除了「眼睛」，无人驾驶车也需要一双「耳朵」
人类开车观察周围环境只需要眼睛和耳朵，比如后面开来一辆消防车，你既能从后视镜里看到，也能听到汽车靠近的鸣笛声，这些信息就引导你意识到：「 该让路了」。 不过，自动驾驶汽车所需要的信息，远比我们现在自己驾驶汽车所需要的信息多得多。无人驾驶汽车需要好几个摄像头来观察四周的环境，需要一个雷达来测量距离前方车辆有多远，还需要至少一个激光雷达更精准的感知周围环境。但是，以上提到的这些传感器，对于自动驾驶汽车来说还远远不够。 让我们想象一下，如果有一辆消防车向你驶来，你在第一时间就能听见它的鸣笛声，判断它从哪里来。同时，两个耳朵的立体感能让我们知道它在哪、它开的有多快，然后我们就知道该往哪避让。由此看来，听力对我们驾驶汽车起着至关重要的作用。 至今为止，大部分的自动驾驶车都没有「 听力」。不过，如果无人驾驶汽车能听到声音，那么在上路时，它们就能通过听到的声音来做出反应。当然，不光是「 听力」，工程师们还想要赋予无人车一些类似「 听力」 的其他人类感知能力。 「 由于这项技术相对来说比较新鲜，我们仍然不知道怎样做才是最好的。」 在南加州大学研究无人驾驶汽车系统的 Jeff Miller 说道。 Waymo 现在正在凤凰城测试它们的自动驾驶汽车，他们在汽车上安装上麦克风，能让无人驾驶汽车听到声音是从哪里来的。现在这项技术能让它们听到比以前传感器两倍远的声音。 最近，Waymo 在亚利桑那州的钱德勒，用警察局和消防局里的急救车，花了一整天的时间来测试这个系统。他们让警车、救护车、消防车、甚至是没有标记的警车来回行驶，让 Waymo 无人车时时刻刻的记录它们的声音。传感器上记录到的所有数据都用来创建一个数据库，这个数据库包含了所有急救车辆的声音。 所以在未来，Waymo 的无人驾驶车就能应对路上的各种情况。如果一辆消防车从后面驶来，汽车就会靠边停车；如果绿灯亮了，但这时一辆急救车从左边向汽车靠近，它就会减速让行。 在八年的时间里，Waymo 的数据库积累了大量的数据。这个人工智能系统积累的信息和经验越多，无人驾驶汽车在上路时作出的决定就会越完美。 当然，除了「 听力」，无人驾驶汽车也必须再发展一些其他类似的沟通方式。让我们想象一下，在十字路口，一个点头、一个微笑、或者是伸出中指，都有着不同的意思。当然，你也可能会说「 不，你先走」、「 嘿，我要过去了」、或者挥一挥手，礼貌的让行人们先过马路。 无人驾驶汽车显然做不到这一点，它们想要有效地实现沟通，只能依靠 V2V 系统（车辆到车辆）和 V2I（车辆到基础设施无线电）系统。比如，苹果刚刚申请了无线车载通信权利；凯迪拉克的 CTS 轿车可以警告其他的凯迪拉克汽车它们正在刹车。另外，美国国家公路交通安全管理局提出：在 2020 年前，所有的车辆都应该加入类似的强制制度。就像 Miller 所说的，「V2V 将在几年内开始普及」。 事实上，你用自己的耳朵和眼睛就可以安全地控制一辆高速行驶的车辆，毕竟人脑的力量是不可预测的。尽管如此，你仍然是个差劲的司机。因为，全世界每年 125 万起的交通事故中，就有 90%的死亡是人为失误导致的。 要知道，计算机的潜力要比你好得多，有一天，它们可能会把这个百分比降到接近零的水平。只有这样，我们研究无人驾驶汽车才会有意义，无人驾驶技术才会让世界变得更美好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大疆无人车首次曝光，他们真的在做无人驾驶
本文转载自微信公众号「量子位」，作者李根 大疆创新 DJI 入局无人车这件事，已经越来越掩藏不住了。 2015 年，大疆成功挖角特斯拉自动驾驶负责人，亦有业内人士透露大疆已经开始测试车载设备。从那时起，关于大疆进入加入自动驾驶领域、正在开发无人车的消息就不断的出现。 然而大疆始终对此事秘而不宣。关于大疆无人车究竟进展如何？采取什么样的方案？一直始终是个迷。 然而，量子位还是获知了更多新进展。我们的一位小伙伴（也是一位资深业内人士），近日在深圳蛇口发现了大疆的一处「 秘密基地」：大疆无人车正在这里进行测试。 放图。 这辆正在测试中的大疆无人车，主体是一辆福特锐界 SUV。这与之前传闻的接近一致：大疆在利用前些年机器视觉方面的积累，将于 OEM 厂商展开合作，入局自动驾驶。 大疆和福特此前也有过合作。 整个测试似乎还处于较为早期的阶段，仅从外部观察，这辆大疆无人车只有摄像头，并没有看到激光雷达的身影，另外也没有明显的看到雷达等其他传感器。看起来像是一个类似 AIMotive 的自动驾驶方案。 AIMotive 是一家英伟达投资的无人车公司，致力于研发仅仅依靠摄像头的低成本自动驾驶技术，目前已经获得加州路测许可。 △ AIMotive 的测试车 不过，大疆创新在自动驾驶赛道上的梦想可能还要更大。