Windows 8 之父 Sinofsky：无人驾驶颠覆汽车行业
编者按：微软 Windows 业务前主管、风险投资公司 Andreessen Horowitz 合伙人 Steven Sinofsky 周二撰文，阐述了无人驾驶汽车的崛起将对汽车行业产生怎样的颠覆作用。 在二十世纪的很长一段时间里，汽车工业都是「 美国梦」 的代表。仅「 三巨头」 直接聘用的员工就多达百万，这些人的生活水平都得以提升。汽车公司的 领导者们也相继成为现代管理学的奠基人。在美利坚的土地上，汽车和文化已然交织在一起。正是因为有了汽车，郊区化的生活方式才成为可能。 尽管石油危机兴起、进口产品质量提升、劳动力成本面临挑战、城市不断蔓延、企业破产增加，但汽车工业依然庞大，而且仍是美国经济的重要组成部分，迄今依旧是经济增长的重要动力。 正因如此，汽车行业所面临的颠覆才更加引人入胜。以往的经验表明，所有的颠覆都有一个共性：尽管它正在发生，但你却无法预知它的未来；而如果你 是「 在位者」(incumbent)，可能时时刻刻都能听到颠覆的声音。正是出于这些原因，导致我们难以断言汽车行业是否正在被颠覆。 种种迹象显示，颠覆汽车行业的社会和技术基础已经存在。在位者对于新技术的质疑也越来越多。而那些可望维持现状的企业似乎也把政府当成了自己的代言人，以安全为名义对新技术横加阻拦。 谷歌 (576.08, 4.99, 0.87%) 最近在 Code 大会上推出的无人驾驶汽车，就让我们有机会以全局视角来思考即将发生的改变，从而展望有可能在未来颠覆这一行业的种种变化，并研究相应的对策。 从 Code 大会上展示的产品中抽离出来，我看到了五大信号，倘若将它们结合起来，便会彻底颠覆我们对汽车和交通的认识方式。这五大信号代表的，只是我们在思考汽车行 业面临的颠覆时，所处的第一个阶段。我们需要识别出整个行业格局的种种变化，识别出那些给所有在位者构成结构化挑战的变化趋势。 1、城镇化与公共交通进步 放眼全美，各地似乎都在重新兴起一股重新涌向城市中心的热潮——在发展中国家，这早已成为一股不可阻挡的趋势。曾几何时，婴儿潮促使美国人纷纷 逃离市中心，迁往自然环境更加宜人的郊区生活。而如今，纽约、洛杉矶、旧金山、西雅图等大型沿海城市，却在上演相反的趋势：越来越多的人开始重返市中心。 与这股「 再城镇化」 热潮相伴的，是这些城市核心地区对公共交通系统新增的庞大投资。上述城市都在投入越来越多的资金建设地铁、公交巴士和自行车道，力度可谓数十年未见。很多城市的公共自行车租赁系统使得两点之间的往来速度大幅提升，效率也不断增加。 尽管这些项目的源头可以追溯到数年之前，但人们如今切身感受到的种种进步却对「 再城镇化」 浪潮形成了支撑，甚至加快了这一趋势。企业将总部设在 市中心的积极性也越来越高。纵观全美，各大企业和机构都在提供各种补贴，鼓励人们使用这类公共交通资源，使之成为一股社会风气。 2、分解车载功能 现在看来，这似乎只是一个微不足道的转变，但车载电子设备的创新重点正在从硬件转向软件，创新主体也从汽车制造商转向创新型公司，由后者利用移 动平台来构建各种交通功能。我们看到，借助提供众包数据的手机地图，便可随时了解道路信息和交通状况；我们还看到，车载娱乐设备已经彻底从汽车上抽离出 来，无处不在的平板电脑如今已经成为后排乘客的主要娱乐工具。原本通过原车设备或加装设备提供的功能，可以通过现代化的移动平台获得更好的效果，改变起来 也更加灵活，但成本反而更低。 这一信号有两个颠覆性元素。首先，对于那些花费了大量精力，以车载电子设备为基础构建业务和销售模式的汽车制造商而言，这势必对经济利益构成威胁。这种颠覆扰乱了汽车销量的经济结构，尤其是当安全与舒适已经成为汽车的基础元素时。 