为的是让车子早日实现量产，毕竟工厂从建设到最终投产的周期太长。 综合来看，这几家的信息在几乎同一个时间集体爆出，其实在我们看来并不是偶然，从某种程度上来说，这一定是受了特斯拉 Model 3 量产的「 刺激」。就像我们之前说过的，Model 3 实在来势汹汹，而且未来一定以及肯定会在中国国产，这对于这些新造车团队来说，不管是在产品、市场层面，还是在资本层面，都是一种威胁。 综合种种因素来看，Model 3 量产了，他们都应该在这个时间节点上有所动作了。所以，不管这些信息是有意放出还是无意曝光，至少我们知道了这些公司最新的动态，而且都是对他们自身来说很重要的信息。 在期待特斯拉 Model 3 的时候，我们也不能忘了这些国内新造车团队，他们各有特色，并且也在尽最大的的努力去完善公司布局以及推进产品进度，所以还是报以期待吧…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
台湾版「特斯拉」产自江西赣州，只要 49 万元？
还记得台湾「 昶洧」 吗？那家名字最难读的电动车公司，最近又有了新动作。 开始之前，还是先聊聊这家公司的名字，昶洧的读法是「chǎng wěi」。这家公司还有一个英文名字，叫做 Thunder Power。关于「 昶洧」 这个名字，其实吐槽的人很多，大家一致同意昶洧应该起个朗朗上口的名字，起码不要用生僻字… 下面进入正题。 对标特斯拉，电池很像特斯拉 一周前，昶洧在北京召开了发布会，这是昶洧自 2015 年 9 月法兰克福车展之后又一次发声。在发布会上，昶洧展示了量产版车型，并公布了未来产品落地的时间节点。 昶洧在发布会上展出的这辆车，和我们在法兰克福车展上见到的那辆差不多，连轮毂都一样。 这辆车乍一看感觉怪怪的，总觉得少了点什么。经同事提醒我才发现，原来这车的中网就是他们的 logo 放大版…… 这辆车的电池组容量是 125kWh，续航里程为 650 公里（NEDC），快充 30 分钟可补充 300 公里续航， 最大功率 430kW。另外，还有一个基本款车型，电池组容量为 85kWh，最大功率 203kW。整个电池组由 7500 多节 18650 锂电池组成，分为 10 组，位于底盘，有点像特斯拉的套路。 再来看几张内饰图： 从内饰来看，设计还是挺超前的。问题在于，这个设计能通过量产的各种法规要求么？另外，做一辆或十几辆这样的车并不难，难的是要搞定所有供应商，为你提供质量稳定、价格低廉并能够按时交货的零件。 所以别先被这辆车洗脑，重点在几年后真正的量产车上。 核心团队与核心技术 在发布会上，昶洧董事长沈玮还特地介绍了昶洧背后的明星团队：首席设计师 Mihai Panaitescu，曾服务于多家 OEM 工厂，工作涉及从豪华车到量产车的开发；首席技术官 Peter Tutzer，拥有超过 35 年的汽车行业从业经验，曾参与布加迪威龙的工程设计；总工程师 Francesco Mastrandrea，曾参与了众多汽车研发，最知名的是法拉利的 LaFerrari。 从阵容来看，昶洧的高管团队，基本都有豪华超跑的研发经验… 根据昶洧方面的说法，他们的竞争力体现在蓄电池管理，散热系统管理以及底盘技术领域的专利技术。公司目前在美国和中国已获得超过 70 项专利，另有 350 项正在申请专利。昶洧已有的合作伙伴，包括博世、Dallara 以及 CSI 等公司，这些公司负责车打造车身的不同系统。 如此来看，昶洧同样是一家全球办公的公司：总部位于香港、研发中心设于意大利、工厂坐落于中国大陆。 赣州建厂，正在申请生产资质 除了车之外，昶洧公布了一系列重要的时间节点： 2017 年 9 月参加法兰克福车展，召开品牌活动；2018 年第一季度开始试车试驾活动；2018 年第四季度在中国举办媒体发布会；2019 年第四季度在欧洲举办媒体发布会。 2021 年在中国推出首批 100 辆汽车，预计售价不到 50 万；2023 年在欧洲推出首批 50 辆汽车，昶洧还计划在西班牙加泰罗尼亚建设欧洲工厂。 关于昶洧的欧洲建厂计划，能够获取的信息并不多，但昶洧的中国工厂细节还不少。 在中国，昶洧的量产车基地选在了江西赣州。在赣州市政府的网站上，我们可以找到这么一条新闻： 6 月 2 日，总投资 60 亿元的赣州昶洧新能源汽车整车项目落户赣州经开区。