不止于合作的车厂方面，无论是这次被拍到的福特，还是更早之前传闻中的广汽，这都不是大疆自动驾驶的全部。 量子位最新获知的消息是：大疆创新在自动驾驶方面的野心，绝不止于「 视觉方案提供商」 或「 方案提供商」，大疆创新的雄心壮志是「All In」，整条赛道，从方案到产品，为达目的不惜自己造车。 也就是说，大疆创新希望在车领域复制无人机领域的路线。而且也有一家车领域的公司在大疆内部被频繁提起，中国人民也非常熟悉——特斯拉。 特斯拉大牛得而复失 关于大疆和特斯拉，更早之前就有「 瓜葛」。 2015 年 8 月，大疆把特斯拉 Autopilot 以及高级辅助驾驶工程总监戴伦·里卡多 (Darren liccardo)，挖角至自己的硅谷研发中心，并担任大疆创新全球工程副总裁。 很多人将此举看做大疆在自动驾驶方面会有重要进展的标志性事件，但少为人知的是，这位戴伦·里卡多在加盟不到一年，便选择了离开——虽然 LinkedIn 依然显示供职大疆，但据大疆内部人士透露，双方磨合不到一年，便选择了分手。 说出来你可能不信，戴伦·里卡多离开的原因，据称不是池水太浅，而是感觉大疆梦想太大，而且现在为梦想买单的能力看起来也不匹配。 从现在可以获知的人才构成情况来看，大疆确实在梦想和现实之间还有距离，之前在完整人才团队构建起之前，特斯拉式的路径听起来太过浮夸。 当前在大疆内部领导无人车业务的负责人叫赵丛，同时也是大疆在机器视觉方面的负责人，于是无人车业务人员构成以机器视觉方面为主。 赵丛并不是一个大众熟知的名字，但在机器视觉领域属于「 师出名门」，与商汤系一样，赵丛在港中文师从汤晓鸥，毕业后到了大疆，目前负责机器视觉、模式识别、深度学习，自主导航方面的技术业务，领导整个机器视觉相关的团队。 有人告诉量子位，这个团队目前算不上规模宏大，因为人员招募上一直进展有限，特别是汽车工程相关的人才，原因竟是大疆给出的薪水够不上竞争力。 一方面是现在自动驾驶产业链上的人才水涨船高，确实高过之前的正常线；另一方面也与大疆的风格有关，一直以来大疆都是一家很「 节省」 的公司，无人机全球垄断地位的风光之下，大疆认为给出市场正常水平的薪资就能吸引人才加入，但当前市场行情下，汽车工程方面的工程师，显然不会这样认为。 这也是大疆目前无人车方面最核心的矛盾，野心不小，人才缺乏。 △ 大疆创新创始人汪滔，图片来自《中国企业家》核心竞争力 但大疆的人才薪资号召力策略，显然也有自己的原因。 首先是大疆在机器视觉方面的能力。虽然无人机和无人车看起来风马牛不相及，但需要解决的核心问题却非常相似，而且大疆在机器视觉、传感器融合算法等方面，已经通过消费级无人机展现出了实力。 另外，大疆也有机器人方面的号召力。Robomaster 已经在大疆支持和主办下举办了三届，效果和影响力也日益增强。虽然传播层面最核心的定位是「 社会价值」，但通过 Robomaster，大疆也网罗或瞄准了不少国内顶级机器人方面的人才。 最后，大疆进军无人驾驶，涉足造车，也是政策支持的。大疆目前是深圳乃至广东最「 有头有脸」 的高科技项目，没有比一个从 0 到 1 并完成全球第一的创新项目，更能展现地区创新能力、政策环境和发展前途了。 而且广东省内以广汽为核心的车厂，也处在「 转型升级」 的十字路口，大批珠三角制造商也希望借助人工智能完成产业升级。大疆要造车，并非完全要从无到有。 之前，量子位也报道过，现在造车新势力正在进入 GDP 加持阶段。与大疆相距不远的造车项目——小鹏汽车，就取得了广东省省委的支持，当时小鹏落地肇庆，直接批复人是省委书记胡春华，肇庆当地还宣布投资 100 亿元。 钱！钱！钱！ 钱是大疆现在搞无人车的挑战，也是大疆无人车进展有限的原因。 除了上述讲到大疆在人才买单方面的「 困境」，自主造车也与无人机不在一个量级，而且远非大疆现今资金规模所能承担。 众所周知的是，大疆在全球消费级无人机市场占据绝对垄断，并依此构建起一家百亿美元的公司，但营收曲线并不能一直完美下去，有两方面原因： 一方面是毛利，虽然消费级无人机全球第一，但据大疆内部人士透露，毛利并未超过 10%，研发投入却高得吓人； 另一方面是销量天花板显而易见。无人机算得上新物种，但并不是手机一样的刚需，也够不上高频，加上越来越严苛的监管政策和环境，消费级无人机市场天花板问题越来越凸显。 企业级无人机方面，虽然毛利比消费级更高一些，但销量提升却无法相提并论，不少规模不大的影像创作团队，还越来越多倾向于「 租」。 其实在大疆内部，「 售」 还是「 租」 的讨论已经不是一天两天了，但现在惯性所致，仍旧在一代代新品中采取「 售」 优先于「 租」 的思路。 不要以为「 售」 和「 租」 只是销售相关的问题，如果从「 租」 出发，产品研发、质量、功能和售价模式，可能都需要从根本上做出改变，这是大疆内部该问题悬而未决的重要因素。 虽然不得而知的是，大疆是否因为无人机面临的非产品挑战而进军自动驾驶？但可以肯定的是，无人车绝对比无人机拥有更广阔的前景和钱景。 之前不少报告说，无人车将是一个万亿级的市场，而且也不会是一个零和局面，所以大疆能分羹一杯的概率，算不上小。 从曝光的路测车信息来看，除去「 造车」，大疆未来在自动驾驶方面的方案，很可能不采用激光雷达。 当然，相机、传感器融合等为核心的机器视觉方向的路子，也算得上是大疆的优势。更早之前，大疆还「 高调」 赞助了 CVPR，当时未发论文也不去刷榜，大疆的目的很明确：挖人！挖人！还是挖人！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
