采访 | 谷歌无人车项目 CEO 眼里的自动驾驶
关于谷歌的无人驾驶项目，各种分析已经很多了，这次让我们来听听「 内部人士」 怎么说。 前两天，谷歌无人车 CEO John Krafcik 接受了彭博社的采访，聊了聊他眼中的无人驾驶。John Krafcik 有一份漂亮的履历，他从麻省理工大学毕业，曾出任现代汽车北美 CEO。他于 2015 年 9 月加入了谷歌无人车项目，没有人比他对谷歌做无人驾驶这件事更有发言权了。（如果有，可能就是刚离职的那位 Chris 了）以下是彭博社记者和 John Krafcik 的对话内容，经过 John Krafcik 的修订。 彭博社：在加入谷歌之前你一直在做的是「 有人驾驶」 的汽车，比如你在福特负责 SUV 研发，后来又帮助现代在美国屡破销量纪录，为什么你最终选择去做无人驾驶？ John Krafcik：对于我们那一代很多人来说，小时候受家庭影响比较大。我的父亲是一个模具制造商，所以我小时候很痴迷那些复杂的机械结构。我们现在正在做的无人驾驶汽车，同样有我小时候喜欢的那些东西。 彭博社：你在谷歌也找到了志趣相投、热爱汽车的人吗？ John Krafcik：谷歌有无数的 Geek。在我看来，很多人选择加入我们的团队，正是因为那些充满魅力的复杂的机械结构。提个醒，我们那儿同样有很多「 硬核派」 的代码。当我在福特、现代工作的时候，我觉得让消费者去思考如何让车变得更安全是不公平的，谷歌现在正在做的事也是如何让消费者从 A 到 B 变得更安全，这一点是共通的。 「 我们需要把人类的角色完全剔除」 彭博社：从特斯拉 Autopilot 致死案中，我们可以学习到什么？ John Krafcik：好吧，首先 Joshua Brown 的死去绝对是一个悲剧。这里有几个比较关键的点，第一，他只是那天全美国车祸中死去的其中一个人。仅仅是在美国，每年因为车祸会死去 35000 人，年增长率大概是 7%，而这个数字放到全球则是 120 万。打个比方，这就像全年每小时都会坠毁一架波音 737 一样。从宏观的角度来看，这确实是一个非常非常大的问题。 第二，我们得统一一下我们的措辞，就是特斯拉并不是我们所说的 Level 4 级别的无人驾驶汽车。特斯拉的 Autopilot 系统属于 Level 2 级别的，无论如何，驾驶员都需要起到监管的责任。我们人类是很容易犯错的生物。这起事故说明我们选择做无人驾驶技术是正确的，虽然这条路会很难。其次，我们也知道了当我们把一个很聪明的人，放进一辆特斯拉那样的车时会发生什么。 在 2012 年的时候，我们有与特斯拉很相似的自动驾驶技术。谷歌的员工们在经过了长时间培训，被反复强调要注意路面状况后，开始测试这项技术。我们想要看看大家对这项新技术会做出怎样的反应，三个月后，我们发现了很大的问题。在开车的时候，大家的的注意力会逐渐脱离路面，开始玩手机。更有甚者，会转身去拿后座的笔记本电脑，因为他要连接手机。当你开着一辆 2 吨的车，以近 100 公里/小时的时速在路上飞驰时，这样做真的好吗？ 这就对 Level 2 级别的半自动驾驶技术提出了一个难题：当技术在不断进步，但又不足以达到完全解放人类的水平，风险就会增加。所以我们需要把人类的角色完全剔除。谷歌正在做的 Level 4 级别的无人驾驶汽车，不需要司机进行任何控制，你只需要说出你的目的地，车就会带你过去。 彭博社：要推动自动驾驶汽车的发展，你认为政府应该扮演怎样的角色？ John Krafcik：政府为自动驾驶技术建设法律框架是义不容辞的，这可以让消费者相信这项技术发展的方向是正确的、安全的，这并不是一件简单的事。最近，加州宣布，要操控 Level 4 级别的自动驾驶汽车需要特定的「 驾照」。未来无人驾驶技术会产生巨大的社会价值，比如让任何人都可以从 A 点到 B 点，包括 96 岁的老奶奶。所以对于无人驾驶汽车来说，有一个专门的驾照是很必要的。 我觉得加州已经意识到了他们走得太远了。其实在今年 4 月份的时候，我们所积累的数据已经足以说服相关部门修改联邦机动车安全标准，最终让无人驾驶汽车真正上路。 