该项目由中国新能源汽车有限公司和赣南苏区振兴发展产业投资基金管理有限公司联合投资建设，位于赣州新能源汽车科技城内，项目投产后，可实现 10 万辆新能源汽车整车年产能力和 500 亿元的年销售收入，将有力推动赣州新能源汽车产业集群建设。 作为全市新能源汽车产业主要承接地，赣州经开区深入推进新能源汽车产业招商，专门成立了新能源汽车产业招商小分队，在北京、上海、广州、深圳等地驻点开展招商活动。同时，对新能源汽车全产业链进行了梳理，锁定了目标企业，由经开区党政领导班子对目标企业进行一对一的洽谈和跟踪。目前，共梳理新能源汽车产业招商项目近 100 个，在谈跟踪项目 20 余个，签约项目 5 个，签约资金 78.86 亿元。 关于此次建厂，在一周前的发布会上昶洧方面的说法是：「（和赣州政府及赣南基金会）合资规模约为 25 亿人民币，且估计投资规模会达到 75 亿。」 由此可见，赣州市政府最近两年也在大力招商引资，特别是在新能源汽车领域。有意思的是，去年法兰克福车展之后，媒体针对昶洧的报道是这样的： 昶洧的量产车基地由浙江绍兴变成了江西赣州，中间一定发生了许多利益博弈，或许是江西赣州给了更丰厚的优惠条件和资金支持，昶洧才决定选址在江西赣州。 关于工厂建设和量产车进度，据台湾媒体报道在今年 1 月，昶洧召开了法人说明会，董事长沈玮透露：公司在赣州的第一期厂房已经建设完成，四月设备安装完毕，而赣州厂的试制车间也已完工并开始运作。昶洧的测试车（Alpha Car）已经进入路测阶段，目前已测试 200 多次，最佳风阻系数为 0.23（相当低的一个数值）。今年，昶洧将会生产 15-20 辆汽车，用于申请生产资质。 正在建设的昶洧赣州工厂试制车间 如果一切进展顺利，那么现在昶洧在国内新造车阵营中，算跑得比较快的了。 除了在西班牙、江西赣州建厂之外，昶洧在老家台湾也有投资计划。 同样是在今年 1 月的法人说明会上，昶洧方面透露，公司计划在台湾桃园观音区 2 千多坪的土地上建电池工厂，厂房和机器设备投资约 3 亿新台币。这座电池工厂预计今年动工，年产量约 8000-12000 片。 在研究台湾媒体报道的时候，我发现了这么一句话：（来源于 autonet.com.tw）… 继续阅读
传统车企精英的创业之路——一场属于 FMC 的「新造车游戏」
FMC，中国「 新造车力量」 中不可忽视的一个名字，在诞生之初就充满了神秘感和话题性，吊足了大家的胃口。从两年前腾讯、富士康、和谐汽车三家签署的『互联网+智能电动车』的战略合作框架协议，到半年前来自英菲尼迪、宝马、奔驰、谷歌、特斯拉等公司的超豪华国际化精英造车团队曝光，FMC 这只略显神秘的造车团队仿佛一直在给我们惊喜。 而去年底的一则「 腾讯和富士康退出 FMC 造车项目」 的传闻曾经让我们为这个还处于「 襁褓」 中的新造车团队捏了一把汗，但在一个月前，FMC 和南京经济技术开发区签署的战略合作框架协议有再次坚定地表明，FMC 的造车已经进入到了实质性阶段，高端智能电动汽车制造基地的敲定，则是他们这场新造车游戏中的里程碑。 在 2017 年农历春节后，我们有机会再一次在 FMC 北京办公室里见到了戴雷博士，从产品研发进度、工厂及生产制造，以及资本三个层面，试图窥探 FMC 目前的进展和运作状态。 关于产品进度 FMC 目前的产品设计、技术平台研发等工作基本是在慕尼黑完成，首款车型的平台研发工作已经基本确定和完成，该平台推出的首款车型将会为一台中型 SUV，不考虑新能源补贴的售价为 30 万元人民币左右，该样车已经在慕尼黑完成，本月底将会确定设计方向。 它预计会在今年下半年正式亮相，届时可以正常驾驶和体验，虽然并不是最终量产版，但设计功能和技术会和 2019 年正式上市的量产车型极为接近。而后，FMC 还将在此平台上衍生 2-3 款不同的产品。 虽然获取的信息有限，但是我个人认为，对在高端电动车研发制造领域有着成功经验以及超强项目背景的 FMC 创始团队来说，造出一台「 像样」 的样车出来毫无悬念。 在这个方面，他们的选择的路径和同样「 老道」 的威马汽车不谋而合：从平台研发开始，而非某一款车型。但正如戴雷博士所说，一个平台真正要达到很高的共享配件比，但又在外观设计上有区分，其实并不简单，所以这对 FMC 来说也是一个挑战。 