通用发布测试版共享无人车 App——Cruise Anywhere
在之前的文章——《为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？》中，我们探讨了无人车未来的发展前景，其中就多少提到过共享无人车的概念。按照之前的设想，无人驾驶车的发展肯定是与共享汽车分不开的。这不，最近通用公司就发布了一个测试版共享无人车 App。 这款名为「Cruise Anywhere」 的 App，是由通用旗下子公司 Cruise Automation 开发的。说起 Cruise Automation，这是一家由视频游戏直播平台 Twitch 和视频分享网站 Socialcam 创始人 Kyle Vogt 创立的无人驾驶技术研发公司。去年，通用汽车公司为了加速无人驾驶技术研发，以十亿美元收购了这家公司。被收购后，Cruise Automation 以雪佛兰 Bolt 电动车作为测试平台，继续进行无人驾驶技术的相关研发。Bolt 电动车是通用公司开发、一款补贴后售价不到三万美元的电动车，用来对标特斯拉 Model 3，在去年十一月发售，至今卖出了一万台左右。上个月，通用改装了 130 辆 Bolt 无人驾驶电动车用以支持 Cruise Automation 的研究。 Cruise 开发的这款 App 目前仅在旧金山为公司内部的雇员提供服务。按照相关法规要求，尽管为自动驾驶，但是汽车仍然需要一名司机来保证运行安全。 在发布 App 的同时，通用公司还发布了一段说明视频。从视频中可以看出，共享无人车的运行模式与我们预料中相差不大。当用户通过手机上的 App 下达用车指令后，无人车就会从车库自动寻路到用户身边，然后将乘客送往目的地。最后，当用户结束用车时，还可以通过 App 为本次服务评分。 通用公司一方面正在积极寻求与传统共享车公司 Lyft 的合作，另一方面也在努力建立自己的共享无人车体系。而除了通用，Waymo 和特斯拉也在进行与共享无人车有关的开发研究。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家公司把「停车服务系统」卖给整车厂，还想让「停车场大爷」下岗
号称「互联网汽车」的荣威 RX5 里面有一个功能：可以通过车载大屏查询停车场信息，并且预约停车，到达停车场，车场的抬杆系统识别车牌照自动抬杆，同时离开停车场也可以自动抬杆并自动扣费。 虽然只是在某些合作停车场可以使用这个功能，但是在一辆车里把它做成前装，还是让人有一种「智能出行」的感觉。 别想歪了，这篇文章不是吹 RX5 和斑马系统的。事实上，在前几天高德举办的未来交通峰会上，我们意外的发现了上述功能的「幕后元凶」——一家叫「喜泊客」的公司。 停车服务供应商 喜泊客成立于 2009 年，他们把自己定位于停车服务的供应商以及数据提供者，他们的车载停车服务系统叫作「EZP2Car」，其中包括停车信息查询功能、车位预约功能、在线支付功能、室内导航功能等等。在现场他们用一个停车场的动态沙盘模型来展示这些概念。 现阶段他们主要与 B 端客户合作，其中室外导航功能使用的是就高德地图的技术。其实除了 RX5，斯巴鲁、观致、奔驰的部分车型也已经搭载了喜泊客的「EZP2Car」 停车服务系统，只不过，每个车型里所用到的功能模块可能有些差异。未来，他们还将把这套系统安装在沃尔沃的全系车型上。 除了可以搭载在车机上的停车服务系统之外，喜泊客还在线下运营智慧停车平台。他们主要通过 PPP 模式、产权收购模式、长短期的租赁运营模式对各类停车场进行投资，同时为每一个场地设计运营改造方案。停车场内部使用了车牌自动识别系统、移动支付系统以及 VMS 导向识别系统等等。 从沙盘模型的演示可以看到，用户可以在车内完成进出停车场动作，整个过程不需要工作人员的参与。目前，喜泊客已经在国家会展中心上海洲际酒店停车场、上海兴荣温德姆至尊豪庭酒店停车场（名字太高端了……）以及北京永利国际停车场（高大上的三里屯附近）三个地点开始运营他们的智慧停车平台。 停车数据提供商 除了提供停车服务之外，处理并分析停车大数据也是喜泊客的一项重点业务。