其次，从消费者或车主的角度来看，交通工具的亲切度和个性度源自移动设备，而不再源自汽车本身，导致从一辆汽车换成另外一辆汽车的过程更加顺 畅。LocalMotion 甚至将进入汽车和发动引擎这种最基础的汽车功能分解出来，使用 RFID 或其他方式来获得汽车的使用权限。从 GPS 定位到维修通知，各种原本依赖于具体的汽车而存在的功能，现在都可以在移动设备上实现。 3、能源问题 美国消耗的石油总量中，大约有一半被用于私家车。无论我们以多么快的速度寻找新的 (而且可能存在风险的) 方法来开采石油，似乎都无法满足需求。1973 年的石油禁运在我儿时的记忆中留下了很多印记，对一个高度依赖石油的国家产生了深远的影响。美国人对于高油耗汽车向来情有独钟，但这种热情却在 1970 年代和 2006 至 2008 年，发生过两次动摇。最近，我们看到普通民众对 SUV 和卡车的兴趣再度升温。 具有讽刺意味的是，美国汽车制造商所拥有的竞争优势，以及卡车和 SUV 所蕴含的较高利润，只会进一步加剧他们被颠覆的风险，同时也导致他们对替代能源缺乏长期兴趣。 与此同时，很多软件进步都展现出了非凡的潜力，其影响早已不再局限于递增式地改善替代能源汽车的设计、制造和分销模式。特斯拉 (223.06, 3.99, 1.82%) 已经成为一个符号，每当人们重新思考汽车的生产和驾驶方式时，都会提到它。底特律的反应尽管令人失望，但却并不出人意料。我最近在一次采访中看到，汽车行业的传奇人物、通用汽车 (37.97, 0.39, 1.04%) 前董事长鲍勃·陆茨 (Bob Lutz) 仍在讨论「 里程焦虑」 以及电池爆炸所引发的潜在安全问题。 在很多人眼中，除了直接使用化石燃料外，其他任何的替代能源都存在很多缺陷，但如果只是一味看衰这些模式，却不对这些模式展开任何有益的尝试，那似乎就会重蹈在位者常见的覆辙。 使用不同的能源来驱动交通基础设施，是一股必须认真对待的颠覆力量。 4、共有汽车和拼车 养车是一件令人头痛的事情。讽刺的是，从可靠性和耐用性的角度来看，这个问题的头痛程度已经大为缓解。我小时候，如果想从纽约开车到佛罗里达， 你必须是 AAA 道路救援服务的会员才行，因为半路抛锚肯定会令你抓狂。如今的汽车出厂时的品质都很高，尤其是日系和德系车。(我还记得我父亲在 1970 年代买新车时，需要罗列一长串可能存在的瑕疵。) 即使是在行驶了几千公里后，依然可以在没有任何维护的情况下保持极高的品质。 尽管可以带来种种便利，而且成为了一种身份的象征，但保险、油耗、停车等汽车持有成本，以及汽车本身糟糕投资收益，都令拥有汽车成为了一件令人 头痛的事情。只要一上路，一辆新车便会立刻贬值 20%。而为了享受有车一族所带来的骄傲，在购车成本之外，你每个月大约还要多花 300 美元的养车成本——如果你还要缴纳停车费和过路费，那么成本还会更高。但实际上，美国每辆汽车平均每天的停驶时间长达 23 小时。从这一点来看，似乎只有疯子才会买车。 随着城镇化的推进，即使你想拥有自己的汽车，恐怕也很难找到停车的地方。考虑到这些问题，美国人对买车的态度发生巨大转变，也就成为情理之中的 事情，不会令人感到太过震惊。拥有自己的汽车已经不再是人们梦寐以求的事情，我们国家的年轻人考取驾照的年龄比以往任何时候都大。从 ZipCar 或 Cars2Go 到 Uber 和 Lyft，共有汽车或拼车已经在用车便利和用车成本上实现了新的突破。 将钥匙、个性化地图和娱乐等功能从汽车中剥离出来，意味着我们可以径直走向汽车，然后识别身份，便可舒适的驾车出行。我还可以利用 GPS 定位仪获得同样便利的租车服务。这同样可以惠及商用汽车，因为它们也可以借此大幅提升效率。