此外，除了硬件层面，和传统车企相比，新造车团队的机会还在于「 软」 的一面。传统车企的投入更多是在基础机械工程产品方面，而戴雷博士表示，FMC 未来研发团队 50%是在新的方面，包括软件和用户界面等，目前 FMC 在硅谷的无人驾驶团队已经开始做相关测试，并以开放的思路寻找合作伙伴，戴雷博士表示，FMC 第一款产品上市时，将会搭载可以支持实现 Level 4 级别自动驾驶的相关硬件。 关于工厂及制造 2017 一定是「 新造车」 开始回归制造本质的一年，脱离量产谈造车这种耍流氓行为一定不会再被大家接受。对于 FMC 来说，在南京建设高端智能电动汽车制造基地的意向协议尤为重要，这直接取决于未来量产车型的成败。对于南京地方政府来说，建立以新能源汽车为生态的经济开发区则是目的。在签约后，FMC 目前正在快速开始落实建厂和相关审批工作，预计今年年中工厂可以正式开工。当然，对于这个共计 116 多亿投资的大项目，具体 FMC 和南京地方政府是怎样的出资和合作模式，我们还不得而知。 在戴雷博士看来，根植中国，走向全球，是 FMC 的终极使命。他对中国新能源汽车相关供应链配套能力有着十足的信心。选择国产，也是对降低生产成本和零部件采购成本方面的考虑。而在质量工艺不作任何妥协的情况下，如何利用中国供应链的优势，支撑 FMC 造出安全、品质和设计都出色的高端电动车，则十分考验他们团队的供应链管理能力，这往往也是一个新造车团队能否真正将产品落地的难点和门槛所在。对于 FMC 的创始团队来说，先进的产品研发能力毋庸置疑，而供应链端，或许需要投资方或关键人物出现。 关于资金 从一开始就把「 创业精神」 挂在嘴边的戴雷博士，看来这次真的是要把命运握在「 自己」 的手中。在一年时间的磨合和合作之后，创始团队决定「 自掏腰包」，共同出资，在 A 轮优先股融资时把握更多的主动权，足以看出他们对这个项目的所下的决心。由于 FMC 公司注册在香港，所以「 和谐富腾」 在 A 轮优先股融资的缺席，则是由于资金管制等「 技术问题」 造成，戴雷博士表示，他们和腾讯和富士康也一直保持着密切联系和非常好的关系。 随着造车的进度一步步更新，公司正在开始创造价值，随之而来的则是逐步增多的人员和开支。一方面，戴雷博士希望在年底将公司人数扩充并控制在 500-600 人。另一方面，对新造车团队来说，持续融资造血能力将会是非常重要的一环，FMC 目前正在「 加快跑」，将会在下半年落实下一轮融资。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
有人说威马汽车拿了 10 亿美元融资，但是沈晖更想聊聊他的造车观
2015 年 4 月，沈晖和应宜伦对于博泰未来的发展方向产生分歧，沈晖带领博泰造车团队的大部分人员，另起炉灶，创立了现在的威马汽车。 这又是一个新造车团队，而因为创始人沈晖以往的从业经历，威马从一开始就格外受关注。因为最近的 10 亿美元巨额融资传闻，甚至有人给这家公司冠以「 独角兽」 的名号。当初他们刚曝光的时候 GeekCar 就挖过一些料，现在，是时候再全面的聊聊这家公司了。 在此之前，我觉得有必要交待一些背景资料，这可能会让你更客观的看待威马这家公司，以及他们选择走的造车路线。 创始人沈晖，以 45 岁的「 高龄」 创业，在此之前，他的身份一直是职业经理人。先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管。在吉利的时候，他主导了对沃尔沃的收购，后来，他选择去到博泰，和应宜伦一起造车。 这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色，另外，他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。 相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量，沈晖应该算是人们常说的「 传统势力」。他不仅有深厚的汽车行业背景，而且是一个「 见得多了」 的高管。于是从这个标签里，按照正常逻辑，我们可以引申出以下一些潜台词，比如： 1. 