通过这些停车大数据，现有的停车资源可以被更有效利用。同时，通过停车场的重新规划以及错峰停车、路边停车等解决方案的实施，车位的使用效率也在提高。从另一个角度分析，这也算缓解了停车难的问题。 喜泊客 CEO 俞铮说，他们的目标就是让停车这件事由车辆本身完成而不是人。甚至他们还和一些汽车厂商、供应商共同组建了无人驾驶停车方案实验室，希望未来车辆可以在无人驾驶情况下完成停车。不过遗憾的是，他们并没有透露具体合作伙伴是哪家车厂或者供应商。 目前，喜泊客在上海近 20 个场/库部署了传感器，未来他们还将加大传感器的部署数量，与车进行实时通讯并产生大量数据，随后在处理数据的同时尽快让车辆取代人类完成停车。 其实在两三年之前，我们就关注过当时特别火爆的那波停车创业潮。经过当年的热闹，有的公司退出，有的公司活了下来并且迅速开疆拓土。 这在一定程度上表明，智能停车并不是一件容易的事，比如，不好找商业模式，有很多线上线下问题要解决，但是趋势就在那儿摆着，而且痛点足够痛，需求足够强，市场足够大。 事实上，你可以把「停车位」在本质上看做是一个使用率很高的「共享产品」，它直接决定了驾车用户的出行体验质量。在这种情况下，更换停车场的运营模式，让它变得更「智能」，似乎也就顺理成章了。而把智能停车的种种功能集合进车载大屏里，或许也是未来的重要方向之一。 至于「停车场管理员」这个职业，恐怕真的会在未来的某一天彻底消失。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶引发的波澜：浅谈无人驾驶的连带效应
无人驾驶技术自诞生的第一天起便吸引了无数人的目光。随着其不断发展，越来越多的人开始关注谁会成为第一个向传统汽车行业开战的人： 谁会率先制造出第一辆 3、4 甚至 5 级的无人驾驶汽车？ 谁又会制造出价格最低廉的车载雷达？ Uber 等专车公司会使用无人驾驶汽车提供服务吗？ 这些问题无时无刻不在牵动着汽车行业从业者的神经。然而，除了这些方面，我们同样应当注意问题的另一面：除了便利我们的出行之外，无人驾驶汽车还会给我们的生活带来哪些影响呢？ 无人驾驶技术带来的潜在改变是显而易见的。对比一下汽车刚刚出现时引发的「 腥风血雨」，便可知晓无人驾驶技术价值几何： 作为一种新型交通工具，汽车完全改变了整个社会的面貌。汽车的出现彻底模糊了城郊界限，它的存在使得人们可以而在市区工作在郊区生活。汽车也延伸了人们的活动范围，而由于活动范围的扩大，大型购物中心和路边广告牌也陆续出现，进而改变了人们的生活方式。另外，在社会意识方面，拥有一辆属于自己的汽车，也逐渐成为了衡量一个人社会地位的标准之一。 总而言之，汽车的应用对于社会生活的影响是巨大的，上面几个例子只是九牛一毛。随着汽车的普及，可以说整个社会都经历了一个进化的过程。 如果把汽车的应用比作一次改革，那无人驾驶技术的应用则是一场革命。可以预见，在未来的几十年中，无人驾驶汽车肯定会掀起一波滔天巨浪。以劳动力市场为例，如果无人驾驶技术广泛应用，必然会带来出租车司机，传统汽车维修保养和交通警察的结构性失业。就行业而论，笔者认为以下三个行业会受到比较大的波及： 出租车业 随着无人驾驶技术日趋成熟、共享交通工具日渐发展，有人认为在将来的某个时刻，无人驾驶的共享汽车将会完全取代公交、地铁和出租车，成为城市公共交通的主力军。然而，笔者认为，虽然无人驾驶共享汽车有着巨大的成本优势，但就这样断定它可以替代其他公共交通方式却有些不妥。 众所周知，公共交通除了盈利的目的以外，更重要的是满足人们的出行需求和解决城市交通拥堵问题。上千人的出行需求一列地铁就可以轻松解决，而无人驾驶共享汽车却解决不了。不可否认，相比地铁和公交车，无人驾驶共享汽车有着更舒适的出行环境，但是仅凭这个原因就认定无人驾驶共享汽车可以取代传统公共交通系统，多少有些武断。 相比之下，出租车行业，尤其是中长途出租，更容易受到无人驾驶共享汽车的冲击。相比于传统出租车而言，无人驾驶共享汽车减少了人与人之间的矛盾。因为机器人再智能，也只会按照已经存在的规则来运行，这就解决了传统出租车行业普遍存在的拒载和乱要价问题。 另一方面，随着无人驾驶技术的成熟，人工智能对于意外的规避和处理能力也会更上一层楼。相信在未来的某一天，无人驾驶车辆一定会比有人驾驶更加安全。 广告业 无人驾驶汽车的出现意味着「 司机」 成为历史，任何人都能在无人驾驶汽车里做他想做的任何事。这就意味着我们要尽可能利用无人驾驶汽车的内部空间。无人驾驶汽车使汽车由一个单纯的「 交通工具」 升格为会移动的「 生活空间」。以松下为代表的一部分企业，已经开始着手建立「 自主空间」 的概念。 他们认为，为了充分利用内部空间，无人驾驶汽车不仅要有可以凸显周围景点的现实增强窗口，还要有提供娱乐服务的数码显示屏，甚至咖啡机和冰箱。 正如手机 App 里面的广告一样，新的娱乐方式必然会带来新的宣传机会。