使用现代化技术实现汽车共有和拼车后，汽车上路的时间将会提 升，而在路上行驶的汽车数量反而会减少——无论对是对车主还是对道路而言，这都是有益无害的事情，而周围的所有人也都将因此受益。 毫无疑问，汽车数量的减少对汽车行业来说无疑会构成重大破坏。历史经验表明，在颠覆到来之前，总会出现「 回光返照」 式的繁荣。所以短期的汽车销 量增长 (尤其是 SUV 和卡车)，似乎只是汽车行业最后的绝唱。等到那些推迟了驾照考取时间，并伴着手机租车服务长大的年轻人成长起来之后，他们便会成为企业和社区的领导者，最 终决定交通资源的分配方式。 5、新技术催生无人驾驶汽车 谷歌展示无人驾驶汽车时，引发了外界的巨大反响，随后便出现了各种各样质疑其实用性的评论。尽管无人驾驶汽车可能还要再等 15 年或更长的时间才能走入我们的生活，但它却已经是一股不可阻挡的洪流。上文探讨的种种信号只会让无人驾驶汽车的趋势更加不可避免，对这一趋势做出贡献。 与其他科技产品一样，在汽车彻底改头换面之前，我们还将看到很多渐进式的进步——现有的汽车将会逐步普及辅助驾驶技术。对很多企业来说，这都是 为了满足市场需求，在位者尤其如此。创新就是这样发生的。谷歌以及地图、传感器、控制系统等其他领域的企业所做的基础性工作，已经催生了斯巴鲁 Eyesight 和奔驰 Intelligent Drive 等创新——这都是全自动汽车的先驱。 在商业领域，我们已经看到戴姆勒无人驾驶卡车等产品。由于商业运输通常需要经过长时间的高速公路行驶，而且会长期保持一种驾驶状态不变，因此该领域很可能将向无人驾驶或「 混合驾驶」 技术加速前进。 一旦实现了无人驾驶，便不难想象一番看似乌托邦的交通运输场景——你可以随意走上身边的一辆车，这辆车有可能是你用移动设备召唤来的，也有可能是根据你的路线和计划自动行驶过来的。 有人或许仍将拥有私家车，但却会将它们贡献出来与人分享，以便降低成本。企业也将纷纷涉足汽车共享业务，政府则有可能在路边提供各种公共租赁汽 车——就像如今的公共租赁自行车一样。拼车服务也将从无人驾驶中获得巨大利益。你可以选择成为一名车主，拥有一部可以随意使用的汽车，但同时也能通过与更 多人一起分享来分摊费用，同时也不必担心用车人的技术不过关导致的车辆剐蹭。 只要你手握身份证件，便可直接进入车内。车辆可以提前获知你的目的地，然后带你一路前行。由于车辆的空驶率降低，利用率升高，所以车流将更加顺 畅。由于智能技术改善，汽车还可以计算最合理的路径。不仅如此，无人驾驶汽车避免了驾驶员分散精力、情绪和自由散漫的情况，从而大大提升了交通安全系数。 事实上，驾驶着超过 1 吨的铁家伙以数十公里的速度前进时，电脑远比人类更加称职，更加可靠。几乎可以肯定的是，要不了多久，让真人来驾驶汽车就会变成一件不合时宜的事情。 … 继续阅读
奔驰发布未来卡车新技术 实现自主驾驶
摘要：梅赛德斯-奔驰未来卡车 2025 的一项全新运输技术将实现卡车的自主驾驶和「 高速公路领航」 功能，这将使得卡车司机的角色发生质的变化。 近日在德国马格德堡，梅赛德斯- 奔驰 未来卡车 2025 的一项全新运输技术进行了全球首发。该技术可实现卡车的自主驾驶和「 高速公路领航」 功能，这使得卡车司机的角色在未来将发生转变——从单纯的驾驶员转化为运输经理，这也将改善驾驶员在高速公路上枯燥的工作状态，提高运输效率及道路交通的安全性。 此项技术主要基于梅赛德斯-奔驰 2014 款 Actros 1845 卡车上进行实验。梅赛德斯-奔驰 Actros 1845 的发动机最高输出功率为 449 马力，最大扭矩为 2200 牛·米，同时标配 12 速奔驰 Powershift 2 自动变速器。其后部搭配了一款基于空气动力学设计的 Actros「 航空挂车」，它在提高燃油经济性方面有着良好的表现，可节省 5%的 油耗 。