他对于「 造车」 这件事经验丰富，而且知道这到底有多难； 2. 所以他应该是对于所谓「 互联网造车」 十分不屑的那一类人； 3. 同时，他会对一些宏观层面的东西想的更清楚，比如，作为一家整车厂，为什么要造电动车？这些电动车项目真的能赚钱吗？再比如，如果更多的从商业角度考虑问题，随着政府补贴逐年减少直至消失，在中国造电动车，是否在未来几年是一个好生意？ 按照这个逻辑看，沈晖造车是有点「 反常」 的。所以，我对沈晖进行采访，最先想问清楚的就是这个问题：创业做一家电动车公司本身就很难，站在你的立场看可能就更难了，为什么还要做？ 一次「 事先张扬」 的造车 沈晖造车，始于博泰时期。2015 年底，威马公司正式注册成立。 为什么叫威马？前半部分的故事可能有人听过：沈晖的团队想做在世界上技术领先的电动车。德语里有个词叫 Weltmeister，意思是世界冠军，但是，用这个词做公司名显然有点「 不知天高地厚」，也没办法注册。于是他们选择了 W 和 M 这两个字母，并且「 音译」 为威马汽车。 这里有一个不为人知的细节：他们曾经想给公司取名为奇点汽车，但是提交注册的时候发现，智车优行早了他们几天。 沈晖「 造车」 的念头，可能早在吉利收购、整合沃尔沃的时候就萌发了。 他说，当初收购并整合沃尔沃，成立合资公司的过程中，他们遇到了各种各样的问题，比外界想象中要复杂得多，甚至他无数次想放弃。「 自己搞一帮人做出来的东西，或是去说服一批人按照这个思路去做，前者可能更简单。」 而其中最难的部分在他看来或许是思想的改变，而沈晖显然就是我们经常提及的那种「 大公司里的先锋派」。 「 学到新想法的人，可能没有资源去做这个事情（造车），有这个资源的人，可能又由于种种原因，很难去做这件事。」 足够的资源、足够新的想法，在沈晖身上都不缺。 那么，既然要创立一家新的汽车公司，为什么选择电动车这个方向呢？他的理由有这么几个： 首先，传统整车厂并非是不能造特斯拉那样的车，之所以不做，简单的说是因为「 代价太高」，投入产出比太低。这些公司现有的人员、知识结构、供应链体系、资金、固定资产等等，都是巨大的阻碍因素（船大调头难的道理）。在内燃机方面的巨大投入，让他们很难自我革命。不过，对于那些想造电动车的后来者来说，这反而是一个机会。如果想新做一家汽车公司，按照传统形态来做，想超越现在已有的品牌很难。 第二，国内的市场环境方面，沈晖的判断是，电动车是未来的必然。环保只是原因之一，另一方面是国家需要减少对石油资源的依赖。基于这个前提，讨论电动车在现阶段是否环保，其实意义不大，因为这是「 没有选择的选择」。而要实现更好的用户体验，电动车是一个更好的基础。 第三，对于商业前景的问题，他试图从另一个角度来回答。一般人想的是，没了补贴、牌照这些政策诱因，电动车估计赚不到钱。而沈晖的逻辑是，做一个电动车公司更容易控制成本。虽然电动车的市场前景有极大不确定性，但是站在生产制造、企业管理角度来说，电动车相比燃油车都更「 精简」，不需要投入巨大的人力物力来研发发动机、变速箱，更不用耗巨资建发动机工厂之类的东西，所以人力、研发、生产、土地的种种成本都要低得多，相对更可控。比造燃油车更轻的模式意味着抗风险能力更强。 以产品为核心的服务型企业 产品形态方面，威马想做的是主流、大众化的电动车，不是低速电动，也不是特斯拉那种高大上的产品。「 我们的强项是做复杂的东西」，沈晖说。而我对这句话的理解是，复杂不仅仅指技术层面的，还有对于质量、成本、管理等方面的平衡。也就是我们常说的那句话：最难造的不是超跑，而是十几万的高尔夫。 对了，他们的车子未来并不一定叫威马，这只是公司的名字。 威马的商业模式，也会围绕产品而展开，沈晖不想透露具体的细节，不过却提出了「 价值链」 的概念。比如，由威马提供很好的硬件平台，让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来，基于这个硬件平台向消费者提供服务。 沈晖并不想把威马定位为制造型企业，而是一个服务型企业。这种思维转变的关键点，在他看来是产品。 他举了个例子：在传统汽车公司，一般产品规划都是由工程师背景的人去做的，这些人往往会犯一个很大的逻辑错误，他们有可能费时费力费钱的加了某个功能，总觉得这是消费者需要的，但事实并非如此。 