最简单最直白的方式就是像免费 App 一样在你的显示设备上展示某个公司的广告，而稍微高级一点的则会选择融入到汽车的娱乐系统中。比如当你对现实增强窗口中看到的景点感兴趣时，它会立即弹出景点周边相关酒店的折扣信息。 社交媒体也可以参与到这个过程中来。汽车厂家可以与手机生产厂家合作，当乘客使用无人驾驶共享汽车时，可以自动接入乘客的手机设备，让乘客可以在汽车上刷微博、看朋友圈。 除此之外，社交媒体还可以允许企业投放一些「 无人驾驶汽车专用广告」。比如肯德基可以在社交媒体上投放他们的新菜单，乘客想要品尝的话只需要点击广告就可以自动将目的地设定为附近最近的肯德基餐厅。 零售业 对于零售商来说，无人驾驶汽车也会是一个新的销售点。 具体来讲，连锁经营的零售商将会成为最大的受益者。许多 Uber 和 Lyft 的专车司机为了获得多一点的小费或者五星好评会给乘客提供零食、充电器或者退烧药。 一家名为 Cargo 的公司已经意识到了其中的商机。他们在 Uber 专车上放置迷你自动贩卖机，安排专人维护贩卖机，按照销售协议付给 Uber 司机销售分成，司机无需耗费任何费用和精力。相同的运作模式同样适用于无人驾驶汽车，类似 7-11 这样的便利店应该把握住这样的商机。 完全列出无人驾驶汽车的连带作用是不可能的。但是，可以肯定的是，随着无人驾驶汽车的广泛应用，这样的改变肯定会越来越多。几十年前，因为汽车的诞生我们经历了一次翻天覆地；几十年后，无人驾驶汽车又会带来些什么呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
高德汽车事业部总裁韦东：无人驾驶要「想清楚」再干
上周，高德发布了全新的一站式公共出行服务平台「 高德易行平台」，纳入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商。 关于全新平台，关于出行服务的未来趋势，关于人、车、路之间的关系，高德汽车事业部总裁韦东给出了自己的观点。 单体人工智能向全局人工智能转变 韦东认为，高德地图提供了大量的导航、地图服务，而这些服务最终也让他们收获了大量的服务数据，通过大数据分析后，高德可以获取用户在出行方面的需求。目前在广州，交警基本上可以把 7 分钟出警作为一个很重要的工作评比项目，而这其中高德就起到了重要的作用。 同时，一旦各种智能化设备全部实现联网，高德对于交通状况的管理能力、路径规划能力，以及路况预测能力也就都具备了。 而随着出行导航服务的进化，人们会发现过去是自己决定如何出行，而现在这些全部由云来完成，其实这就是自我引导向外界引导的一个过程。最终，大家会发现单体人工智能会向全局化人工智能转变，在这个过程当中，每个单体不需要变得那么智能，平衡就好。韦东认为单体人工智能可以作为「 小智能」，而全局人工智能更像是「 大智能」。 未来，随着车辆自动化程度越来越高，高德的地图导航服务可能会从引导人变为引导车、机器。 想要实现刚才提到的这种使用体验，韦东认为一共存在两项障碍：第一，联网车辆依然很少。而第二点则是定位能力太差，如今大家开车导航到目的地时，导航服务通常会播报「 您已到达目的地附近，本次导航结束」，其实车辆距离实际目的地依然有一段距离。 在这背后，主要原因就是将手机作为定位设备根本解决不了车辆出行服务的很多问题。今年下半年，韦东将会花大量精力去推动手机厂商以及车厂提高定位精度，现在通过室外采集到的数据来看，定位精度大约在 10 米左右，前提还是没有遮挡物。 一旦未来定位精度可以控制在 5 米以内或者是 3 米以内时，高德可以直接将用户车辆导航至停车位。 无人驾驶要想清楚再干 关于无人驾驶的发展趋势，韦东也给出了自己的看法，他认为无人驾驶突然由一个所谓的纯机器学习方向，又走回到用地图做引导的方向。不同场景下，比如遇到特殊情况时，感知能力可能会起很大作用。但是寻常路径下，并且是需要引导的时候，可能还是需要导航来起作用。 举个例子，无人驾驶汽车在高速公路上遇到拥堵时，自己是没有能力下小路绕回的，从某种角度上分析，无人驾驶与智慧交通之间的关系非常紧密。 韦东还认为，类似于博世、德尔福这样的 Tier 1 是真的下定决心做无人驾驶，反观一些其他企业则不好说。 如果是特斯拉这个价位的车型，做无人驾驶没有关系，同奔驰、宝马一样，无人驾驶更多是作为提升商品附加值的一项重要技术，高端人群对于高端技术是有支付能力和消费能力的。而到了 10 万元左右的家庭轿车上时，用户是否会为了无人驾驶技术这项附加值买单很难说，因此做无人驾驶真的需要实力，大家要想清楚再干。 在谈到与主机厂之间的合作时，韦东说：如今车厂已经不再把高德当做是供应商来看待，他们选择的是一个合作伙伴。他也相信，车厂们已经逐渐明白一个道理，从去年开始汽车行业逐渐进入买方市场，在这个时间节点上，韦东认为所有车厂都明白一点，只要用户满意我就能活下去，不是政府满意，也不是老板满意，是用户满意。 一句话概括就是：先让用户爽了，大家才能都爽。 关于车载移动互联，韦东的看法是，从明年开始，哪家车厂的车内大屏尺寸没有达到 10 英寸就会吃亏，同时车辆定位能力也将成为衡量车辆实力的重要标准。 从产业大局面出发，大屏加上核心传感器一定是爆点，所有的这一切对于未来智慧交通的影响都实际存在。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶要来了，汽车的外观会发生什么改变？
