沃尔沃全新 XC90，将是迄今为止世界上最安全的 SUV
终于，沃尔沃正式推出了 2015 款 XC90，其旗舰 SUV 的最新迭代。它浑身由各种酷炫的高科技打制而成。中控台抛弃了按钮设计而选用大触摸屏。顶级插电混动版本采用的是 2.0 升的 4 缸涡轮增压发动机，配合电动马达产生「 约 400 匹马力」，这对任何一辆车来说都是个大数目，更别说一辆 SUV 了。 新款 XC90 美国地区 48,900 美元开售 更重要的是，正是在这辆车子上沃尔沃加倍强调了其对安全性的重视，并明确表示它所说的在 2020 年前消灭车祸伤亡的承诺并不只是说说而已。沃尔沃这般行事，说破了关于汽车的未来大家心照不宣的事实：如果我们想要更安全的汽车——在这种车子里司机分心什么的都不会成为问题，车辆会对风险进行瞬时分析，将其最小化——那么我们能做的明智举动便是放弃方向盘。 内饰由皮革和实木装成，有 7 个座位 「XC90 是我们朝着无人驾驶汽车迈进的第一步。」Lex Kerssemakers 说道，他是产品战略高级副总裁。周二亮相的下一代 XC90 是「 半自动驾驶的」，因为它会在必要时立刻介入，拯救你于水火。 「 城市安全」 自动刹车功能为业界首创，它能阻止你做危险的转弯动作，以免你撞到其他车辆、行人、或者骑自行车的。该车在快速起停的交通条件下可以自动跟随前方车辆，同时保持安全的跟车距离。它有盲点监测和预碰撞保护功能：如果车子察觉自己即将被追尾了，它会提醒司机并收紧安全带。此外，XC90 还可以并行泊车（司机只需操纵踏板）。 XC90 能够识别出行人、骑自行车的和其他司机，能够自动停车避免相撞 汽车制造商们正在不懈地将我们的汽车改造成无人驾驶汽车，但他们绝不会把这一点说出来。大多数汽车制造商将车道保持辅助功能和自动巡航控制系统界定为旨在优化驾驶体验的工具，他们永远也不会说这些是朝着完全自动化迈进的必经之路。以宝马为例，它表示其自动系统是要辅佐，而非取代司机。 车厂对此讳莫如深，部分是因为系统出了故障时的责任归属仍然是个麻烦事，凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）执行市场分析师 Jack Nerad 说道。对于像宝马这样的汽车制造商来说，它的营销卖点是高端车辆的驾乘体验，而自动驾驶恰恰是这一营销理念的对立面。因此你要是听到宝马直白地把这点说出来反而是个稀罕事，不过非要说出个第一个吃螃蟹的人，那会是沃尔沃，一个自诩将安全性看得至高无上的品牌。 这辆车是耗资 110 亿美元投资项目的结晶 「 我对沃尔沃如此直白地表达出这一野心并不感到惊讶，因为我对沃尔沃的思维方式可以说是遭际已久，」Nerad 说道。 「 他们甚至早在别人认真考虑这一可能性很久之前就在朝着这个方向努力了。」 如果沃尔沃当真想灭绝交通伤亡的话，它须直面最关键的因素：司机误操作。而最好的办法就是完全罢免人类司机。这点有何其惊世骇俗的划时代意义，XC90 对沃尔沃就有多重要。自从它被中国汽车制造商吉利救下之后，这是沃尔沃推出的一款全新车型。 「 我们不只是在发布新车，而是在重启这个品牌，」 公司首席执行官哈坎萨缪尔森（Hakan Smuelsson）说。 「XC90 为未来几年即将到来的一系列令人兴奋的新车铺平了道路。」 沃尔沃并非朝着无人驾驶挺进的唯一一家汽车厂商。日产放出要在 2020 年前造出一辆无人驾驶汽车的豪言也有一段事件了。梅赛德斯 – 奔驰也做出了同样的承诺。 当然还有谷歌的「Moonshot」 计划，他们目前这版无人驾驶汽车都没有踏板方向盘什么的。每一个全球性的汽车公司「 都必须在他们的雷达屏幕上加上这点，必须对这一领域做些严肃的研究工作，如果没有别的原因仅仅出于竞争的考虑他们也得这么做，」Nerad 说道。 「 不过总得有人站在前线，其他人站在后方。」 而沃尔沃，就是那个骄傲又高调地站在前锋的人。 编译自：Wired