而威马的产品规划，主要不是由工程师来做，而是让有销售背景的人做。 当然，用户体验、粉丝运营这样的词，也多次被沈晖提及。其实，这样的思路和很多新的造车团队没有太大差异，大家都普遍把这些当做和传统车企竞争的突破口。 「 现在互联网造车有个特点，就把未来一股脑都搅在一起说。但是关键在于执行。」 威马造车的方法论 所以，相比于这些「 虚」 的大道理，我们更关心威马到底想怎么造车。 团队方面，他们目前已经达到了 400 人的规模。其中，70%左右来自于传统行业，剩下的那些才是互联网背景的。 在之前的一些报道里提到过，威马在德国收购了一个电动车团队。我特意问了问这个团队的情况。沈晖说，目前这个团队仍然 base 在德国，有几十名工程师，主要集中在三电系统、整车集成、测试等方面，总的来说是以技术研发为主。在 R&D（research&development）这个体系里，这个德国团队负责的是 R 的方面。 而后续的 D 的部分是在中国做，按沈晖的话说，国内的威马团队趋近于「 产业化团队」，他们的工作主要是和供应商一起，把研发的东西转化为实际的产品，包括供应链建设、管理，成本控制、车子的生产制造等等。 在供应链方面，沈晖觉得「 刷脸」 很有必要。原因在于，供应链和整车厂并不是简单的供求关系，还要共同投入、共同研发，尤其是在前期阶段，而对于供应链来说，势必要合理分配自己本来就有限的精力，而他以往的工作经历，会在这个过程中起到重要的作用。 沈晖说，第一款车的供应链已经搞定了 60%-70%。 不过，在核心的三电方面，威马采用的方式是自己研发相应的控制系统。 基于沈晖的背景，自建工厂几乎是威马必然的选择，何况他还有过当初筹划沃尔沃国产的经验。至于选择自建而不是代工的原因，其实也和其他造车团队的理由类似，比如垃圾产能理论。另外在他看来，到底是自建还是代工，会影响到威马后续的销售模式、服务模式。 当然，其实在采访里另一个让我特别好奇的话题，就是他们的融资情况。对于媒体曝出的「10 亿美元融资」 的事情，沈晖并不想多说。他觉得这种对于融资的过度关注，很像当初吉利并购沃尔沃的情形。「 媒体更多关注的是我们的钱从哪儿来，而不关心我们想怎么做，这有点本末倒置。总之，威马不缺融资。」 沈晖唯一确认的是，目前他们已经完成了 A 轮融资，现有的资金足够完成前两款车的投产。如果真的如外界传说是 10 亿美元的数额，这确实让人咋舌。 「 我们现在有两大重点，一个是产品，一个是团队。产品是我们最核心的，团队也是我们的重中之重。其他对我来说在现阶段都不是太重要。」 一直低调的威马，看来真的想「 闷声发大财」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CCTV 眼中的「新造车运动」：跨界造车，谁会是赢家？
我们处在一个变革的时代，越来越多的「 野蛮人」 开始加入造车的队伍。 最近，CCTV2 制作了一期名为「 跨界造车，谁会是赢家？」 的节目，节目组几乎采访到了中国所有新造车团队的创始人。关于这些公司，我们已经看过不少报道，但多是以文字的方式呈现。这次 CCTV2 制作的视频节目，让创始人直接面对镜头讲述，信息量更大。 其中，还包括了一些「 彩蛋」，比如车和家 SEV 的设计图，Techrules 公司 CTO 靳普设计过的防弹衣，智车优行路试遭到亦庄居民围观… 以下是这期节目中上镜的公司及创始人（或项目名称）： 格力集团 董事长 董明珠 Techrules 公司 靳新中、靳普 巴铁项目及其设计方苏州奥杰 智车优行 创始人 沈海寅 车和家 创始人 李想 长安汽车无人驾驶项目 上汽阿里 互联网汽车项目 荣威 RX5 由于整个视频略长，我们把视频分成了三个部分，可以按顺序观看。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
VOL.99：新造车运动回归，你的姿势该更新了！