（编译自 theringer）后视镜是汽车设计师们心头永远的痛，对于想造出线条流畅优美又省油的汽车的他们来说，增加空气阻力的后视镜实在是让人看了不舒服。不过，在不久的将来，这个政府强制规定的安全装置可能会彻底消失，因为后置摄像头的出现使它们成为多余。 和后视镜的斗争只是一个例子，一个关于技术不仅改变汽车行驶方式，同样也改变汽车外观的例子。自动驾驶可以说是汽车自发明以来在行驶方式上最为重大的变革。接下来，自然而然汽车外观也将迎来重大革新。 美国艺术中心设计学院交通设计专业研究生院执行理事 Geoff Wardle 说：「现在，当我们设计一款汽车时必须首先考虑到得为司机留出一个位置。但是，如果汽车不需要司机呢 ？那么我们就可以从完全不同的角度出发来设计汽车了。」有一段时间，大家都觉得谷歌似乎会引领这次汽车设计的革命。为了在自动驾驶领域占得先机，谷歌曾于 2014 年发布了豆荚状的 Firefly。这辆又小又萌的无人车还有一个可爱的昵称：「考拉车」。它最高时速为 25mph，在谷歌老家加州山景城以及德州奥斯汀累计行驶了数百万英里。它的设计反映出了谷歌整体上偏孩童的审美，同时也传递出了谷歌希望无人车给人美好、梦幻而非可怕、威胁的感觉的意愿。Wardle 说：「他们希望这辆车看上去亲切友好而非充满敌意，希望它能让人们感到舒服而非不适。」不过，遗憾的是，这辆可爱迷人的小汽车并不符合无人车的实际需求。随着谷歌开始认真考虑如何将其无人驾驶技术转化为面向用户的产品，Firefly 的使命也就完结了。代替 Firefly 的是克莱斯勒 Pacifica 小型货车。所以，谷歌并没有增加 Firefly 产量的打算，而是仅仅将之视为收集数据的实验车，任务完成了，它也就 退休 了。唯一留下来的东西就是车顶的激光雷达感应器，看上去像一个老旧的警笛。 Waymo，这家去年 12 月从谷歌剥离出来的无人驾驶技术公司，在其博客中写道：「把注意力集中在像 Pacifica 小型货车这样大批量生产的汽车上能够使我们更快地推广全自动驾驶技术。」至于其他公司，它们在设计上不大可能会模仿谷歌。因为 Firefly 跑跑一般的街道是没问题，但跑公路可能就吃力了。而且，皮卡和 SUV 的销量正在上涨，美国的司机们似乎也不太会转向迷你可爱的「Firefly」。当然，迷你型汽车也并非完全不招人待见，例如十九世纪六十年代大众的甲壳虫就在美国引起了轰动，并取得巨大成功。鲍德温华莱士大学的经济学教授 Robert Ebert 说：「无人车终会到来，但我觉得人们依然会希望它是一辆实用、舒适、有格调的汽车，因为一辆有格调的汽车能显示出人们良好的经济地位和个人品味。」短时间内汽车的外观不会有太大的改变，不过里面可就不一样了。一辆没有方向盘或者方向盘可收回的汽车能够给予乘客更多伸展肢体的空间。奔驰展出的一辆无人概念车里面乘客就是面对面坐着的。雪佛兰则为无人车设计了可旋转座椅。这些设计同时暗示了汽车的其他地方可能发生的变化。例如，前座朝后的话，车门呢？可能是翼门。有没有感觉很酷？ 总的说来，我们可以把汽车内部想象成一个移动的起居室或办公室，而不是在发生危险时保护乘客的拥挤、狭小的空间。电视也好，工作台也好，都可能配备在未来的无人车上。无人驾驶将丰富我们对汽车的想象。 此外，所有权的变化也会对汽车的设计产生影响。Lyft 正在鼓励人们按月支付无人车的使用费用，而非将之据为己有。这样一种模式将促使人们根据使用场景设计汽车。例如，Firefly 就比较适用于通勤，而宽敞豪华型则更适合跟朋友在城里彻夜狂欢。「不同的公司为我们提供不同的移动方案，汽车的外观也就会五花八门」，Wardle 说。 不过，以上所有那些创新都需要有一个基本前提，即自动驾驶已成为社会常态而非特例。只要我们还被安全带束缚着就谈不上享受改变带来的舒适和惬意。管理者是不会在安全上放松监管的，除非交通事故的发生率能够骤降，但目前这又是不可能的，除非粗心大意的司机不再上路。在蒙特利尔工作的独立汽车设计师 Paul Deutschman 说：「如果路上所有的汽车都是无人车，汽车的设计可能会发生巨大的改变。但是，问题是这只是乌托邦式的一厢情愿而已。比较现实的是无人车和普通的汽车混合在一起，不过这样的话如果有人’ 想撞’ 无人车，无人车也只能束手无策。我认为，无人车的总体架构将被迫与非无人车保持一致······技术不是问题，但适应和实施将是一个痛苦而又漫长的过程。」欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶太诱人，俄罗斯搜索引擎巨头 Yandex 也要入局了