与梅赛德斯-奔驰未来卡车 2025 搭配成完美组合。 该技术是基于车道保持辅助系统、车距控制系统、ABA 紧急制动系统、Stop-and-Go Assist 堵车自动起动和停止系统、预测巡航控制系统，即现在所谓的动力总成预控制系统 (PPC) 为基础，配合车辆周围的雷达传感器及全景多功能摄像头来实现的。 梅赛德斯-奔驰未来卡车 2025 配备的立体摄像头可识别单双车道、人行道、移动和静止的物体以及监视范围内的所有物体，同时路面情况也在监测范围之内。该立体摄像头可辨识所有与背景影像形成对比的物体，从而能够精确地测量出间距。此外，前置立体摄像头还能够捕捉交通标志的信息。除物体和距离识别外，立体摄像头的另外一个重要功能是识别车道标记，引导自主车道驾驶。 前置雷达传感器的扫描距离为 250 米，扫描范围为 18 度。近距离传感器的扫描距离为 70 米，扫描范围为 130 度。位于挡风玻璃后车内仪表盘上方的立体摄像头也可以扫描车辆前方的路面。立体摄像头的扫描距离为 100 米，水平扫描范围为 45 度，垂直扫描范围为 27 度。该系统中还配有一个应用于动力总成预控制系统 (PPC) 中的三维数字地图，使得车辆可实时、全面掌握道路的轨迹和周边地形。 「 高速公路领航」 系统与 V2V(车与车) 和 V2I(车与交通设施) 网络的互通。在不远的将来，每辆配备该系统的车辆都可以向周边持续发送 CAM(Corporate Awareness Message 息，以告知车辆的存在。信息内容包括车辆位置、车型、尺寸、行驶方向及速度) 信息、以及任何有关加速和制动的操作信息。 信息发送的频次取决于车速和运动变化的强度，最低为 1 次/秒；当运动变化明显时，信息发送的频率可达 10 次/秒。 自主驾驶系统激活后，驾驶员就可以将驾驶座向副驾驶转动 45 度，调整为工作或休息状态，其还可以使用带触摸屏的可移动平板电脑开展其它活动，例如与外界通信或完成以往由调度员完成的任务，但不能睡觉。因为未来卡车 2025 的掌控者仍然是驾驶员，车辆必须始终允许驾驶员恢复手动控制。 自主超车控制不在该项技术的设想范围之内，此动作必须由驾驶员亲自执行。离开高速公路或在岔路口变换车道时也是如此。关闭「 高速公路领航」 系统时，系统会先给驾驶员一个视觉通知，然后发出语音提示恢复手动控制。 梅赛德斯-奔驰未来卡车 2025 并不是孤立行驶于道路之上，而是在不引起驾驶员注意的情况下不断与所处环境进行通信。它会向给其他车辆发送有关自身行驶和行程的信息，同时接收其他货车及车辆的行驶信息，最终实现联网车辆之间的实时通信，即使最精确的电台路况播报也无法与之媲美。 总结：未来卡车所运用的动力总成预控制系统（PPC），即三维 GPS 数据与当前的车辆数据和动力总成相结合的技术，不仅能够降低高达 5%的油耗，而且也改变了货运司机枯燥的工作状态，更好的提高了道路的安全性和交通运输效率。 注：本文转自 腾讯网
福特：冲过来的对手都是行业外的
今年福特在台北 Computex 展出的技术和技术背后的故事比去年要更加面向未来。创新中心技术主管 Venkatesh Prasad 认为，汽车公司的竞争对手一定是行业以外「 横冲」 过来的，而无论是 Google，Tesla 甚至是 Uber 都逼着福特这样的公司改变，去观察，并且在合适的时间用合适的节奏参与。 解放车内数据？ 「 旧金山有人跟我们要汽车雨刮器的数据，他们收集雨刮器数据用作天气预报，比如雨刮器启动了，说明下雨了，而雨刮速度则说明了雨量。」Venkatesh Prasad 说：「 互联网科技的人思考问题的方式总是不太一样」。