嘿！本期节目评论中第 29 楼的小伙伴，能够拿到北京车展观众日的门票一张！快来碰运气啊！！ 注意注意！听叨逼叨时务必将手机声音开大！我们已经努力的把设备调大声啦！但还是有听众反映声音有点儿小的问题，所以请戴耳机的同学不要只戴一边听！请外放的同学声音开得再大点儿！请大家统一在安静的环境下听！就酱听！ 昨天，我们的节目并没有更新！原因是我们办了一个门槛很高的活动——新造车运动第二季！不知道你们在我们的熏陶下到底有没有对造车这事儿有更深入的了解，反正这次活动上我们请了很多大牛来给大家更新姿势。不愿意听节目也不想看文章，怪我咯？（对了，这次活动泰克鲁斯腾风的 CTO 也来啦！不看文章就太可惜啦！）很多人在去年都对新兴的造车企业有着各种各样的猜测和质疑，但是不得不承认的是，他们在很多观念上确实有可取之处。虽说在很多人眼里，未来的汽车就像是装在四个轮子上的大 Pad，但毕竟手机、Pad 撞不死人，汽车却可以。所以避开国内造车的环境，闭口不谈造车资质问题的，都是耍流氓！没资质，再好的车也出不来！ 搞定了资质的问题，接下来就得看看怎么造！新造车企业无非有两条路可走，要么自己建工厂，要么就找传统汽车厂做代工，这些企业一般会根据自己的情况作出选择。虽然这两条路都能通罗马，但并不代表这两条路上就没有妖怪了。或许能够设想一下，未来 3D 打印技术更加成熟的时候，汽车的生产步骤就会更加简化，对于新造车者们来说，也是一件好事。（我们马上就要一百期啦！你们有什么祝福要送给我们吗？快来评论告诉我们啊！）本期人物介绍： jojo——么么茶姐姐~来自 GeekCar 展览合作伙伴 MMC 的上海姑娘~比污？大尧可能真的比不过！ 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
关于「生产制造」这件事，他们在 GeekCar 沙龙上说了什么？
2016 年，对于轰轰烈烈的「新造车运动」来说， 讲概念阶段已经过去了，即将进入项目的落地阶段。造车不是一件容易事，车要怎么造？到底是自建工厂，还是代工生产？到底是自行研发，还是依靠供应链？这两个问题，还只是个开始。 如果说去年的「新造车运动」第一季活动更像是一次「极客的造车宣言」，那么这次，是时候回归制造本质了。 这一次，我们邀请到了红星汽车总经理纪冰、开云汽车董事长王超、智车优行联合创始人王宇、Techrules 首席技术官靳普、麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之、博世底盘控制系统事业部市场部经理丰浩。 这些公司里，有主机厂、新兴的互联网造车企业，还有供应商。关于新造车运动，他们聊了聊自己的看法。 红星汽车总经理纪冰：汽车的生产资质更重要 原本生产动力锂电池的多氟多集团，在去年收购了河北红星汽车。很简单，就是为了解决「 造车资质」 问题。 在纪冰看来，所有的想造车的团队，都得过「 造车资质」 这一关。纪冰所有的观点，都是围绕「 造车资质」 这个话题展开的。在他看来，国内现存的 181 家有造车资质的企业，未来不会多也不会少，新入一家就要淘汰一家。 在国家的政策层面，未来也是不会放开造车资质的。原因很简单：「 汽车关乎每个人的生命安全」。新能源汽车的生产，就像是「 科举考试」，要求有四大工艺。假如没有这最基本的四大工艺，很难保证汽车的安全性。 对于代工这种生产方式，他并不看好。因为在法规层面，代工本来就处于灰色地带。除此之外，国家对新能源车的补贴，是直接付给了主机厂，在利益分配方面，双方关系将会变得很「 微妙」。 对于新兴的互联网造车团队来说，最好的方式就是与主机厂「 合作」，可以是技术层面的，可以是资本层面的。电动时代的来临，给新兴造车团队降低了门槛。因为传统能源汽车的生产，零部件相对更多，面对更复杂的供应链问题。并且，在实际的生产过程中，所用到的大量经验数据，新造车团队手里也没有。 从造电池到造车，多氟多有点像今天的比亚迪。解决了生产资质问题后，还有很长的路要走。 开云汽车董事长王超：踏实造好车 王超曾在北汽工作，现在成立了开云汽车，设计了一款 适合日常代步的小车 ，之前 GeekCar 也曾介绍过。 设计师出身的王超，从最根本的「 传统工艺」 出发，讲了他对新造车运动的看法。关于新造车运动能否改变传统工艺，他一开始提出了三个问题：「 改变之前，问问有没有改变的必要？」，「 改变当中，问问改变了什么？」，「 改变之后，问问改变影响到了什么？」 对于传统工艺来说，本身就是在不断进步的，传统工艺并没有招谁惹谁。现在的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，他称之为成型、接合、涂装、合体四大工艺。 