彭博社：AlixPartners 的调查报告显示，73%的人会接受无人驾驶汽车。但当汽车里有方向盘，允许消费者全权接管车辆控制权时，这个数字会上升到 90%。对车辆的掌控，会让人们减轻对机器的恐惧感吗？ John Krafcik：Yeah，我觉得如果你能解决人类司机脱管的问题，就会让谁在控制车辆变得十分清晰。我们每个人和车都有十分美好的回忆，比如在一个美好的周日早上，你从太平洋海岸公路一路向 Carmel 开去。这确实是很美好的时光，但如果我们扪心自问，回忆一下上次驾驶给你带来的快乐是什么时候，你就会发现这种情况真的很少。大多数时间，你会喜欢坐一辆无人驾驶汽车从 A 到 B 点。 可以肯定的是，大多数人第一次坐无人驾驶汽车时都会十分开心。我曾和很多行业里的人一起乘坐谷歌的无人车，他们很快就适应了这种技术并放松，这很令人吃惊。只需要不到 5 分钟的时间，他们之间就建立了信任感。 「 谷歌并不直接卖车」 彭博社：如果在汽车仪表盘上显示地图，以及周围的环境状况，是不是能让车内乘客放松下来？ John Krafcik：Yeah，我们有 360 度环视摄像头。我们现在特别喜欢 45 度视角，就像相机拍照一样，或者是从 15 米的高度俯视… 彭博社：就是无人机视角？ John Krafcik：对，看到这样的视角，有时会有人问到底是谁在拍摄？ 彭博社：Google X 正在重塑很多事情，这是不是在创造一种 Big Brother 的氛围？ 注：Big Brother（老大哥）是乔治·奥威尔在他的反乌托邦小说《一九八四》中塑造的一个形象。老大哥是《一九八四》中大洋国的领袖，是党内的最高领导人。 John Krafcik：我觉得并不是这样的。在我加入谷歌之前，我就觉得 Google X 很酷。谷歌并不直接卖车，不受已有的业务限制，这也就能让我们从根本上重新考虑产品和服务的提供方式。对于整个行业来说，这很棒。 彭博社：在这个万物互联的时代，你如何保护用户的隐私？ John … 继续阅读
无人驾驶技术的盛会：DARPA 超级挑战赛
DARPA 是美国国防部先进研究项目局 (Defense Advanced Research Projects Agency) 机构名称的缩写，简单来说也就是美国黑科技研究所。 作为黑科技的引领者，DARPA 组织了一个无人驾驶技术业内顶级比赛，就是「DARPA Grand Challenge」，其在无人驾驶业内的地位如同运动员圈内的奥林匹克盛会。与此同时，它旗下的比赛「DARPA Robotics Challenge」，于今年 6 月份刚刚结束，冠军被韩国科学技术院 KAIST 的团队摘得，相关报道也经常见诸于国内媒体。但关于 DARPA Grand Challenge，到底是什么样子的呢？ DARPA Grand Challenge 是由美国 DARPA 部门出资赞助的无人驾驶技术大奖赛，美国国会授权 DARPA 部门可以出资支持赞助那些能够给军事应用带来革命性改变的技术。这项赛事一开始是为了促进在极限环境下无人驾驶车辆技术的发展。 DARPA Grand Challenge 的第一场比赛于 2004 年 3 月份举办，赛道设置在美国 Mojave 沙漠，全长 240 公里，没有一支参赛队伍完成了全程。第一名由卡内基梅隆大学获得，他们的参赛车辆是一辆改装悍马，在比赛中仅仅跑了 11.78 公里。主办方对这样的结果很失望，100 万美元的奖金无人赢得，于是计划在 2005 年举办第二场比赛。 在 2005 年 10 月，DARPA Grand Challenge 第二场比赛拉开帷幕，各参赛队伍吸取了经验教训，卷土重来。23 支进入决赛的队伍中有 22 支队伍超越了去年 11.78 公里的最好成绩，有 5 支队伍完成了比赛，那年的赛道难度更大，其中包含了 3 条狭窄的隧道，100 多个急转弯，还有很多的陡坡，山路等复杂的路况。最终冠军被斯坦福团队摘得，也拿下了 200 万美元的奖金，这辆车的名字叫做 Stanley。 