无人驾驶汽车的歧视：撞死同性恋留下直男的末日诅咒
你还记得你六神无主方寸大乱那天吗？你开车照着四五个路人就去了，等你意识到自己在做什么时，刹车已经来不及了。值得庆幸的是，你开的这辆无人驾驶汽车从你手中夺过方向盘，向右猛打才保住了这些人的性命。正好站在右边的另一位人则很不幸，他没躲过这飞来横祸。 你的机器人汽车做出的决定是正确的吗？当然，这一幕，是人们在谈到人工智能的道德问题时没法绕开的臭名昭著的「 电车困境」，它是一个似是而非的场景，因为即使是现在的汽车都有防撞功能：有些可以自主刹车避免碰撞，另外一些也可以变道。 这个实验之所以是个道德困境，因为它几乎没有明确的对错分野。能伤害尽量少的人当然更好，如果必须死人，那么死一个总比五个强。不过，车打转弯直接导致一个人的死亡：这算是车子故意杀人。但它如果不打转向，这五个人就会死，汽车制造商仍然会被指责对这五人草菅人命。换句话说：你打转向是混蛋，不打转向更是混蛋不如。 那么，为什么不让用户选择汽车的「 道德模式」 呢？比如：一位客户将他的汽车设定为万事以他的生命安全为重；另一位用户则可能叫车子对生命一视同仁，最大程度地减少整体伤亡；还有一个客户则希望尽量减少自己的法律责任和诉讼成本；此外，还有许许多多其它设定。 一旦道德选择权杖交到用户手里，制造商们就不用里外不是人遭千夫所指了，对吧？在一项调查中，有 44％受访者更加青睐可选择的道德设定，而只有 12％的人认为制造商应预先设定道德标准。人们心声如此，为什么不给他们想要的呢？ 汽车公司难辞其咎 如果我们的目标是减轻汽车制造商的责任的话，那么该策略还是不行，因为即使是用户对卷入车祸的不同价值权重拥有最终决定权，汽车制造商还是难辞其咎。要理解这点，让我们把这一选择设定得再离谱些 ： 试想一下，汽车厂商创造的偏好设定是这样的，能够引导我们保全混合动力汽车而非耗油的卡车，保全上了保险的汽车而非没上的，保全戴头盔的摩托车手而把没戴的冷落一旁。或者更令人不安的是，进一步还会出现这样的道德设定，我们会挽救孩子而不是老人，男人而非女人，有钱人而非穷人，或者直男直女而非同性恋，基督徒而非穆斯林。 在一场需要选出受害者的事故中，汽车制造商给用户任何选择本身就是值得商榷的，也就是说，这一选项天然包括对某一类群司机的歧视。在一个无法回避的碰撞场景里，保全某一群人是以牺牲另一群人为代价。 当然，这里面的某些选择一望而知便是不恰当的；虽说并非都是如此，其中确有一些是根植于仇恨。不过，认为我们一己之命比别人的重要——尤其是比与你素不相识的 5 个、10 个、20 个或 100 个人还要重要，这就是恰当的吗？（对一己的爱与对别人的仇恨或漠然有何本质不同？）以自我为中心这种轻率无情的心态是如今很多社会问题的根源。做正确的事往往是困难的，正因为它与我们自己的利益相悖。 在以上同一调查中，36％的受访者同意无人驾驶汽车牺牲自己的生命，以避免撞到一个孩子，而 64％的人会则希望这个孩子死去，以挽救他们自己的生命。这是说我们永远不能在此问题上达成共识。 问题的关键是：即使撞车时的道德设定是你来选择的，事故受害者还是可以就以下几点控告汽车制造商（1）汽车制造商创建了一个使他成为标的的算法（2）像他这样处于算法弱势一端的人在某些场景里必然会成为受害者时，允许你运行这一算法。 