在过去北京吉普的生产线上，涂装工人每年都要去北戴河疗养，因为涂装过程对人身体伤害太大了。但现在，在北京奔驰的涂装车间里，有价值几亿的空气净化设备，车间里的空气比户外还要好，工人只用看着机械臂操作就行。在接合工艺中，焊接点越来越少。比如宝马 i3，使用了很多胶合工艺，比焊接还要牢固。 生产工艺的进步，根本还是一直在和能源作对。新的工艺，就是为了在生产、销售以及运输环节中，减少污染，节省能源。新造车运动之下，不能为了刷存在感，而总宣称去改变了什么。我们是为了造车，不是为了改变工艺。 对于现在新兴的造车团队来说，更加善于把车变得更漂亮，他把这称之为「 美图秀秀工艺」。在汽车的质量和性能越来越同质化的今天，这或许是他们的机会。对于传统车厂来说，更多是为了已投入的东西负责（比如生产线、研发资金）。传统车厂的改变，是为了已存在的东西负责，是为了达到国家各种标准（比如排放法规、安全法规）。 新造车运动的真正目的，是为用户造一辆需要的车。在这个过程中，王超也倡导去引导用户明白自己真正需要一辆什么样的车，缩小用户的需求，再去集成。毕竟，造出一辆和传统车厂一模一样的车，不太可能。 智车优行联合创始人王宇：敬畏传统，大胆创新 智车优行是互联网造车团队的最具代表性的一家公司，3 月份他们发布了「 奇点汽车」。 早在成立之初，智车优行就确立了「 代工路线」。但随着时间的发展，他们开始强调和主机厂是「 合作」 关系，并且已经和国内某家主机厂达成合作，计划在 2017 年实现小批量量产。 按照王宇的看法，中国目前的汽车行业有 3500 万辆/年的产能，但实际只有 2700-2800 万辆/年的需求。所以对于中国汽车产业来说，明显是产能过剩的。 从智车优行的角度出发，这也为他们寻找代工合作方提供了可能。这些过剩的产能，可能会成为新造车者展开行动的平台。同样，从传统能源车到新能源车的过渡，智能化汽车概念的提出，都为这些后来的造车者提供了可能。 智车优行的造车理念，是把车视为一个连接一切的智能终端，而不仅仅是一个交通工具。他们希望造一辆懂消费者的车，在研发过程中，也听取了不少用户的意见。当然，互联网团队的产品，能通过 OTA 升级修正 Bug 也是必须的。 智能汽车除了解决网络安全问题外，同样要解决汽车安全问题。智车优行研发的被动安全系统，可以根据天气、路况进行自适应调节。另外还包含一套 ADAS 系统，采用 5 颗毫米波雷达、6 颗摄像头和 12 颗超声波雷达，以及夜视系统和防疲劳系统。如果这最终就是他们的量产车型，成本也将成为他们必须面对的问题。 目前，他们已经和主机厂成立了共同工作小组。对于一家新入者来说，如何与主机厂协作办公，平衡双方利益，毫无前者经验可循，只能摸着石头过河。虽然面临的问题很多，但不去尝试，永远不会知道这些问题能不能解决。 面对造车这件事，智车优行的观念是：「 敬畏传统，大胆创新」。对于选择代工这条路，消费者能不能接受车才是最终的问题，而不是舆论中对代工的各种争论。 Techrules 首席技术官靳普：核心技术在于发动机 这是 Techrules CTO 靳普在日内瓦车展后，首次在公开场合亮相。Techrules 作为一家宣称要造超跑的中国企业，颇受关注，伴随而来的有支持也有质疑的声音。更多的人，关注的是 那辆超跑本身 ，但实际上他们的核心技术在于发动机。 在注册成立 Techrules 这家公司之前，他们就在航空航天领域做了很多年，本身就有技术积淀。他们希望利用自身技术优势，在新能源车上做出改变。 他们花了三年的时间，做出了拥有自主知识产权的「 磁使能式动压空气轴承」，这是他们的涡轮轴发动机核心技术所在。关于他们的涡轮轴发动机，优点很多，缺点也很突出。 首先，普通发动机的扭矩很大，在装配的时候需要对扭矩进行平衡，进一步提高了车重。但对于涡轮轴发动机来说，最高 96000RPM 的转速，功率密度很大，几乎没有扭矩，对装配要求不高。 其次，他们的涡轮轴发动机，非工况磨损很小。按照靳普的说法，现在他们的发动机寿命是 4 万小时，将来可能达到 8 万小时。对此，他开玩笑说：「 没有人能真正地拥有这款发动机。」 第三，高频噪音容易隔离，目前的水平是 65 分贝。