这样的项目来自福特打造 Open XC 软件平台，企业，创投和个人都可以参与进来，可以基于汽车所提供的数据创新，并且根据新的科技的模式来互相学习。」K. Venkatesh Prasad 是福特汽车研究与创新中心车辆设 计与信息电子小组资深技术主管 ，他真的是一个很酷的家伙（欢迎 PR 们能够多挖掘一些拥有产品初心的 Cool Guy 出来给我们洗脑）。 很多人说只有「 解放汽车数据，才能解放汽车创新。」 汽车实际上就是在产生大量数据，但是用数据来干什么却不是汽车制造者能够解决的，汽车公司目前的数据非常封闭。这也是为什么很多想要切入汽车行业的互联网公司只能把 OBD 作为接口读取数据。即便是福特这样非常开放的汽车公司想要真正盘活这些汽车里的数据，并且搭建一个 Open XC，如果不是所有的汽车公司统一标准对于开发者而言仍然难以产生产品和价值。不过这也证明无论是汽车行业还是互联网科技行业大家的共识都是：解放汽车的数据才是解放汽车。 事实上福特有专门的数据分析部门，Venkatesh Prasad 说这个部门最终目标就是要拉近产品和消费者的距离。打个比方，如果说汽车是一条宠物狗的话，过三个月就会根据主人的指令摇尾巴（这个比喻在我看来就是讲通过数据的处理让汽车有学习能力成为」 智能「 的一种）。福特希望这些数据信息能够帮助我们更好的销售，产品开发，帮助消费者选择，以及售后服务。 和互联网公司的快速迭代相比较，汽车公司为了效率而生的冗长产业链，和细致化的分工周期显得超级漫长。也许 Google 现在无人驾驶车离完美很远，很高的价格，很慢的速度，但是互联网科技公司迭代的速度还是非常凶猛的。面对这样的格局作为创新中心技术主管 Venkatesh Prasad 认为，汽车公司的竞争对手一定是行业以外「 横冲」 过来的，而无论是 Google，Tesla 甚至是 Uber 都逼着福特这样的公司改变，去观察，并且在合适的时间用合适的节奏参与。对于福特这样的大公司而言，在四五年前就有关于移动互联网通讯方面的蓝图，有短期，中期和长期计划。蓝图主要包括自动化，Vehicle-to-Vehicle (V2V)，Vehicleto-Infrastructure（V2I) 和驾驶辅助系统，同时还在用有趣的方式建设一个关于开源软件的基础平台。 V2V 还是无人驾驶？ 而参加本次他台北 Computex 展的福特就让消费者体验 V2V 的技术。V2V 车辆通讯科技建立于 Wi-Fi 无线传输科技上，让车辆间互相沟通，分享彼此间的行车速度、相对位置等，同时助于减少碰撞意外的发生、纾解交通拥塞的情形，促成更具效率的驾驶环境。 Ford 以现行 Kuga 智能休旅为主角，搭配模拟道路的特殊场景，利用 V2V 车辆通讯科技，展示车辆互联技术以此避免车辆碰撞与意外发生。当汽车 A 在 90 度转角盲区路段，有 cheliangB 高速前进的时候，距离 300-400 就能提前给驾驶员预警；或者前方路段有紧急情况，有汽车抛锚也会根据前方车里发送信息给后方车辆。 为了演示 V2V 技术福特专门从德国请来 3 位车辆安全电子信息技术的工程师，他们表示，相对于 Google 无人驾驶而言，福特 V2V 技术是一套性价比更高，在目前情况下更加安全的解决方案。 不过 GeekCar 在参与测试的过程中明显感觉到目前还处于工程状态，无论是紧急情况的提醒，还是 UI 界面并不是最终能够面向消费者的版本。同时，Joseph C. Beiser(福特汽车公司亚太、非洲和欧洲区连接服务总监) 也表示 V2V 和 V2I 技术都是需要所有汽车公司和政府联合起来才能去完成的一个项目，在北美目前已经有 8 家汽车公司加入 V2V 的项目中来。