把责任推给用户 即使这些道德设置能让制造商们免于责难，你猜怎么着？那我们这些用户就要全权负责这些伤亡事件了。充其量，这一道德设定只是把责任从制造商抛给了用户，而对于这一责任本身没有任何消解。车主们仍然需要经过深刻的自我反省和哲学性研究，仔细思考他能以何种道德准则过活，而这一准则能够深发到他生活的方方面面。 这点有着极深的含义。在一种重要的意义上，任何源自我们自身道德设定的可预见伤亡都是有预谋的。通过把自己而非别人设为优先位，一旦出现必有一伤的单赢局面（no-win），我们很清楚别人会先成为标的。我们做出了让这一切发生的意思表示。这是预谋杀人。 在汽车还远非自动化的今天，我们尚可以洗脱罪责，因为是不幸的无助的本能反应让我们救了自己，而不小心杀了一个孩子或是一群人。我们没有太多的时间去思考，只能做出草率决定，即使它们根本就是我们要做的真正决定，而不是什么单纯的不自主的第一时间条件反射；你也永远无从考证这点。 Deus in Machina 所以，道德设定并不是解决无人驾驶汽车摊派的道德困境的终南捷径。其他可能的解决方案包括设定生产商的有限法律责任，类似对疫苗生产商的法律保护。或者，如果行业不愿或不能制定道德标准的话，监管机构可以介入做工作，但业内还是应该要先行先试。 无人驾驶汽车时代的来临，我们要为此前根本没有规划概念的随机事件进行缜密的设定，而这就把我们带入了超现实的领土。像爱丽丝幻游的仙境，我们不知道哪个方向是上还是下，对还是错。但是我们的技术如此强大，它使我们变得全知全能，赋嘈杂以秩序，当我们将控制感引入到曾经为本能或随机把控的疆域时，我们就得为做对的事承担新的责任。
英国无人驾驶汽车明年 1 月上路
英国已经给无人驾驶汽车上路开了绿灯，无人驾驶汽车最早将于明年 1 月份出现在英国的公共道路上。无人驾驶汽车都配备了 GPS 进行导航，另外还配备了摄像头和传感器，使车辆感知周围的物体和其他行驶车辆，使其能够应对障碍。 在美国加利福尼亚州，无人驾驶汽车已经合法上路，无人驾驶汽车厂商以谷歌为主。目前，日本、新加坡、德国和瑞典等国已经开始测试无人驾驶汽车。其中，Volvo 研发的无人驾驶汽车已经在瑞典进行测试。 英国运输部目前已经允许自动驾驶汽车在私家道路上进行，但不能在公共道路上行驶。今天，英国商务大臣和交通部长克莱尔 佩里宣布无人驾驶汽车明年 1 月在三个城市上路，英国公路法也相应进行修改。 不过，英国监管部门要求上路的自动驾驶汽车必须有人监控，并且随时可以切换到人工驾驶模式，这基本上把谷歌无人驾驶汽车排除在外。 转自：CNbeta
奥迪今天将公开展示无人驾驶技术
奥迪宣布，今天将在美国佛罗里达州坦帕市的 Selmon 高速公路公开展示自己的的无人驾驶技术。奥迪表示，在今天的展示中，奥迪将采用一辆 A7 轿车来演示在时速 40 英里每小时，约合 65 公里每小时的情况下奥迪的无人驾驶技术。不过，奥迪也宣称，目前这项技术只是奥迪无人驾驶的最初版本，而能够交付给用户使用的版本，则将在五年内推出。这也是奥迪第一次公开演示自己的无人驾驶技术。根据我们之前得到的一些资料综合分析来看，奥迪所采用的运算核心，将很有可能是来自 NVIDIA 的 K1 处理器。（图片为 2015 款奥迪 A7）2012 年，佛罗里达州长斯科特签署了 HB 1207 法律，从而使得美国佛罗里达州成为第一个允许自动驾驶汽车上路测试的地方。 转自：驱动之家