Stanley 由斯坦福团队与大众电气研究实验室共同打造，原车由大众提供。Stanley 的车顶部安装了 5 颗 Sick AG LIDAR 公司提供的雷达单元，用于构建周围环境的三维模型，与 GPS 共同工作，还有一个摄像头用来探测周围汽车行驶状况，来确定是否有足够的超车距离。此外，在轮胎上还装有码表，用于更加精确地测定里程。车内使用了 Linux 系统，搭载 6 颗低功耗 1.6Ghz 的奔腾 M 处理器来处理数据。 2007 年的 DARPA Grand Challenge 也被称为 Urban Challenge，当时的赛道全长 96 公里，参赛车队需在 6 小时内完成比赛。为了更加接近未来无人驾驶应用在道路的实际状况，主办方还增加了许多看似简单但挑战性极高的规则，这样的要求也促进了无人驾驶技术向更好更健康的方向发展： 参赛车辆必须遵守加州地区的交通法规； 参赛车辆必须完全自主驾驶，仅限使用其探测到的信息以及公共信号，如 GPS； 参赛车辆必须能够在雨天和雾天中 GPS 无信号的情况下行驶； 参赛车辆必须避免碰撞，如其他车辆，自行车，路障，电线杆等物体。 参赛车辆必须能够在停车场正常工作，并按情况进行 U 型弯转弯等。 最终，来自卡耐基梅隆大学的团队获得冠军，该团队的原型车是 07 款雪弗兰 Tahoe，全程的平均速度达到了 22.53km/h。 DARPA Grand Challenge 盛事无疑促进了全世界范围内无人驾驶技术的发展，从最近一段时间的新闻中我们也可以了解到各大厂商都在对自己的无人驾驶技术进行路试。从 2004 年无人完成比赛，到 2005 年几乎所有决赛团队都超越了 04 年的最好成绩，再到 2007 年更加苛刻的规则下依然有团队完成比赛，只用了 3 年的时间，从数据中我们就可以看出无人驾驶技术的发展之快，这还只是 8 年前的成绩。 无人驾驶车辆在路上的加速、减速以及转弯动作，或许只是人类的下意识动作，但对于机器来说，这代表了科技的最高水平。 … 继续阅读
你见过高大、粗壮、威猛的自动驾驶汽车吗？
不跳跳小苹果，不好意思说自己是时尚先锋。 不玩玩自动驾驶，不好意思说自己站在了科技前沿。 传统的车厂奥迪、现代、沃尔沃都在研发自动驾驶汽车，科技圈的红人 Tesla、百度、Google 也在有序地推动着相关工作。今年 5 月，Google 自动驾驶汽车一亮相，便萌呆了许多人，让我怀疑这家伙是从迪士尼偷跑出来的小汽车。 期待着高大、粗壮、威猛的玩意来刷新我的世界观。 美国军方对自动驾驶汽车进行了多年研发，只是这帮人通常会在比较私密的地方进行测试，难得像沃尔沃、Google 那般在大街上招摇过市。 近日美军公布的一段视频展示了他们的最新成果——「 地面无人支援车辆」GUSS。视频是由安装在驾驶员座位上的极限相机 GoPro 拍摄。美军希望 GUSS 能够为士兵运送装备，从而减轻士兵的负载，同时该车也能让士兵远离伤害。想想战场那些神出鬼没的路边炸弹，就能大概理解 GUSS 的意义所在。 作为军用装备，测试地点自然非比寻常。美军在夏威夷瓦胡岛上的一个海军陆战队作战实验室测试了 GUSS。 从视频可以看到，与 Google 的自动驾驶汽车不同，GUSS 保留了包括方向盘、仪表盘等在内的全套传统汽车装置，以方便驾驶员在特殊情况下接手汽车操控。 视频中，GUSS 行驶缓慢，这可能是为了跟随在士兵身后，而非系统限速。早期的一段视频显示 GUSS 的速度要快得多，并且能适应越野场景。 GUSS 的应用尚无时间表，但科幻电影里的场景正逐步成为现实，无人机出现在战场已不再新鲜，自动驾驶汽车未来加入战斗也不会让人惊讶。 注：本文转自 爱范儿
比民用发展更快 以色列无人战车将升级
早在 2011 年，以色列已经开始启动「无人战车」项；目，该项目于 2013 年逐步运用于战场上。而最近的一份以色列时报又透露了一个新的消息：以色列目前已经开始规划对无人战车进行升级，升级后的军车将在两年内投入使用，同时，新的无人战车将依然以士兵安全列为首位。