而福特认为汽车还是要以驾驶员为中心，目前战略而言福特依然认为汽车需要驾驶员，方向盘刹车和油门，因此还定位在为了安全的驾驶辅助技术上，而不是真正的无人驾驶。 事实上从逻辑来看，汽车公司到无人驾驶的路径永远是「 安全」，而 Google 更加是人工智能帮助人类解决掉劳动力时间。Venkatesh Prasad 认为如果从机器人的角度看会有很大的改革和革命，无论是材料，硬件软件都会有变化，在 Other Lab 这样的创投公司做的机器人可以压缩膨胀拉伸，但是工业上的机器人没有太大变化，而无人驾驶的大环境变化太快，机器人有大的突破才能有未来。
没坐过谷歌无人驾驶汽车？硅谷体验团队全纪实
从这项技术的本质来讲，它之所以与其他感应器驱动的无人驾驶汽车项目不同，就因为它用的是谷歌自家的地形图，这让汽车知道前方会有什么。与我们手机里的谷歌地图不同，谷歌地形图包括交通标志离地高度，止步标志和斑马线的布局，马路牙子的高度，人行道宽。
Google 无人驾驶车背后的故事
想象一个这样的世界，你坐进你的车里，它把你带到想去的地方，然后你下车，它自己开走，你再也不用担心停车，也不用绕路，所有的停车场都在城外，城内都是公园和草地，这多么棒！
比亚迪距离无人驾驶还有多远？
对于比亚迪速锐的遥控驾驶功能，若非亲身体验，可能很多人都会觉得无非是个噱头而已。可是在比亚迪看来，事实并非如此。 5 月 7 日，2014 款速锐的发布会在北京举行，作为一大亮点，遥控功能依然被作为重点体验项目，厂家甚至为此设计了一个揉库的小游戏：参与者站在一旁，通过手里的遥控器把车子从所处车位移到旁边车位。媒体老师对此显然兴趣十足。亲眼看着方向盘自己转动，车子自己前进倒退，这确实是件让人兴奋的事。可是体验的过程也并非个个顺利，因为车子经常出现无响应的情况，工作人员对此解释道：车子长时间怠速处于太阳直射之下，水温升高，遥控驾驶功能检测到车辆状况异常，失去响应，这个时候能做的只能是熄火然后「 重启」。请别诧异于我的用词，我确实觉得这像极了电脑死机。另外，你不能像操作游戏手柄那样同时按住两个或多个方向键。 一边看着媒体老师乐此不疲的玩游戏，一边和比亚迪的工作人员聊天。他告诉我，目前速锐的这套遥控驾驶系统将速度限制在 3km/h 左右，这个限速无法自己破解，也无法在 4S 店破解，但实际上如果有需要，它也可以在任意速度下自动行驶，其实说到这里你已经看明白了，这套系统名义上是为了方便车主挪车的遥控驾驶，实质上就是比亚迪为日后的无人驾驶在做技术上的储备和实验，只不过，对于何时在量产车上装备无人驾驶功能，比亚迪并不像日产那样有明确的时间表。 去年 11 月，在全国无人驾驶车比赛中，比亚迪和北京理工大学合作、以速锐为原型的无人驾驶车获得第一名。关于它的情况，工作人员介绍说，是在已有的车载 CAN 总线基础上，通过设置通讯协议并进行智能化改造，实现对车辆运动状态的读取并对车辆运动进行控制。 另外，在网上流传着一个视频，视频发布者号称在路上捡到一个 U 盘，里面是比亚迪机密研发资料，视频中，一辆行驶中的汽车以第一视角来分析路面和周围车辆情况，各种辅助线和目标框很有战斗机的即视感。在视频里车道识别、车辆识别、车距测算等功能都有所体现，而这些正是要实现无人驾驶的必要条件。这个视频发生的场景恰恰是比亚迪的所在地深圳。 我们有理由相信，在未来的某天，一定会看到比亚迪的无人驾驶汽车面市，只不过目前不确定的是，何时推出？电脑干预驾驶的程度如何？
英特尔投资的无人驾驶技术公司 ZMP，到底是做什么的？
5 月 7 日，英特尔宣布投资日本无人驾驶技术开发商 ZMP（中文），资金来自于「英特尔投资联网汽车基金」，ZMP 创立于 2001 年，专注于集合了自动驾驶和机器人技术的「下一代汽车开发平台」，品牌名为 RoboCar。