（本文作者黄晚）自动驾驶现在越来越成为了人们关注的焦点，以 Google 为首的科技企业在这一领域更是动作频频。近日，俄罗斯互联网巨头 Yandex 正式公布了其旗下 Yandex.Taxi 项目的首款无人车原型。 Yandex.Taxi 的无人车原型以 5 级无人驾驶（全自动驾驶）为目标，在丰田普锐斯的基础上改装而成，用到了 Yandex 自家的算法、人工智能和机器学习等技术，可以做到避让行人、穿越障碍等动作，目前还处于试验阶段，预计将于 2018 年进行道路测试。 仔细想想，Yandex 会进入自动驾驶领域并不是一件令人费解的事情，毕竟一方面前面有谷歌带头，另一方面俄罗斯也正在试图减少其对外国技术的依赖，而这又必然会涉及到自动驾驶。但是，与同为搜索引擎的 Google 相比，Yandex 似乎已经落后一步了，Waymo 已经开始测试自动卡车了。所以，Yandex 接下来需要加快研发进度，尽量缩短和谷歌等企业的差距，使自己在自动驾驶领域获得可与竞争对手匹敌的实力。 不过，鉴于 Yandex 作为一家互联网科技企业在技术和算法上有得天独厚的优势，有理由相信它在自动驾驶领域会取得不错的成绩。正如 Yandex.Taxi 项目的负责人德米特里-勃利申科所说：「当前全球有数十家企业在构建各自的自动驾驶汽车平台，但鲜有人能将之转变为现实。这需要一套可靠的算法技术、工程与资源实力、以及无人驾驶汽车市场的准入。在 Yandex 的支持下，Yandex.Taxi 是自动驾驶市场少数有能力的玩家之一。」最后，我们来看一段 Yandex 官方公布的视频： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？
（本文转载自虎嗅网，作者：39 滴水）一、先来设想下 2030 年的场景（该场景定义为：竭拥式深度汽车共享）： 你已经不再拥有汽车（即「 竭拥」）。你要从家到纽约，只需要提前在互联网上（先假想成 Uber）输入了用车需求（出发地—家、到达地—纽约、出发时间—08:00、车型—特斯拉 Model G 等等），你 08:00 到达自家楼下时，就有一辆特斯拉 Model G 已经无人驾驶至你家，准备完毕以待命。 无人驾驶车辆载着你前往纽约，路程中你可以躺着休息、吃早餐、和朋友们一起看视频等等。达到纽约后，你下车，互联网上完成支付并反馈出行评价。随后特斯拉 Model G 继续「 接单」，无人驾驶至下一用户，如此循环…… 二、无人驾驶，群雄纷争，多领域巨头出手： 关于无人驾驶，大玩家、大动作、大话题太多了，群雄纷争，硝烟不断。 1. Waymo：深耕无人驾驶多年，作为科技公司，却自行研发激光雷达等核心硬件；与 Uber 短暂蜜月期后反目为仇，为了守住无人驾驶将 Uber 告上法庭。 2.Uber：发迹于汽车共享出行，花重金 6.8 亿美元收购 Otto（由原 Maymo 无人驾驶负责人单飞后创建），但如今负责人下课，技术进展几乎停滞。 3.GM：豪掷 10 亿美元收购 CruiseAutomation；投资 5 亿美元拉拢 Lyft，被 Lyft 抛弃后，自建汽车共享出行网 Maven，凯迪拉克 XT5、凯雷德和 ATS，别克昂科拉、雪弗兰探界者、创酷、迈锐宝和科鲁兹等主力车型全部上阵。 4.Intel：160 亿美元收购 Mobileye，并和宝马、Mobileye 引入汽车零部件供应商德尔福，组成无人驾驶平台强有力联盟。 5.Tesla：这个到哪里都是焦点的坏小子更为激进，激昂抨击无人驾驶不能闭门造车，用几天就累计 100 万英里的无人驾驶数据（要知道 Google 用了 6 年多才累计了 100 多万英里）。 6. 高通：390 亿美元收购 NXP。 7.…… 鉴于无人驾驶的复杂性，与其相关的一众周边科技都会被带动起来，这包括：自动驾驶算法，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，车载运算平台，高精度地图，网络通信服务商，使用和存储车辆运营数据的云服务商，汽车厂商，汽车共享出行平台等等。 三、为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？ 1. 从近期阶段来看，与汽车共享出行合作，是普及拓展无人驾驶的最好选择。 