不出二十年，新车们将不再有方向盘和刹车
到 2030 年，大部分新车将不会有后视镜、喇叭、或紧急刹车装置。到 2035 年，它们又会省掉方向盘、加速和刹车踏板。它们不再需要这些东西，因为它们能够自己驾驶自己。 这个结论来自于电子工程师协会（IEEE）的一项新研究。在各个推动历史前进的行业里造诣颇深的 200 余位专家联袂开展了这一研究，在未来，人类的驾驶技术比机器糟糕太多，简直找不到理由让我们再碰一碰方向盘。 汽车制造商其实已经取得了巨大进步，他们能够生产出可以在特定情况下实现自动驾驶的传统汽车。这之中的一些有可能在本个十年末上市，或者更快。说起来，这也不是什么大的飞跃；结合目前已经成熟的功能，如自适应巡航控制，车道保持辅助，行人识别和泊车辅助，实际上你已经有了一辆可以实现自我控制的汽车。 不过，一切并没有那么简单，外部环境的完善也非常重要。我们需要通过新的立法来监管这些车。在一次撞车事件中，如果我们无法将责任归于人类司机，保险公司则必须弄清楚自己的业务该如何展开。像雷达、传感器和摄像机等连接轿厢和外界的硬件仍然需要改进。 去掉方向盘 汽车向没有方向盘和踏板的方向转变，这将是革命性的。司机在冗长乏味的高速路上开车放开方向盘是一回事；而把他的方向盘去掉，即使他非常想开车也做不到，这就是另外一回事了。 这种变化是不可避免的，帕尔马大学计算机工程教授兼 IEEE 院士 Alberto Broggi 这样说道。不再需要人类司机的汽车，自然也不再需要曾为人类制造的控制部件。 「 你对此无能为力。」 这一改变将把汽车从桎梏了它一个世纪的设计规则中释放出来。（目前只有谷歌已经公开讨论这个想法，原型车将在这个秋天进行路演。）Broggi 说，2035 年的预言是现实主义的，但在你完全放开手让汽车接管之前，「 你必须非常确定这辆车能够 hold 住任何情况」。这需要进行一大堆测试。 另外，附上一个由 IEEE 的调查提出但未给出答案的问题：人们都不开车了汽车厂商怎么办？ Broggi 说，他们可以从功能最强大或最易掌控的汽车类型移开视线，转而力求为客户提供最多才多艺的无人驾驶汽车。到那会儿，汽车厂商们拼命吹嘘的就不是马力了，他们会大力宣扬，自己的这辆四轮机器人能够安全 hold 住多少种丧心病狂的意外状况。在这我们想出了几个整它的点子：海盗式攻击。像飞机降落在公路上啊，你前方车道惊现天坑啊，诸如此类。你能找一辆 hold 住这些状况的福特或现代，那我们就入场。
Uber 和 Google 无人驾驶汽车做出的「新蛋糕」
6 月 8 日，华尔街日报在前一天报道了 Uber 刚刚融资 12 亿美元，估值攀升至 182 亿美元的消息后，又快速的刊发了一篇典型华尔街分析师口吻的分析文章，指出今日之星 Uber 很可能正在经历 3 年前团购热的风潮，彼时高朋网站做为团购之星曾估值一度达到 5 亿美元，但最终因为较低的复制门槛在一系列洗牌中落幕。
密歇根大学建「模拟城市」，做无人驾驶汽车的跑马场
近日，美国密歇根州立大学开发了一套新型的机动车交通检测设备，目前它已在密歇根的南部开始实测。该检测系统的覆盖面积达 30 英亩（约为 121,406 平方米），它能够检测到机动车、信号灯以及其他路况信息。
3 年后，你就可以坐进沃尔沃的无人驾驶汽车中
目前已经研发出并应用到沃尔沃 XC90 中的技术有带辅助转向功能的 ACC 自适应巡航控制系统，让测试车辆沿车道自动跟车、自动变速并汇入车流。当用户工作一天后拖着疲倦的身体开车回家，车辆会自动帮你解决一些「琐碎」的小问题。