同时，污染小，Techrules 的涡轮轴发动机，氮氧化物排放是欧六标准的 40%，不需要传统汽车上的三元催化器。 缺点很突出：成本。 打比方来说，导弹中导航系统陀螺仪用到的轴承，对精度要求很高。只要有些许磨损，就可能造成几十米的误差。所以军工行业的做法，就是做 100 个，其中挑 1 个质量过关的出来。 现在 Techrules 的做法，也是如此。一般来说，量产意味着单个成本下降。但对于他们来说则不同，发动机生产数量越多，成本越高。所以对于 Techrules 来说，精密部件的量产是一大问题。但他们并不需要担心生产资质问题，因为他们选择在欧洲生产，然后以进口的方式进入国内。 面对外界的质疑，靳普并没有感到压力，因为他对这项技术有足够的自信。 麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之：为你提供「 交钥匙」 服务 麦格纳是一家典型的代工企业，他们最典型的代工产品目前有三款，分别是奔驰 G 级、MINI COUNTRYMAN、MINI PACEMAN。麦格纳在奥地利格拉茨有一家总装厂，年产量可以达到 20 万辆。在 2017 年，麦格纳还会与宝马和捷豹路虎合作生产其他车型。 麦格纳集团旗下，有一家名为「 麦格纳斯太尔」 的子公司。他们的服务范畴主要包括三方面，分别是工程服务、代工制造和燃油系统。从本质上来说，麦格纳的潜在客户，就是尚无制造能力的新兴造车团队。 麦格纳斯太尔可以提供一条龙服务，包括设计和汽车概念、整车工程和集成、模块和系统开发、安全工程测试、测试平台和样车试制、小批量生产以及混合动力和电动汽车。这也就是所谓的「 交钥匙」 服务。 作为生产的委托方，你只需要去做市场，对自己的产品下定义。作为供应商乃至代工厂，麦格纳所面对的问题就是如何管理好客户的需求。对于造车这件事，需求不能像 App 一样，说变就变。他们的做法就是在合作前期，对新进入造车行业的公司，做可行性分析，帮助客户梳理需求。之后再做技术规范，把市场语言转换成工程语言，针对不同客户制定不同的方案。 把专业的事交给专业的人来干，事实确实如此。考虑到欧洲高昂的物料成本和人力成本，国内新兴造车团队把整车制造交给麦格纳基本没有性价比。 但依靠麦格纳多年的汽车行业经验积累，把部分工程项目交给麦格纳，快速把样车制造出来，是很有可能的。同时，麦格纳是一个独立的角色，没有自己的汽车品牌，委托方不用有过多的顾虑。 博世底盘控制系统事业部市场部经理丰浩：造车团队的好伙伴 对于自动驾驶这样的新技术，无论是国内的传统车企还是新兴造车团队，都持积极接纳的态度。但是，两者在自动驾驶方面，研发能力都不是很强。要想把自动驾驶技术快速在产品上实现，选择与供应商合作是唯一的办法，博世就是这些供应商的一员。 在博世看来，开车这件事，一定要有一个司机，并且不鼓励驾驶员双手离开方向盘。为了监控驾驶员行为，博世还做了一套专门的驾驶员监控系统，比如判断驾驶员双手有没有扶着方向盘、有没有坐在座位上。 在系统维持运行状态下，如果驾驶员长期没有介入操控，系统会自动进行降级操作，进入安全状态，包括停在原车道、停在最右侧车道、停在紧急车道和减速并持续行驶至安全区域。实现安全状态的复杂程度，取决于车辆速度和可利用时间。 作为自动驾驶技术的供应商，博世也呼吁当前的法律法规需要调整。在国际范围内，目前正在进行的活动包括：维也纳公约的修改审核工作、日本国土交通部对制定自动驾驶相关法律可能性的探讨、美国对自动驾驶技术的专有法律等等。 从供应商的角度来看，自动驾驶技术的兴起，越来越多的团队加入造车大军，对于他们肯定是福音。 结束语 回想起 GeekCar 的第一季新造车运动上，大家还都在谈概念谈情怀。今年，不少团队已经交出了阶段性答卷，但面临的困难更大：「 量产」。 在 2016 年，选择代工的团队在和主机厂谈合作，选择自建工厂的团队也已经开始建工厂。造车并不是一件容易的事，大家都是在冒险。 相比于「 互联网造车」，我们更愿意把这场造车大潮称之为「 新造车运动」，因为，空有一身所谓的「 互联网思维」，还没办法真正造出一辆车，这些新造车团队毕竟是要拿出整车产品的，终究绕不开生产制造的环节，所以，是时候回归「 制造」 本质了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读