先不评论特斯拉的激进测试无人驾驶车对与否，特斯拉 CEO Elon Musk 对于「 人们总是惯性地恐惧新事物」 的见解还是有一定道理的： 特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的 120 万人死亡，完全不值一提。如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。 然而另一个事实是，所有汽车厂商的终端客户或说上帝，不是这思想先进的天才爱因斯坦，正是这些接受新事物慢一拍或 N 拍的芸芸人民大众。 所以矛盾就来了：一方面是技术趋势，大势不可逆，无人驾驶终究会到来；另一方面是客户上帝（芸芸人民大众）惯性地恐惧新事物，暂时无法接受。 那么怎么找个很好的试点切入呢？汽车共享出行领域无疑是个非常好的选择。原因如下： 1）. 汽车共享出行平台的选择多样性：刚才提到，芸芸大众接受新事物要慢一拍或 N 拍，鉴于个体差异性，接受新事物的人群的数量分布规律如下： 如果可以通过租车或者打车，非常容易地就能体验一把无人驾驶，更能驱动有意愿」 尝试螃蟹的人」 去真正的「 吃螃蟹」。而暂时不愿或不敢吃螃蟹的人，可以选择非无人驾驶车辆，继续他们的出行。 在第一批「 吃螃蟹的人」 的引领及验证下，更多的人参与进来，无人驾驶技术也就水到渠成地普及开来。 2）. 汽车共享出行极具吸引力的「 流量」。通过 Uber、Lyft、滴滴等汽车共享出行平台让更多的无人驾驶汽车跑起来，尽快收集行驶数据，实现无人驾驶技术优化更新及迭代。 也可以简单粗暴地理解为， 汽车共享出行平台为无人驾驶提供了一个最真实的「 道路测试平台」。以 Uber 为例，去年 CEO Travis Kalanick 就高调宣布，Uber 已完成 20 多亿次打车服务。 2. 从汽车领域的长远高度发达来看，无人驾驶必然驱动「 竭拥式深度汽车共享」。 就汽车而言，它有两个属性：出行用品+兴趣用品。出行用品自不多说；兴趣用品则是指，对于很多人而言，驾驶汽车还是一种乐趣，这从宝马的品牌宣传语就可见一斑：Sheer driving pleasure(纯粹驾驶乐趣)，BMW 品牌似乎一直都在强调驾驶乐趣。 所以无人驾驶的出现，是对汽车属性都有实质性变革的，把「 驾驶」 都省略了，那么汽车所剩的也就「 出行用品」 这一属性了，这也就意味着，汽车仅仅是一种出行工具了。对于一种工具，其实从本质上讲，人们无一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。 试想下，如果自己买一台无人驾驶汽车，买车、维修、保养、洗车、年检、加油……实在是十分繁琐，类比借用一句话： We buy cars for our convenience not for serving them.（我们买车是为了出行方便而不是伺候它们！）最好的情况就是，我不必拥有汽车，不必对汽车操任何心，它只需要在我有出行需求时出现就行了。 而这种状态，不就是汽车共享出行所憧憬和愿望的最终目标「 竭拥式深度汽车共享」 吗？！ 现在我们审视梳理下无人驾驶、汽车共享出行平台的关系： 好了，至此我们屡清了为什么无人驾驶和汽车共享出行会联系在一起、以及二者形成联盟之后会快速驱动导致的结果（竭拥式深度汽车共享）。下面是已经形成的联盟（信息状态：2017.05.28）： 四、「 竭拥式深度汽车共享「 对汽车厂意味着什么？ 1. 先来深入剖析下「 竭拥式深度汽车共享」 所谓共享，即将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有（有时也包括产权）。 对于汽车共享，其意义在于：通过提高汽车的使用率而降低人们对于该之的持有率。 这里也可以看出为什么各国普遍都支持汽车共享，随着汽车行业发展和竞争加剧，汽车保有量增加以及随之而来的交通拥堵、环境污染，当然「 每人一台汽车恰恰说明了每台汽车的使用价值没有被充分挖掘出来」，而汽车共享意味着「 物尽其用」、意味着环保、意味着公益。 而竭拥式深度汽车共享，则是汽车共享最极致状态，汽车就像城市中的人行道似的，变成了完全的公用物品，被统一规划和管理，并通过无人驾驶充分满足人出行需求地被规划统筹，提高其使用率、降低维护管理成本。 所以，目前的汽车共享出行平台（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初级阶段，承担了一部分汽车资源共享，未来的前景和市场还非常广阔。 2. 再来回答：「 竭拥式深度汽车共享」对整车厂意味着什么？ 1). 个体不再买汽车了; 2). Uber、Lyft、滴滴等一众汽车共享平台经过竞争和格局重整，最终仅存活几家独占市场； 3). 甚至也极有可能，汽车共享被政府拿去，作为市政建设及交通管理的一部分，被统一统筹规划管理； 这对于整车厂来说是灾难性的：没有用户（芸芸人民大众）了，遍及全球的 4S … 继续阅读